Hallo zusammen,

heute mal wieder was sicherungtechnisches, diesemal geht es um die Stellwerksanlage des Bahnhof Sigmaringen. Wie immer wurde dieser Hifo - Beitrag nach meinen mir vorliegen Unterlagen und Informationen erstellt.

Allgemein :
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Sigmaringen im ehemaligen Hohenzollern Lande gelegen das heute zu Baden Württemberg gehört erhielt 1873 einen Bahnanschluss. Ein Staatsvertag zwischen dem Königreich Württemberg und Preußen vom 3.3.1865 für den Streckenabschnitt Scheer - Sigmaringen - Inzigkofen machte dies möglich. Sigmaringen liegt auch an der Donautalbahn Ulm - Sigmaringen - Tuttlingen. Die Donautalbahn wurde in verschiedenen Zeitabschnitten eröffnet, der Abschnitt Scheer - Sigmaringen wurde am 26.7.1873 eröffnet, der Abschnitt Sigmaringen - Inzigkofen wurde am 4.7.1878 ertöffnet. Insgesamt beginnen die Eröffnungsabschnitte vom Jahr 1868 ab Ulm bis zum 1890 endend in Tuttlingen für die ganze Donautalbahn. Auch für das Militär war die Strecke Ulm - Sigmaringen - Tuttlingen von großer Bedeutung. Am 6.9.1873 wurde noch die Strecke Krauchenwies - Sigmaringen durch die Großherzogliche Badische Staatsbahn eröffnet. Sigmaringen war dadurch auch Wechselbahnhof zwischen der Königlich Württembergischen Staatsbahn und der Größherzoglichen Staatsbahn. Am 5.10.1910 wurde die Strecke Hanfertal - Sigmaringen der Hohenzollerischen Landesbahn eröffnet, diese Strecke hatte voerst keine Verbindung zum Staatsbahnhof der Königlich Württembergischen Staatsbahn.

Königlich Württembergische Staatsbahnzeit :
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Sigmaringen war 1873 vorerst Endstation für die Donautalbahn aus Richtung Ulm / Krauchenwies. Die Gleisanlagen wurden nur in dem Umfang gebaut wie sie betrieblich und vekehrstechnisch benötigt wurden. Alle Weichen waren handbedient und wurden vor Ort duch das Bahnhofspersonal bedient. Durch die Erweiterung der Gleisanlagen im laufe der Zeit in Sigmaringen wurde 1895/96 begonnen mit dem Bau einer Zentralen Signal und Weichenstellung. Errichtet wurden zwei Wärterstellwerke beide Bauart G mit vorneliegendem Verschlussregister ( Stellwerk 1 aus Richtung Ulm und Stellwerk 2 Richtung Tuttlingen ) und eine Befehlsstelle ( Fahrdienstleiterstellwerk ) im Empfangsgebäude. Die Stellwerksanlage samt Innen und Außenanlage wurde von der Maschinenfabrik Esslingen geliefert. Im Jahr 1896 wurde die Stellwerksanlage in Sigmaringen in Betrieb genommen. Zwischen der Befehlsstelle ( Fahrdienstleiter ) und den beiden Wärterstellwerken 1 und 2 gab es mechanischen Bahnhofsblock mittels Drahtzugleitungen. Die Fahrstraßenhebel auf den beiden Wärterstellwerken waren mechanisch verriegelt ( Fallenblock genannt. KEIN KUGELBLOCK, den Kugelblock gab es bei den Königlich württembergischen Staatsbahnen nicht. Der Fallenblock war eine Eigenkonstruktion der Maschienenfabrik Esslingen. ) Durch umlegen der entsprechenden Befehlskurbel in der Befehlsstelle im Empfangsgebäude wurde der entsprechene Fahrstraßenhebel im Wärterstellwerk frei.

