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 04 - Historische Bahn 

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1970 – Lawinenkatastrophe in Reckingen, Entführung einer Swissair-DC-8 und Einführung UIC-Nummern an Reisezugswagen
Teil 7

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Wien konnten wir natürlich nicht an einem Tag abhaken, zumal wir dort noch mit Bekannten, welche ebenfalls zum Prater kommen sollten, verabredet waren. Die Wiener Lokalbahn, die "Badener-Bahn" wurde logischerweise zumindest in der Stadt eines unserer Opfer!


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Tags darauf, wir haben uns nach Linz an der Donau "verzogen" – mussten die 1970 noch meterspurige Pöstlingsbergbahn, die 90 cm-Trams und die damit verbundene "Florianer" Bahn inspiziert werden. Der hölzerne Wagenkasten des hier gezeigten Triebwagens bewegte sich "bahntauglich" in alle Richtungen. Man konnte förmlich das gegenseitige Verschieben der Holzlatten mitverfolgen. Dies mag Vielen kurios erscheinen, aber ein Holzwagenkasten muss "arbeiten" können, da gehören Spälte, somit auch Toleranzen dazu, sonst würde dies an allen Ecken und Kanten, zwischen den Latten bei jeder Bewegung "knallen", wie ich es an den mit Klimanlagen (und Dachhöckern) versehenen Umbau-Einheitswagenwagen I der BLS mit neuen Kunststoffdecken der EW IV-Wagen erlebt habe! In jeder Kurve ging ein Knallen durch den Wagen! Eruiert habe ich diese Lärmquelle an den Trennnähten der Deckenteile, welche ganz eng gefügt waren. Warum wohl hatten früher die Reisezugswagen Deckstäbe aus Alu, Holz oder anderen Materialien? Weil darunter die grosszügig bemessenen Spälte überdeckt werden konnten! Ein Fahrzeugwagenkasten kann sich in dessen Länge durchaus bewegen, durchhängen und verziehen! Man denke nur an die Probleme der Alu-Kästen generell und insbesonders im Türbereich der RABDe 8/16 "Chiquitta" . . .


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Linz ist nicht nur eine schöne Stadt, sondern auch ein Bahnknotenpunkt mitsamt Zugsförderungsstelle (Zfl) und einer grossen Bahnhauptwerkstätte, welche selbst Triebfahrzeuge zusam-menbaut (1016 usw.). Zusätzlich ist sie im Zentrum des "alten" elektrisch betriebenen Bahnnetzes Passau D / Salzburg bis Amstetten mitsamt Salzkammergut ab Attnang-Puchheim, bevor die Elektrifizierung bis Wien West realisiert werden konnte.

Für uns war es ein Dorado an interessanten Fahrzeugen aller Entstehungsepochen. Hier waren alle Traktionsarten vertreten, was uns passte! Die 1073.12 fährt soeben von Wels herkommend im Linzer Hauptbahnhof ein. Das urtümliche Triebfahrzeug zeigte das Suchen der damaligen österreichischen Bahnindustrie nach praktikabeln Lösungen im Übergang vom Dampf- auf den Elektrobetrieb. Vergessen sollten wir Schweizer nicht, dass sich die österreichischen Bahnen in der Zwischenkriegszeit zwischen 1918 und 1938 einer ganz ungemütlichen Situation befanden. Das Buch "Bahn ohne Hoffnung" von Hans Freihsl (aus dem Wilhelm Limpert Verlag Wien, noch keine ISBN-Nummer!) legt davon Zeugnis ab. Immerhin darf gesagt werden, dass diese Loks auch den 2. Weltkrieg überlebt haben und danach lange Zeit unersetzbar waren. Schlechte Konstruktionen konnten es nicht gewesen sein!


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Die 22 km lange normalspurige Bahnstrecke Lambach – Haag am Hausruck wurde mit 750 V-Gleichspannung betrieben, als aber die Strecke Salzburg – Wels 1948 elektrifiziert wurde, musste die Geichspannungsfahrleitung weichen, weil die Haagerbahn diese Strecke ab Neukirchen mitbenutzte. Notmässig mussten die Züge auf diesem Abschnitt mit Dampftraktion befördert werden. Die Stern&Hafferl als Betriebsführerin baute 1950 ein Fahrzeug EGL 25.051 mit Trafo und Quecksilberdampfgleichrichter, ein zweiter folgte 1952 als EGL 25.052 und so konnten die Züge wieder den Bundesbahnhof Lambach selbständig erreichen. Mit dieser Möglichkeit kam dieses "Tandem" mit Extrazügen auch bis Linz und Salzburg. Heute ist die Strecke seit Mitte Dezember 2009 "dauern eingestellt". Die noch recht modernen Triebwagen der ÖBB-Reihe 4855 gingen zurück zum Einsteller ÖBB, welcher die Strecke gehört.

