Hallo zusammen,
heute mal wieder was sicherungtechnisches, diesemal geht es um die Stellwerksanlage des Bahnhof Sigmaringen. Wie immer wurde dieser Hifo - Beitrag nach meinen mir vorliegen Unterlagen und Informationen erstellt.
Allgemein :
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Sigmaringen im ehemaligen Hohenzollern Lande gelegen das heute zu Baden Württemberg gehört erhielt 1873 einen Bahnanschluss. Ein Staatsvertag zwischen dem Königreich Württemberg und Preußen vom 3.3.1865 für den Streckenabschnitt Scheer - Sigmaringen - Inzigkofen machte dies möglich. Sigmaringen liegt auch an der Donautalbahn Ulm - Sigmaringen - Tuttlingen. Die Donautalbahn wurde in verschiedenen Zeitabschnitten eröffnet, der Abschnitt Scheer - Sigmaringen wurde am 26.7.1873 eröffnet, der Abschnitt Sigmaringen - Inzigkofen wurde am 4.7.1878 ertöffnet. Insgesamt beginnen die Eröffnungsabschnitte vom Jahr 1868 ab Ulm bis zum 1890 endend in Tuttlingen für die ganze Donautalbahn. Auch für das Militär war die Strecke Ulm - Sigmaringen - Tuttlingen von großer Bedeutung. Am 6.9.1873 wurde noch die Strecke Krauchenwies - Sigmaringen durch die Großherzogliche Badische Staatsbahn eröffnet. Sigmaringen war dadurch auch Wechselbahnhof zwischen der Königlich Württembergischen Staatsbahn und der Größherzoglichen Staatsbahn. Am 5.10.1910 wurde die Strecke Hanfertal - Sigmaringen der Hohenzollerischen Landesbahn eröffnet, diese Strecke hatte voerst keine Verbindung zum Staatsbahnhof der Königlich Württembergischen Staatsbahn.
Königlich Württembergische Staatsbahnzeit :
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Sigmaringen war 1873 vorerst Endstation für die Donautalbahn aus Richtung Ulm / Krauchenwies. Die Gleisanlagen wurden nur in dem Umfang gebaut wie sie betrieblich und vekehrstechnisch benötigt wurden. Alle Weichen waren handbedient und wurden vor Ort duch das Bahnhofspersonal bedient. Durch die Erweiterung der Gleisanlagen im laufe der Zeit in Sigmaringen wurde 1895/96 begonnen mit dem Bau einer Zentralen Signal und Weichenstellung. Errichtet wurden zwei Wärterstellwerke beide Bauart G mit vorneliegendem Verschlussregister ( Stellwerk 1 aus Richtung Ulm und Stellwerk 2 Richtung Tuttlingen ) und eine Befehlsstelle ( Fahrdienstleiterstellwerk ) im Empfangsgebäude. Die Stellwerksanlage samt Innen und Außenanlage wurde von der Maschinenfabrik Esslingen geliefert. Im Jahr 1896 wurde die Stellwerksanlage in Sigmaringen in Betrieb genommen. Zwischen der Befehlsstelle ( Fahrdienstleiter ) und den beiden Wärterstellwerken 1 und 2 gab es mechanischen Bahnhofsblock mittels Drahtzugleitungen. Die Fahrstraßenhebel auf den beiden Wärterstellwerken waren mechanisch verriegelt ( Fallenblock genannt. KEIN KUGELBLOCK, den Kugelblock gab es bei den Königlich württembergischen Staatsbahnen nicht. Der Fallenblock war eine Eigenkonstruktion der Maschienenfabrik Esslingen. ) Durch umlegen der entsprechenden Befehlskurbel in der Befehlsstelle im Empfangsgebäude wurde der entsprechene Fahrstraßenhebel im Wärterstellwerk frei.