Deutsche Reichsbahnzeit :
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In den jahren 1931/32 wurde die alte Donaubrücke in Km 92,228 durch eine neue 64 m lange Fachwerkbrücke ersetzt.. Auch wurde die Gleisanlage sowie die Stellwerksanlage umgebaut. Das Wärterstellwerk 1 aus Richtung Sigmaringendorf ( Ulm ) wurde das bestehnde Gebäude erweitert auch das bisherige Stellwerk Bauart G von 1896 wurde durch eine Hebelbank Bauart Jüdel mit elektrischem Bahnhofsblock ( Felderblock) ersetzt. Die Befehlsstelle mit dem mechanischen Bahnhofsblock zu den beiden Wärterstellwerken wurde durch eine elektrische Befehlsstelle Bauart 1901 von Siemens & Halske ersetzt. Das Wärterstellwerk 2 Richtung Inzigkofen behielt sein mechanisches Stellwerk Bauart G der Maschienenfabrik Esslingen. Im Stellwerk 2 wurde der bisherige mechanische Bahnhofsblock auf der Hebelbank durch einen elektrischen Bahnhofsblock (Felderblock) ersetzt. Fast alle Weichen im Bahnhof Sigmaringen wurden mittels Gestängeweichenhebel bedient. Eine Anmerkung noch zum Jüdel Stellwerk im Wärterstellwerk 1 von 1928 bis 1932 fertigte die Maschinenfabrik Esslingen auf Wunsch der Rbd Stuttgart auch Stellwerke der Bauart Jüdel, die zugehörigen Teile der Hebelbank wurden vom VES - Werk Braunschweig bezogen. Alle Ausfahrsignale ( einflügelig) blieben württembergischer Bauart, außer die drei Einfahrsignale A,B und S wurden durch zweibegriffige Signale Bauart Einheit ersetzt. Streckenblock gab es keinen. Die Strecke Ulm - Sigmaringen - Tuttlingen wurde als Hauptbahn betrieben. Die neue umgebaute Stellwerksanlage mit elektrischem Bahnhofsblock wurde 1932 in Betrieb genommen.



Ansicht der Befehlsstelle im Empfangsgebäude in Sigmaringen nach der Inbetriebnahme 1932. Die Befehlsstelle wurde von Siemens & Halske gebaut und entsprach der Bauart 1901. Die Bauart 1901 gab es auch als elektromechanisches Stellwerk u.a. in Ulm Rbf.



Ansicht der Jüdel Hebelbank Baujahr 1932 im Wärterstellwerk 1 Sigmaringen. Interressant ist auch das bestimmte Weichen noch mit Gestängeweichenhebel bedient wurden, die restlichen Weichenhebel wurden mittels Drahtzug bedient.



Die Gegenseite der Hebelbank vom Wärterstellwerk 1 mit dem Bahnhofsblock.

Eines muß noch erwähnt werden zum Bahnhof Sigmaringen. Insgesamt gab es vier Schrankenposten die sich zwischen den Einfahrsignalen A,B aus Richtung Sigmaringendorf / Krauchenwies und dem Einfahrsignal S aus Richtung Inzigkofen befanden. Die Bezeichnung der einzelnen Schrankenposten wurde mit Großbuchstaben A,B,C und D bezeichnet. Alle vier Schrankenposten hatten mechanische Schranken: Posten A mech. Schranke Bauart ?, Posten B mech. Schranke Bauart Einheit, Posten C mech. Schranke Bauart ME und Posten D mech Schranke Bauart Einheit nach dem Stand von 1958.
Im Zweiten Weltkrieg wurde im Frühjahr 1945 noch die Donaubrücke bei Scheer sinnlos gesprengt von der Deutschen Wehrmacht, somit gab es zwischen Mengen und Sigmaringen kein Zugverkehr mehr. Die Umleitung der Züge aus Richtung Ulm erfolgte nun von Mengen über Krauchenwies nach Sigmaringen dieser Zustand währte bis zum 14 September 1949 ab diesem Zeitpunkt war der Streckenabschnitt Mengen - Sigmaringen wieder in Betrieb. Vom 5 August 1945 bis zum 21 Dezember 1952 gehörte der Bahnhof Sigmaringen zur Eisenbahndirektion Karlsruhe.