Stern&Hafferl betreibt und besitzt (teilweise) diverse Bahnstrecken in verschiedener Spurweiten.
Weitere Angaben zur "Haager Lies" und dem Betriebsunternehmen Starn&Hafferl finden sich:

[url]https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke_Lambach–Haag_am_Hausruck[/url]

[www.spurensuche-eisenbahn.de]

[www.alpenbahnen.net]

[www.alpenbahnen.net]

[www.stern-verkehr.at]

[de.wikipedia.org]


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In Vorchdorf-Eggenberg befindet sich eine der Werkstätten (hier für Schmal- und Normalspur) der Stern&Hafferl-Betriebe. Für die Erneuerungen in den 70er-Jahren wurden meist Fahrzeuge eingestellter oder modernisierter Betriebe angekauft und für die Bedürfnisse der betriebenen Bahnstrecken angepasst. Dies gelang dem Unternehmen vortrefflich! Hier im Bahnhof (und auf einem rasch montierten provisorischen Gleis auf einer Wiese) mussten ganze Reihen von Doppeltriebwagen der KFBE, der Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn abgestellt werden, bis die Werkstätte diese angepasst hatten. Bis zur Lieferung der Stadler-GTW 2001 trugen diese Fahrzeuge und jenes der Köln-Bonner Eisenbahnen AG (KBE) die Hauptlast auf den Normalspurstrecken.
Verdient gemacht hat sich bei Stern&Hafferl, aber auch bei der Montafonerbahn (MBS), der initiative Ing. Karl Zwirchmayr, welcher vielen Verkehrsfreunden ein Begriff ist!

Weitere Informationen finden sich unter:
[url]https://de.wikipedia.org/wiki/Lokalbahn_Lambach–Vorchdorf-Eggenberg[/url]

[url]https://de.wikipedia.org/wiki/Lokalbahn_Gmunden–Vorchdorf[/url]

[www.lb-lve.at]


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Damit sind wir bei der weiterführenden Schmalspurbahn der Strecke Vorchdorf – Gmunden.
Der ehemalige Triebwagen der Rheinische Bahngesellschaft Düsseldorf steht im unteren Bild am Bahnhof Vorchdorf-Eggenberg als 20 108 abfahrbereit nach Gmunden bereit. Wie die meisten Bahnen von S&H wird diese Strecke mit 750 Volt Gleichspannung betrieben. Des weiteren fanden sich hier der Trogenerbahn ex TL-Lausanne – Moudon im Betrieb.

Die 2008 aufgearbeitete Strecke wird von einem angenährenden Stundentakt bedient.
Zwei Kilometer vor Gmunden Seelbahnhof, dem früheren Endpunkt, mündete die ÖBB-Strecke Lambach über Stadl Paura (Abzweigung S&H-Strecke nach Vorchdorf-Eggenberg) mit Normalspur ins Schmalspurgleis so dass ein Dreischienengleis entstand.


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Von Gmunden aus erreicht man auf der 1924 elektrifizierten Salzkammergutstrecke das nur 12 km entfernte Attnang-Puchheim an der Westbahnstrecke Salzburg – Linz – Wien. Zu unserer Zeit ein grosser Bahnhof ohne gedeckte Perrons und entsprechenden Unterführungen. Das Fotografieren war so natürlich eine Wohltat! Die hier auf Präsentierfahrt sich befindende 1045.03 ist eine 1927 gebaute laufachslose Drehgestellok in möglichst leichter Bauweise.


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Das nächste Bild zeigt einen der ursprünglichen Transalpin-Züge der Reihe 4010, in der Schweiz gern „Lederhosenexpress" oder „Crémschnitte“ (der verschiedenen Längsstreifen der Seitenwand wegen) genannt. Diesen Zügen, auch als "TS-Bodensee" nach St.Gallen kommend, waren äusserst beliebt!


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Nochmals im gleichen Bahnhof: die 1089.05 – ein richtiges Krokodil und die "Gepäcklok" 4061.25 sind Jahrgänge weit voneinander entfernt. Interessant, wenn man eine Zeichnung der österreichischen Krokodils über eine der Schweizerischen Originale legt, wird man kaum einen Unterschied entdecken, wohl aber erscheint die ÖBB-Version als viel älter: Eigentlich schade, hätte man den Kasten mit den in der Schweiz üblichen Abrundungen der Kanten gebaut, würden sie noch schöner aussehen. Die 4061 habe ich als Gepäcklok bezeichnet, deren Nummer deuten aber auch eine Triebwagenreihe hin, was stimmt! Nur – genutzt wurde sie kaum für diesen Zweck, weshalb sie später durch Zifferntausch zur Reihe 1046 wurde! Sie wurde also in vorgerücktem Alter zur Lok!

Anschliessend folgte die Heimreise in die Schweiz . .


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Die SZB – Solothurn–Zollikofen–Bern-Bahn, war und ist es heute noch als RBS (Regionalverkehr Bern – Solothurn), immer eine „rührige“ Bahn! Wie viele andere Schweizer Privatbahnen kämpfte auch sie immer mit zu knappen Finanzen, streckte sich nach der „Decke“ und fand immer günstige, aber überzeugende Lösungen. Um den Kunden gute Gütertransportmöglichkeiten zu verschaffen, wurde der Rollschemelbetrieb eingerichtet. Der Rollschemel- und Rollbockbetrieb war in der Schweiz recht breit vertreten.