Deutsche Reichsbahnzeit :
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In den jahren 1931/32 wurde die alte Donaubrücke in Km 92,228 durch eine neue 64 m lange Fachwerkbrücke ersetzt.. Auch wurde die Gleisanlage sowie die Stellwerksanlage umgebaut. Das Wärterstellwerk 1 aus Richtung Sigmaringendorf ( Ulm ) wurde das bestehnde Gebäude erweitert auch das bisherige Stellwerk Bauart G von 1896 wurde durch eine Hebelbank Bauart Jüdel mit elektrischem Bahnhofsblock ( Felderblock) ersetzt. Die Befehlsstelle mit dem mechanischen Bahnhofsblock zu den beiden Wärterstellwerken wurde durch eine elektrische Befehlsstelle Bauart 1901 von Siemens & Halske ersetzt. Das Wärterstellwerk 2 Richtung Inzigkofen behielt sein mechanisches Stellwerk Bauart G der Maschienenfabrik Esslingen. Im Stellwerk 2 wurde der bisherige mechanische Bahnhofsblock auf der Hebelbank durch einen elektrischen Bahnhofsblock (Felderblock) ersetzt. Fast alle Weichen im Bahnhof Sigmaringen wurden mittels Gestängeweichenhebel bedient. Eine Anmerkung noch zum Jüdel Stellwerk im Wärterstellwerk 1 von 1928 bis 1932 fertigte die Maschinenfabrik Esslingen auf Wunsch der Rbd Stuttgart auch Stellwerke der Bauart Jüdel, die zugehörigen Teile der Hebelbank wurden vom VES - Werk Braunschweig bezogen. Alle Ausfahrsignale ( einflügelig) blieben württembergischer Bauart, außer die drei Einfahrsignale A,B und S wurden durch zweibegriffige Signale Bauart Einheit ersetzt. Streckenblock gab es keinen. Die Strecke Ulm - Sigmaringen - Tuttlingen wurde als Hauptbahn betrieben. Die neue umgebaute Stellwerksanlage mit elektrischem Bahnhofsblock wurde 1932 in Betrieb genommen.
Ansicht der Befehlsstelle im Empfangsgebäude in Sigmaringen nach der Inbetriebnahme 1932. Die Befehlsstelle wurde von Siemens & Halske gebaut und entsprach der Bauart 1901. Die Bauart 1901 gab es auch als elektromechanisches Stellwerk u.a. in Ulm Rbf.
Ansicht der Jüdel Hebelbank Baujahr 1932 im Wärterstellwerk 1 Sigmaringen. Interressant ist auch das bestimmte Weichen noch mit Gestängeweichenhebel bedient wurden, die restlichen Weichenhebel wurden mittels Drahtzug bedient.
Die Gegenseite der Hebelbank vom Wärterstellwerk 1 mit dem Bahnhofsblock.
Eines muß noch erwähnt werden zum Bahnhof Sigmaringen. Insgesamt gab es vier Schrankenposten die sich zwischen den Einfahrsignalen A,B aus Richtung Sigmaringendorf / Krauchenwies und dem Einfahrsignal S aus Richtung Inzigkofen befanden. Die Bezeichnung der einzelnen Schrankenposten wurde mit Großbuchstaben A,B,C und D bezeichnet. Alle vier Schrankenposten hatten mechanische Schranken: Posten A mech. Schranke Bauart ?, Posten B mech. Schranke Bauart Einheit, Posten C mech. Schranke Bauart ME und Posten D mech Schranke Bauart Einheit nach dem Stand von 1958.
Im Zweiten Weltkrieg wurde im Frühjahr 1945 noch die Donaubrücke bei Scheer sinnlos gesprengt von der Deutschen Wehrmacht, somit gab es zwischen Mengen und Sigmaringen kein Zugverkehr mehr. Die Umleitung der Züge aus Richtung Ulm erfolgte nun von Mengen über Krauchenwies nach Sigmaringen dieser Zustand währte bis zum 14 September 1949 ab diesem Zeitpunkt war der Streckenabschnitt Mengen - Sigmaringen wieder in Betrieb. Vom 5 August 1945 bis zum 21 Dezember 1952 gehörte der Bahnhof Sigmaringen zur Eisenbahndirektion Karlsruhe.