Deutsche Bundesbahnzeit :
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Zunächst blieb alles beim alten. Ab dem Sommer 1958 gab es große umfangreiche Oberbauarbeiten im Bahnhof Sigmaringen die sich bis zum Sommer 1959 hinzogen. Umgestaltung der Gleise und Weichen in beiden Bahnhofsköpfen der Wärterstellwerke 1 und 2.Auch eine Änderung der bisherigen Bahnsteige ( Bahnsteig 1 für Gleis 1, Bahnsteig 2 für Gleis 2, Bahnsteig 3 für Gleis 3 ) wurde durchgeführt, durch die Verbreiterung des Bahnsteiges 2 entfiel der Bahnsteig 3. Das Gleis 3 blieb als Stumpfgleis erhalten von und nach Sigmaringendorf ( Ulm ). Der neue Bahnsteig 2 bestand nun aus den Durchfahrgleisen 2 und 4. Durch diese Maßnahme wurden auch die Signalanlagen angepasst.Für die Fahrstraße ins Stumpfgleis 3 wurde am Einfahrsignal A ein mechanisch verstellbarer Geschwindigkeitsanzeiger ( Zs 3 ) mit 30 Km/h aufgestellt, die Bedienung erfolgte durch einen Hebel im Wärterstellwerk 1. Entfall der württembergischen Ausfahrsignale die bisher nur einflügelig waren. Einbau von Ein/ zweiflügeligen Ausfahrsignalen Bauart Einheit. Im Bereich des Wärterstellwerk 2 wurde eine freistehnde Hebelbank Bauart Einheit mit 6 Weichenhebeln eingebaut. Die freistehnde Hebelbank befand sich in einen eisernen Schutzkasten, der Einbau erfolgte durch den mechanischen Signalbauzug Stg 3 M der der Signalmeisterei Ulm ( Donau ). Die Bedienung der Weichen erfolgte durch das Rangierpersonal. Zwischen Sigmaringen und Inzigkofen wurde 1958 die Ausweichanschlusstelle ( Awanst ) Eisele ( Firma Eisele ) in Betrieb genommen. Dadurch mußte im Wärterstellwerk 2 ein Anschlußfreigabefeld eingebaut werden. Ebenfalls wurde der Streckenblock ( Form C ) zwischen Sigmaringen und Inzigkofen eingebaut. Durch den Platzmangel im bestehnden Bahnhofsblock ( Felderblock ) des Stellwerkes 2 mußte das Erlaubnisblockfeld separat an den bestehnden Bahnhofsblock angebaut werden, die Abhängigkeit zwischen dem Erlaubnisfeld und der Hebelbank erfolgte mittels Schlüsselabhängigkeit ( Blocksteckschloss ).



Auszug aus dem Streckenübersichtsplan für Signalanlagen Ss 26/09/7 von 1956, STAND 1958. Hier sind die signaltechnischen Änderungen farbig dargestellt : Rot für Neueinbau, Gelb für wegfallend.

Im Spätsommer 1962 gab es im Bereich des Wärterstellwerk 1 nochmals Änderungen im Bereich des Oberbaues durch verschieben von Weichen, ersetzen von einer DKW Weiche durch eine Symetrische Ausenbogenweiche usw. Auch wurden die Bezeichnungen der Weichen geändert. Auch wurde zwischen Sigmaringendorf und Sigmaringen der Streckenblock Form C eingebaut im Wärterstellwerk 1, da im Wärterstellwerk Platzmangel herrschte im Felderblock mußte das Erlaubnisfeld separat an den bestehnden Bahnhofsblock angebaut werden die Abhängigkeit erfolgte wie im Wärterstellwerk 2 zwischen dem Erlaubnisfeld und der Hebelbank erfolgte mittels Schlüsselabhängigkeit ( Blocksteckschloss ). Ebenfalls in den sechziger Jahren erfolgte der Einbau von Ersatzsignalen am Einfahrsignal A aus Richtung Sigmaringendorf und am Einfahrsignal S aus Richtung Inzigkofen. Einbau von dreibegriffigen Einfahrvorsignalen ( Bauform Vo 44 ) für die beiden Einfahrsignale A und S. Die beiden Einfahrvorsignale wurden elektrisch ( 80 V Gleichstromantrieb ) über die Signalhebelkontakte im Hebelwerk angeschaltet. 1968 erfolge der Einbau der induktiven Zugbeeinflussung ( INDUSI ) an allen Vor - und Hauptsignalen.









Gleisplan des Bahnhof Sigmaringen STAND 1967.

Zum 1 Juni 1969 erfolgte die Gesamteinstellung ( Personen u. Güterverkehr ) der Strecke Krauchenwies - Sigmaringen. In diesem zusammenhang wurde später im Wärterstellwerk 1 die zugehörigen Fahrstraßen von und nach Krauchenwies sowie die zugehörigen Signalhebel zurückgebaut. Auch erfolgte ein Umbau der Streckengleise von und nach Sigmaringendorf und von und nach Krauchenwies oberbautechnisch. Vom neuen Streckengleis Sigmaringendorf - Sigmaringen zweigte nun eine Weiche ab ins ehemalige Streckengleis nach Krauchenwies, die Weiche 1 war fernbedient vom Wärterstellwerk 1 aus. Das ehemalige Streckengleis ein teil diente nun als Bahnhofsgleis, der Rest wurde bis Krauchenwies zurückgebaut auch wurde eine handbediente Gleissperre XI eingebaut die über ein Hebelbankschloss im Wärterstellwerk 1 abhängig war. Um 1974 wurde die mechanische Schranke in Km 87,268 ( Ex. Schrankenposten B ) durch eine neue Bahnübergangstechnik der Bauart BÜS 72 mit Sperr und Meldeinrichtung ( SpM ) mit Lichtzeichen der Firma Siemens ersetzt. Hierfür gab es im Wärterstellwerk 2 ein Bü Bedienpult das Signalabhängikeit zu den jeweiligen Signalhebeln herstellte. Ab 1977 gab es eine Spurplanvereinfachung der Gleisanlagen alles was betrieblich nicht benötigt wurde zurückgebaut und angepasst. Auch entfiehl beim Wärterstellwerk 2 die freistehnde Hebelbank, die Weichen wurden auf reine Handbedienung umgebaut. Im Jahr 1982 erfogte der Rückbau der Gleise 11 bis 13 und Gleis 15 sowie der Ausfahrsignale J und K. Die Gleise 11 bis 13 befanden sich im ehemaligen badischen Teil des Bahnhofs Sigmaringen.



Das Wärterstellwerk 1 Sigmaringen aufgenommen im August 1989. Rechts wo sich der Parkpatz befindet befanden sich bis 1982 die Gleise des ehemaligen badischen Teiles des Bahnhofs Sigmaringen. Das Wärterstellwerk 1 war bis Mai 1993 in Betrieb und wurde im März 1995 abgebrochen.






Hebelwerksskizze Wärterstellwerk 1, Auszug aus dem Signallageplan S 588 01 / 1 Bf Sigmaringen, Ausgabe 1988. Durch Rationalsierungsmaßnahmen gab es plötzlich Platz im zweiten Felderblock ( Bahnhofs - und Streckenblock ). Der Hebel auf Platz 4 war der mechanisch gestellte Zusatzanzeiger am Einfahrsignal A.



Die Befehlsstelle beim Fahrdienstleiter im Empfangsgebäude Sigmaringen, Foto von 1991



Hebelwerksskizze der Befehlsstelle, Auszug aus dem Signallageplan S 588 01 / 1 Bf Sigmaringen, Ausgabe 1988.



Das Wärterstellwerk 2 im August 1989, es hat sein äusseres Aussehen als württembergisches Stellwerk erhalten.



Innenansicht Wärterstellwerk 2. Bauart G, gebaut von der Maschinenfabrik Esslingen, Bj. 1896 und bis Mai 1993 in Betrieb. Neben dem Felderblock ist separat das Erlaubnisblockfeld für den Streckenblock angebut worden, weil es keinen Platz mehr gab. Das ehemalige Wärterstellwerk 2 steht unter Denkmalschutz und ist heute in Privatbesitz. Im April 1995 wurde das ehemaligeWärterstellwerk 2 um 20 m nach Norden versetzt, zwecks Umbau innerhalb des Bahnhofs Sigmaringen. Die ehemalige Hebelbank wurde ausgebaut. Foto : Signal und Fernmeldebüro BD Stuttgart



Hebelwerksskizze des Wärterstellwerkes 2, Auszug aus dem Signallageplan S 588 01 / 1 Bf Sigmaringen, Ausgabe 1988.




Außenaufnahme vom Wärterstellwerk 1 im Frühjahr 1993. Neben der Weiche liegt schon der neue Weichenantrieb S 700 K der Firma Siemens. Foto : Signal und Fernmeldebüro der BD Stuttgart