Deutsche Bundesbahnzeit :
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Zunächst blieb alles beim alten. Ab dem Sommer 1958 gab es große umfangreiche Oberbauarbeiten im Bahnhof Sigmaringen die sich bis zum Sommer 1959 hinzogen. Umgestaltung der Gleise und Weichen in beiden Bahnhofsköpfen der Wärterstellwerke 1 und 2.Auch eine Änderung der bisherigen Bahnsteige ( Bahnsteig 1 für Gleis 1, Bahnsteig 2 für Gleis 2, Bahnsteig 3 für Gleis 3 ) wurde durchgeführt, durch die Verbreiterung des Bahnsteiges 2 entfiel der Bahnsteig 3. Das Gleis 3 blieb als Stumpfgleis erhalten von und nach Sigmaringendorf ( Ulm ). Der neue Bahnsteig 2 bestand nun aus den Durchfahrgleisen 2 und 4. Durch diese Maßnahme wurden auch die Signalanlagen angepasst.Für die Fahrstraße ins Stumpfgleis 3 wurde am Einfahrsignal A ein mechanisch verstellbarer Geschwindigkeitsanzeiger ( Zs 3 ) mit 30 Km/h aufgestellt, die Bedienung erfolgte durch einen Hebel im Wärterstellwerk 1. Entfall der württembergischen Ausfahrsignale die bisher nur einflügelig waren. Einbau von Ein/ zweiflügeligen Ausfahrsignalen Bauart Einheit. Im Bereich des Wärterstellwerk 2 wurde eine freistehnde Hebelbank Bauart Einheit mit 6 Weichenhebeln eingebaut. Die freistehnde Hebelbank befand sich in einen eisernen Schutzkasten, der Einbau erfolgte durch den mechanischen Signalbauzug Stg 3 M der der Signalmeisterei Ulm ( Donau ). Die Bedienung der Weichen erfolgte durch das Rangierpersonal. Zwischen Sigmaringen und Inzigkofen wurde 1958 die Ausweichanschlusstelle ( Awanst ) Eisele ( Firma Eisele ) in Betrieb genommen. Dadurch mußte im Wärterstellwerk 2 ein Anschlußfreigabefeld eingebaut werden. Ebenfalls wurde der Streckenblock ( Form C ) zwischen Sigmaringen und Inzigkofen eingebaut. Durch den Platzmangel im bestehnden Bahnhofsblock ( Felderblock ) des Stellwerkes 2 mußte das Erlaubnisblockfeld separat an den bestehnden Bahnhofsblock angebaut werden, die Abhängigkeit zwischen dem Erlaubnisfeld und der Hebelbank erfolgte mittels Schlüsselabhängigkeit ( Blocksteckschloss ).
Auszug aus dem Streckenübersichtsplan für Signalanlagen Ss 26/09/7 von 1956, STAND 1958. Hier sind die signaltechnischen Änderungen farbig dargestellt : Rot für Neueinbau, Gelb für wegfallend.
Im Spätsommer 1962 gab es im Bereich des Wärterstellwerk 1 nochmals Änderungen im Bereich des Oberbaues durch verschieben von Weichen, ersetzen von einer DKW Weiche durch eine Symetrische Ausenbogenweiche usw. Auch wurden die Bezeichnungen der Weichen geändert. Auch wurde zwischen Sigmaringendorf und Sigmaringen der Streckenblock Form C eingebaut im Wärterstellwerk 1, da im Wärterstellwerk Platzmangel herrschte im Felderblock mußte das Erlaubnisfeld separat an den bestehnden Bahnhofsblock angebaut werden die Abhängigkeit erfolgte wie im Wärterstellwerk 2 zwischen dem Erlaubnisfeld und der Hebelbank erfolgte mittels Schlüsselabhängigkeit ( Blocksteckschloss ). Ebenfalls in den sechziger Jahren erfolgte der Einbau von Ersatzsignalen am Einfahrsignal A aus Richtung Sigmaringendorf und am Einfahrsignal S aus Richtung Inzigkofen. Einbau von dreibegriffigen Einfahrvorsignalen ( Bauform Vo 44 ) für die beiden Einfahrsignale A und S. Die beiden Einfahrvorsignale wurden elektrisch ( 80 V Gleichstromantrieb ) über die Signalhebelkontakte im Hebelwerk angeschaltet. 1968 erfolge der Einbau der induktiven Zugbeeinflussung ( INDUSI ) an allen Vor - und Hauptsignalen.
Gleisplan des Bahnhof Sigmaringen STAND 1967.