Anfang der neunziger Jahre liefen die Planungen für die Umgestalltung der Bahnhofsanlage in Sigmaringen dies beinhaltete die Gleis - und Weichenanlage und die Stellwerksanlage sowie die Bahnsteige. Durch diese zukünftige Maßnahme soll auch der Bahnhof Sigmaringendorf mit seinem E 43 Stellwerk Bj. 1968 von Sigmaringen aus ferngesteuert werden. Die Hohenzollerische Landesbahn wollte auch ihren direkten Übergabepunkt zwischen HZL und DB in Signaringen auflassen. Es wurde eine neue direkte Verbindungskurve vom HZL Bahnhof Hanfertal in das Streckengleis Sigmaringendorf - Mengen gebaut, somit konnte die HZL direkt von und nach Ulm mit ihren Güterzügen fahren. Auch sollte die Hohenzollerische Landesbahn dirkekt in den DB Bahnhof Sigmaringen eingeführt werden, bisher gab es ja nur einen separaten HZL - Bahnhof Sigmaringen der seit der Eröffnung 1910 keine Verbindung hatte. Die Bauprojekte liefen in verschiedenen Abschnitten ab. Die Bundesbahndirektion Stuttgart gestallte die Gleisanlage um sowie den Bau eines neuen elektronischen Stellwerkes in Sigmaringen. Am 7 Mai 1993 ging das neue elektronische Stellwerk der Firma Siemens im Empfangsgebäude Sigmaringen in Betrieb. Vom neuen elektronischen Stellwerk wurde nun auch die Überleitstelle HZL / DB Sigmaringendorf bedient. Das elektronische Stellwerk Sigmaringen war das erste elektronische Stellwerk der Bundesbahndirektion Stuttgart. Die Signale sind noch im H/V System (Haupt -und Vorsignal ) aufgestellt worden.Im September 1993 wurde die ehemalige Güterabfertigung Sigmaringen abgebrochen im zusammenhang mit der Einführung des neuen Gleises der Hohenzollerischen Landesbahn. Ab Mai 1994 war die Inbetriebnahme des HZL Gleises. Im November erhielt das HZL Gleis noch ein Ausfahrsignal in Richtung Inzigkofen. Auch geplant war die Auflassung des Bahnhof Inzigkofen mit seinem E 43 Stellwerk Bj. 1973, mit Fernstellung von Sigmaringen aus. Ab dem 22 Mai 2001 war das neue elektronische Stellwerk der Firma Siemens in Inzigkofen in Betrieb und wird betrieblich als Abzweigstelle geführt, von hier aus verzweigen sich die Strecken nach Tuttlingen und Tübingen. Auch wurde im Mai 2001 der Streckenabschnitt Sigmaringen - Inzigkofen zwei Selbstblockabschnitte in Betrieb genommen, die Überwachung erfolgt vom elektronischen Stellwerk Sigmaringen aus.

Schlußwort :
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So das wars wie immer hat dieser HIFO - Beitrag viel Mühe, Zeit und Gedult gekostet. Hoffe auch der Beitrag findet Interesse auch sind wie immer Ergänzungen in Wort und Bild willkommen. Natürlich würde ich mich über zusätzliche Bilder von Sigmaringen freuen besonders von den Stellwerken Innen, außen und der Gleisanlagen.
Dank sagen möchte ich auch :
Djosh ( Georg ) ist ja auch im Hifo tätig
T. Raible
Ohne sie wäre der Beitrag nur halbfertig, DANKE
Auch ist es sehr schwierig alles auf ein bestimmtes Jahr einzugrenzen, deshalb sage ich plus / minus bei meinen Angaben im Text, sorry.

Meine Ouellen waren :

EK Buch : Die Eisenbahn im Donautal ( leider mit sehr vielen Fehlern in den Bildunterschriften )
EK Heft : Juni 1983 mit Bahnhofsportrait Sigmaringen, hier ist auch eine Gleisplanskizze Bf Sigmaringen von 1935 abgebildet.
Buch: Schienen an der Zollernalb, Die Eisenbahn in und um Balingen. Band 2, Teil 3 a von Guido Motika , 2004
Unterlagen Staatsarchiv Ludwigsburg
Eigene Sammlung S.B

Gruß von S.B aus der nähe von Freudenstadt im Nordschwarzwald



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:07:21:16:44:17.

Eine schöne Dokumentation, danke für die Fleissarbeit.

S.B schrieb:

Sigmaringen im ehemaligen Hohenzollern Lande gelegen das heute zu Baden Württemberg gehört erhielt 1873 einen Bahnanschluss. Ein Staatsvertag zwischen dem Königreich Württemberg und Preußen vom 3.3.1865 für den Streckenabschnitt Scherr - Sigmaringen - Inzigkofen machte dies möglich. Sigmaringen liegt auch an der Donautalbahn Ulm - Sigmaringen - Tuttlingen. Die Donautalbahn wurde in verschiedenen Zeitabschnitten eröffnet, der Abschnitt Scherr - Sigmaringen wurde am 26.7.1873 eröffnet, der Abschnitt Sigmaringen - Inzigkofen wurde am 4.7.1878 ertöffnet. Insgesamt beginnen die Eröffnungsabschnitte vom Jahr 1868 ab Ulm bis zum 1890 endend in Tuttlingen für die ganze Donautalbahn. Auch für das Militär war die Strecke Ulm - Sigmaringen - Tuttlingen von großer Bedeutung. Am 6.9.1873 wurde noch die Strecke Krauchenwies - Sigmaringen durch die Großherzogliche Badische Staatsbahn eröffnet. Sigmaringen war dadurch auch Wechselbahnhof zwischen der Königlich Württembergischen Staatsbahn und der Größherzoglichen Staatsbahn. Am 5.10.1910 wurde die Strecke Hanfertal - Sigmaringen der Hohenzollerischen Landesbahn eröffnet, diese Strecke hatte voerst keine Verbindung zum Staatsbahnhof der Königlich Württembergischen Staatsbahn.

Naja, die durchgehende Linie Ulm-Tuttlingen entstand abgesehen von der HzL deutlich als letztes, ob ihr da damals real so viel Bedeutung zugemessen wurde hatte abgesehen von "eigentlich wollen wir bauen, aber..."?. Ausschlag gab wohl der Druck des Militärs aus strategischen Gründen, im Gegensatz zu diversen anderen strategischen Bahnen hatte die Bahn aber zumindest einen etwas grössern Nutzen, da sie eine grössere Lücke schloss, zwischen Radolfzell und Tübingen gab es bis dahin keine weitere Ost-West-Verbindung. Trotzdem sind die Fahrgastzahlen bis heute eher dürftig.
Zusammengefasst entstand also:
-bis 1873 die Linie Ulm-Sigmaringen
-ebenfalls bis 1873 die Verbindung ab Radolfzell nach Sigmaringen/Mengen, wodurch eine Fahrt Ulm-Radolfzell möglich wurde (via Friedrichshafen war es erst ab 1901 möglich...)
-bis 1878 die Verbindung aus Tübingen
-erst 1890 dann die Fortsetzung ab Inzigkofen nach Tuttlingen
-und später noch 1910 die HzL mit ihrem eigenen Bahnhof

Zitat:

Zum 23 Mai 1954 wurde der Personenverkehr auf der Strecken Krauchenwies - Sigmaringen eingestellt.

Hier wurde der Personenverkehr wohl gleichzeitg mit dem Güterverkehr erst am 31.05.69 eingestellt, auf jeden Fall deutlich nach 1954. Im Kursbuch 1965 ist z.B. noch Personenzugverkehr enthalten.

Viele Grüsse

Florian



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:07:19:17:21:10.

Danke für den interessanten Bericht.
Eine ähnliche Befehlsstelle (Felderblock und Siemens Knebel) ist heute noch im Bf. Simpelveld (NL) in Betrieb.
Grüße
Ulrich

Eine großartige Lektüre für den Feierabend! Danke für Deine Mühe und die erstklassige Dokumentation. :)


Bye. Flo.

Das ist ein toller Beitrag und eine unglaubliche Fleissarbeit! Herzlichen Dank! Ich kann nur ein paar Bilder beisteuern aus meiner Jugend. Zwei Bilder wurden vom Stellwerk aus gemacht - an ein Abbilden der Stellwerkseinrichtung dachte ich damals natürlich nicht....

1. - 50 118 am 24. Februar 1973 bei Neuschnee ausfahrend Richtung Sigmaringendorf


2. - 50 2733 am 15. Dezember 1973 als Lz vom Stellwerk aus ausfahrend Richtung Sigmaringendorf


3. - dto. im Nachschuss - rechts die ehemaligen badischen Anlagen


Nochmals herzlichen Dank und viele Grüsse unbekannterweise.

Christoph - geboren und ausgewachsen in Sigmaringen.

Ganz hervorragend; vielen Dank für diesen Beitrag!

Der Schrankenposten B gegenüber Stellwerk 2 dürfte frühestens 1975, eher 1976 oder vielleicht sogar erst 1977, auf fernbediente Halbschranken umgerüstet worden sein. Ich erinnere mich noch an die beiden gegenläufigen Kurbeln vor dem Wärterhäuschen, die der Wärter, beide Kurbeln zugleich in Händen, schwungvoll bediente...