Zum 1 Juni 1969 erfolgte die Gesamteinstellung ( Personen u. Güterverkehr ) der Strecke Krauchenwies - Sigmaringen. In diesem zusammenhang wurde später im Wärterstellwerk 1 die zugehörigen Fahrstraßen von und nach Krauchenwies sowie die zugehörigen Signalhebel zurückgebaut. Auch erfolgte ein Umbau der Streckengleise von und nach Sigmaringendorf und von und nach Krauchenwies oberbautechnisch. Vom neuen Streckengleis Sigmaringendorf - Sigmaringen zweigte nun eine Weiche ab ins ehemalige Streckengleis nach Krauchenwies, die Weiche 1 war fernbedient vom Wärterstellwerk 1 aus. Das ehemalige Streckengleis ein teil diente nun als Bahnhofsgleis, der Rest wurde bis Krauchenwies zurückgebaut auch wurde eine handbediente Gleissperre XI eingebaut die über ein Hebelbankschloss im Wärterstellwerk 1 abhängig war. Um 1974 wurde die mechanische Schranke in Km 87,268 ( Ex. Schrankenposten B ) durch eine neue Bahnübergangstechnik der Bauart BÜS 72 mit Sperr und Meldeinrichtung ( SpM ) mit Lichtzeichen der Firma Siemens ersetzt. Hierfür gab es im Wärterstellwerk 2 ein Bü Bedienpult das Signalabhängikeit zu den jeweiligen Signalhebeln herstellte. Ab 1977 gab es eine Spurplanvereinfachung der Gleisanlagen alles was betrieblich nicht benötigt wurde zurückgebaut und angepasst. Auch entfiehl beim Wärterstellwerk 2 die freistehnde Hebelbank, die Weichen wurden auf reine Handbedienung umgebaut. Im Jahr 1982 erfogte der Rückbau der Gleise 11 bis 13 und Gleis 15 sowie der Ausfahrsignale J und K. Die Gleise 11 bis 13 befanden sich im ehemaligen badischen Teil des Bahnhofs Sigmaringen.
Das Wärterstellwerk 1 Sigmaringen aufgenommen im August 1989. Rechts wo sich der Parkpatz befindet befanden sich bis 1982 die Gleise des ehemaligen badischen Teiles des Bahnhofs Sigmaringen. Das Wärterstellwerk 1 war bis Mai 1993 in Betrieb und wurde im März 1995 abgebrochen.
Hebelwerksskizze Wärterstellwerk 1, Auszug aus dem Signallageplan S 588 01 / 1 Bf Sigmaringen, Ausgabe 1988. Durch Rationalsierungsmaßnahmen gab es plötzlich Platz im zweiten Felderblock ( Bahnhofs - und Streckenblock ). Der Hebel auf Platz 4 war der mechanisch gestellte Zusatzanzeiger am Einfahrsignal A.
Die Befehlsstelle beim Fahrdienstleiter im Empfangsgebäude Sigmaringen, Foto von 1991
Hebelwerksskizze der Befehlsstelle, Auszug aus dem Signallageplan S 588 01 / 1 Bf Sigmaringen, Ausgabe 1988.
Das Wärterstellwerk 2 im August 1989, es hat sein äusseres Aussehen als württembergisches Stellwerk erhalten.
Innenansicht Wärterstellwerk 2. Bauart G, gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen, Bj. 1896 und bis Mai 1993 in Betrieb. Neben dem Felderblock ist separat das Erlaubnisblockfeld für den Streckenblock angebut worden, weil es keinen Platz mehr gab. Das ehemalige Wärterstellwerk 2 steht unter Denkmalschutz und ist heute in Privatbesitz. Im April 1995 wurde das ehemaligeWärterstellwerk 2 um 20 m nach Norden versetzt, zwecks Umbau innerhalb des Bahnhofs Sigmaringen. Die ehemalige Hebelbank wurde ausgebaut. Foto : Signal und Fernmeldebüro BD Stuttgart
Hebelwerksskizze des Wärterstellwerkes 2, Auszug aus dem Signallageplan S 588 01 / 1 Bf Sigmaringen, Ausgabe 1988.