Gruß

Stefan

Hallo S.B

Auch von mir besten Dank für die Ausarbeitung. 1971 und 1972 hatte ich immer die Gelegenheit abends nach der "oliven" Zeit den Bahnhof aufzusuchen. Damals waren die "badischen" Gleise noch und bis zur Donaubrücke konnte man in Richtung Krauchenwies noch gehen.

Viele Grüße

Horst

Lieber S.B. und Djosh!

Sehr schön, das man auch das Innenleben der Stellwerke zu Gesicht bekommt. Ab 1972 war ich öfter da.
Erinnerlich aus der frühen Zeit, warendie vielen Postkarren, wie das frührer üblich war, das Postamt lang am Bf.
Schön, das später die "richitige" Einbindung der HZL im Bf. Sigmaringen erfolgt ist.
Ich gebe ja zu, die "gute" alte Zeit mit 038 und 050-053 hat mir am Besten gefallen.

Herzlichen Dank von thomas splittgerber,berlin



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:07:20:18:20:30.

Hallo zusammen,

Jetzt muß ich erstmal DANKE sagen für die Ergänzungen in Wort und Bild. Das Einstellungsdatum für den Personen und Güterverkehr der Strecke Krauchenwies - Sigmaringen habe ich in meinem Hauptbeitrag geändert auf den 1 Juni 1969. Ich habe in meinen Kursbuch Winter 1968/69 unter der Kursbuchnummer 305 a nachgesehen, dies war der letzte Fahrplan mit Zügen. Ja man darf der Eisenbahnliteratur NICHT alles glauben EK Bücher : Die Eisenbahn am Bodensee und Die Donautalbahn.

Gruß von S.B aus BA/WÜ

Stellwerksanlagen und was damit zu tun hat, nehme ich gerne zur Kenntnis, sie gehören normalerweise nicht zu meinen Kernkompetenzen in diesem Hobby-Bereich. Da ich allerdings in der Region wohne und die Lokalitäten gut kenne, habe ich diesen Beitrag nun doch mit großem Interesse gelesen: Klasse! Und danke für die Fleißarbeit.

Darf ich noch eine kleine Korrektur anbringen: Der mehrmals genante Ort zwischen Mengen und Sigmaringendorf heißt Scheer, nicht Scherr.

Danke und Gruß
Jörn.

Ja, wirklich sehr interessant. Nicht zuletzt auch wegen der Gleispläne!
Danke fürs umfangreiche zusammentragen.

Viele Grüße,
Georg

Immer wieder erfreuen mich interssante und erinnerungsträchtige Beiträge aus meiner schönen hohenz. Heimat. Daher möchte ich mich sehr herzlich für diese Fleißarbeit über den Bf Sigmaringen, welchen ich, mal von der Stellwerkstechnik abgesehen, gut kannte und noch einige Bemerkungen los werden. Die Strecke von Krauchenwies her, deren Stilllegungsdatum ja bereits berichtigt ist, wurde im Winter 1970-71 zwischen Esig Krauchenwies und der noch heute vor sich hin rostenden ersten Donaubrücke in Sig. abgebaut . Dabei entgleiste der Abbauzug, geschoben von einer V60 Bw Rz, bei Josefslust nach der Arbeitsunterbrechung zwischen Weihnachten und Dreikönig. Das schon von Gleisen schon befreite Streckenende war hoch mit Schnee bedeckt und die SH 2 -Scheibe und deren 400 m davorstehende Vorscheibe waren bei Sturm umgeblasen worden und ebenfalls unter der Schnedecke verschwunden ebenso wie die Abteilungszeichen. Das Personal war auch ein anderes als vor den Feiertagen. Der alte Streckengleisrest im Bf Kr.-wies diente noch bis ca. 1990 als Ausziehgleis bei den damals noch täglich anfallenden Rangierarbeiten.
Ferner kann ich mich noch gut an die Zs 3-Klappscheibe am Esig von Kr.-wies her erinnern, die aber im Plan nicht zu sehen ist.
Das Gleis 12 diente eigentlich nur zum Abstellen von Bauzugwagen, während am Ende desselben dauerhaft ein Klappdeckelwagen als Müllwagen stand.
Der bad. Lokschuppen wurde damals bereits nur von der Bm genutzt und die davor liegende Drehscheibe bald entfernt.
Auf alten Postkarten ist das Stellwerk 1 noch als Reiterstellwerk zu sehen und an den zusammenlaufenden Gleisen 11 und 12, wo zuletzt Prellböcke standen, eine Drehscheibe zu erkennen. Somit könnten in Sig einst 3 Drehscheiben existiert haben. Das kleine Stellwerk im Blechkasten wurde u.a. auch im Zusammenhang mit dem Anschluss an das ca. 1958 erbaute, mittlerweile wieder entfernte WLZ-Silo und die Bauhof-Rampe notwendig.
Auf dem Stw. 2 war m.W. noch eine Vorrichtung vorhanden, welche westliche Ein- oder Ausfahrten sowie gleichzeitigen Betrieb der Drehscheibe am westl. Schuppen ausschloss.
Viele werden sich auch schon zum Vorsprung des östl. Bahnsteigdaches Gl 1 Gedanken gemacht haben. Dort war einst der gewöhnliche Halteplatz für WG-S hoher und höchster Persönlichkeiten und die Räumlichkeiten dahinter luxuriöse Empfangsräume.

Als Ergänzung noch ein nicht besonders besonderes Bild eines nach Radolfzell abfahrbereiten Zuges auf dem einstigen Gl 11. Im Hintergrund auf den HzL-Gleisen sieht man noch ganz knapp einen der damals nagelneuen MAN-Vt der HzL. Übrigens sagte damals niemand "HzL" oder das sperrige "hohenzollerische Landesbahn"; das war im Volksmund einfach die Kleinbahn (Kloibaa uff d Alb nuff). Gruß Fritzle.

Guten Abend in die Runde,

Zitat:

Der bad. Lokschuppen wurde damals bereits nur von der Bm genutzt und die davor liegende Drehscheibe bald entfernt.

Nach meiner Erinnerung wurde der ehemalige badische Schuppen in den 70ern auch genutzt, um die Bahnhofs-Köf abzustellen.

Der Gleisplan zeigt noch den ursprünglich vorhandenen separaten Kleinlok-Schuppen an der Drehscheibe; vgl. auch hier auf einem Foto von Karl-Friedrich Seitz (Bild 2) im Hintergrund:

[www.drehscheibe-online.de].

Dieser Schuppen muss wohl 1970 oder 1971 abgebrochen worden sein.

Wer sich für den Bahnhof Sigmaringen interessiert, dem sei das Staatsarchiv Ludwigsburg mit seinen digitalisierten Hochbauplänen der RBD / BD Stuttgart empfohlen. Zu Sigmaringen ist allerhand dabei - leider jedoch keine Pläne der Stellwerke:

[www2.landesarchiv-bw.de]

Beste Grüße

Stefan

Edit: Es muss "Staatsarchiv Ludwigsburg" heißen...



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:07:21:19:52:11.

Hallo,

im Staatsarchiv Ludwigsburg kann man im Nachlass von Hans Noller dieses Bild von Stw 2 finden [www.landesarchiv-bw.de]
Die Drehscheibe lag wirklich nah am Gleis. Es wäre wirklich interessant zu erfahren, wie diese Vorrichtung für die Drehscheibenabhängigkeit funktioniert hat.

Ich könnte mir vorstellen, dass es am Drehscheibenriegel ein Wechselschloss gab. Schlüssel 2 raus geht nur, wenn die Drehscheibe geriegelt ist. Schlüssel 2 muss ins Hebelwerk, sonst lassen sich die Fahrstraßenhebel nicht umlegen. Damit auch überprüft wird, dass die Drehscheibe parallel zum zu schützenden Gleis steht, könnte man landseitig eine Kette anbringen mit einem Schlüssel dran (so ähnlich wie bei Einkaufswagen). Dieser Schlüssel 1 muss auch in das Wechselschloss. Ohne Schlüssel 1 geht Schlüssel 2 nicht raus. Das muss es tun.

Wie ich hörte, hat man jüngst mit dem ESTW Meiningen eine neue Drehscheibenabhängigkeit eingebaut. Diese hängt aber nicht im ESTW selbst, gehörte aber zum Bauumfang des Projekts. Dort meinte man, Drehscheibe und Rangierfahrten auf einem Nebengleis signaltechnisch sicher gegeneinander schützen zu müssen.

LG,
Manja