Außenaufnahme vom Wärterstellwerk 1 im Frühjahr 1993. Neben der Weiche liegt schon der neue Weichenantrieb S 700 K der Firma Siemens. Foto : Signal und Fernmeldebüro der BD Stuttgart
Anfang der neunziger Jahre liefen die Planungen für die Umgestalltung der Bahnhofsanlage in Sigmaringen dies beinhaltete die Gleis - und Weichenanlage und die Stellwerksanlage sowie die Bahnsteige. Durch diese zukünftige Maßnahme soll auch der Bahnhof Sigmaringendorf mit seinem E 43 Stellwerk Bj. 1968 von Sigmaringen aus ferngesteuert werden. Die Hohenzollerische Landesbahn wollte auch ihren direkten Übergabepunkt zwischen HZL und DB in Signaringen auflassen. Es wurde eine neue direkte Verbindungskurve vom HZL Bahnhof Hanfertal in das Streckengleis Sigmaringendorf - Mengen gebaut, somit konnte die HZL direkt von und nach Ulm mit ihren Güterzügen fahren. Auch sollte die Hohenzollerische Landesbahn dirkekt in den DB Bahnhof Sigmaringen eingeführt werden, bisher gab es ja nur einen separaten HZL - Bahnhof Sigmaringen der seit der Eröffnung 1910 keine Verbindung hatte. Die Bauprojekte liefen in verschiedenen Abschnitten ab. Die Bundesbahndirektion Stuttgart gestallte die Gleisanlage um sowie den Bau eines neuen elektronischen Stellwerkes in Sigmaringen. Am 7 Mai 1993 ging das neue elektronische Stellwerk der Firma Siemens im Empfangsgebäude Sigmaringen in Betrieb. Vom neuen elektronischen Stellwerk wurde nun auch die Überleitstelle HZL / DB Sigmaringendorf bedient. Das elektronische Stellwerk Sigmaringen war das erste elektronische Stellwerk der Bundesbahndirektion Stuttgart. Die Signale sind noch im H/V System (Haupt -und Vorsignal ) aufgestellt worden.Im September 1993 wurde die ehemalige Güterabfertigung Sigmaringen abgebrochen im zusammenhang mit der Einführung des neuen Gleises der Hohenzollerischen Landesbahn. Ab Mai 1994 war die Inbetriebnahme des HZL Gleises. Im November erhielt das HZL Gleis noch ein Ausfahrsignal in Richtung Inzigkofen. Auch geplant war die Auflassung des Bahnhof Inzigkofen mit seinem E 43 Stellwerk Bj. 1973, mit Fernstellung von Sigmaringen aus. Ab dem 22 Mai 2001 war das neue elektronische Stellwerk der Firma Siemens in Inzigkofen in Betrieb und wird betrieblich als Abzweigstelle geführt, von hier aus verzweigen sich die Strecken nach Tuttlingen und Tübingen. Auch wurde im Mai 2001 der Streckenabschnitt Sigmaringen - Inzigkofen zwei Selbstblockabschnitte in Betrieb genommen, die Überwachung erfolgt vom elektronischen Stellwerk Sigmaringen aus.
Schlußwort :
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So das wars wie immer hat dieser HIFO - Beitrag viel Mühe, Zeit und Gedult gekostet. Hoffe auch der Beitrag findet Interesse auch sind wie immer Ergänzungen in Wort und Bild willkommen. Natürlich würde ich mich über zusätzliche Bilder von Sigmaringen freuen besonders von den Stellwerken Innen, außen und der Gleisanlagen.
Dank sagen möchte ich auch :
Djosh ( Georg ) ist ja auch im Hifo tätig
T. Raible
Ohne sie wäre der Beitrag nur halbfertig, DANKE
Auch ist es sehr schwierig alles auf ein bestimmtes Jahr einzugrenzen, deshalb sage ich plus / minus bei meinen Angaben im Text, sorry.
Meine Ouellen waren :
EK Buch : Die Eisenbahn im Donautal ( leider mit sehr vielen Fehlern in den Bildunterschriften )
EK Heft : Juni 1983 mit Bahnhofsportrait Sigmaringen, hier ist auch eine Gleisplanskizze Bf Sigmaringen von 1935 abgebildet.
Buch: Schienen an der Zollernalb, Die Eisenbahn in und um Balingen. Band 2, Teil 3 a von Guido Motika , 2004
Unterlagen Staatsarchiv Ludwigsburg
Eigene Sammlung S.B
Gruß von S.B aus der nähe von Freudenstadt im Nordschwarzwald
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:07:21:16:44:17.