Die Privatbahnen unter sich, aber auch mit den SBB, unterstützten sich gegenseitig, halfen sich in Extremsituationen aus. Die Bahnwerkstätten arbeiteten vielfach auch für andere Unternehmungen. Kann mich solcher Kooperation zwischen SZU und SZB/RBS erinnern, in dem die SZU der SZB nach dem Umbau des BDe 4/4 11 von Direktkontroller- zur Hüpfersteuerung drei solcher Kontroller der SZB abgab, im Gegenzug die Lehrwerkstätte dieses Unternehmens Steuerschaltkästen des MFO-Typs für zusätzliche und umzubauende Steuerwagen der SZU anfertigten.
Gleicherart wurden durch die SZU Kohleschleifstücke für die Uetlibergbahn zugleich für die dauernd angegriffene und darbende Frauenfeld-Wil-Bahn eingekauft, nicht mehr benötigte Stromabnehmer wurden nach Frauenfeld Stadt transferiert, usw.. Vielfach wurde dies im „Gelegenheitsverkehr“ mit privaten Autos durchgeführt und im Gegenzug in Konstanz einschlägige Hefte eingekauft, welche man nur versteckt innerhalb der NZZ oder hinter der Trennwand im alten Bahnhof Selnau lesen und betrachten durfte . . .

Viele kleinere Bahnen „lehnten“ sich an grössere an und profitierte von deren technischen oder betrieblichen Kompetenzen, so z. B. die Sihltalbahn für die Elektrifizierung an die BLS, übernahm von dort auch die 300 Volt-Heizungen des Versuchsbetriebes Spiez – Frutigen und nutzte ihn bis in die 70er-Jahre mit der 500 Volt-Heizleitung. Die Führerstandsanordnungen rechts wurden selbst bei den „Fünflingen“ mit BLS-Fronten beibehalten.


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Dieses Bild, in „meinem“ Quartier Unterstrass aufgenommen, wird Junge wohl verwirren:
Tramendschlaufe Irchel! Ausgangspunkt der Tramlinien 9 und 10 mit Depot Ecke Irchel-/ Winterthurerstrasse. Ein „Kurbeliwagen“ überholt dort in der Aussenschlaufe den ersten Museumzug des damaligen Tram-Museum-Zürich (TMZ) mit dem „Schnellläufer“ Ce 2/2 Nr.2 und dem C2 626, im Führerstand ist noch ein SBB-OLf erkennbar . . .

Zwischen der Winterthurerstrasse, an denen die Schlaufe und das Tramdepot Irchel liegen und dem weiter unten sich befindlichen Milchbuck gab es eine einspurige Verbindung, welche aber nur für Dienstfahrten genutzt wurde. Dort allenfalls umgeleitete Tramkurse habe ich nie erlebt, obwohl dies möglicherweise ab und zu der Fall gewesen sein könnte. Im Gegensatz zu heute, musste auch weniger umgeleitet werden, der Verkehr war eben nicht so dicht . . .


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Auch hier könnte man die Preisfrage stellen, wo der VBZ-Tramzug sich befindet. Für den Betrieb des 600 Volt-Fahrzeuges auf der mit 850 Volt-Gleichspannung betriebenen Blonay-Chamby-Museumsbahn (BC) wurde durch eine Freiwilligengruppe von BC/VBZ/TMZ Versuche mit Zusatzwiderständen durchgeführt. Von Montbovon wurde bis Châtel-St.Denis gefahren. Dort wären noch andere Trams im Schuppen abgestellt gewesen. Die Fahrt verlief problemlos, einzig dem alten Problem der Zweiachsanhänger, welche nach einer gewissen Zeit zu bremsen beginnen, musste mit dem Auslösehebel entgegengewirkt werden – das taten früher aber schon die jeweiligen Kondukteure . . .

Danach ging es für mich ins Wallis – das erste Mal bei der Familie meiner damaligen Freundin, wie das wohl kommen würde . . . ?


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Schlussendlich wurde ich dort gut aufgenommen – und: Mir ein gern genutzter Ausgangspunkt für meine „Bahnerforschungsarbeiten“ angeboten wurden. Im Gegenzug übernahm ich des öftern Reparaturarbeiten an elektrischen Geräten oder der Hausinstallation, usw.

Mit der Zeit lernte ich dort auch viele Eisenbahner kennen, erfuhr so viel Interessantes z. B. der FO, aber auch der andern Bahnen und nutzte die Möglichkeit mit dem ersten FO-Zug jeweils nach Brig zu fahren und so vor dem ersten Wanderrummel auf dem BLS-Südrampenweg mich an schöne Fotostellen abzusetzen . . . Oh – wie habe ich mich gestört, als – meiner Ansicht nach, ein ganzes welsches Oberstufenschulhaus oder Gymnasium entlang des Weges sich an der dortigen Fauna zu Schulzwecken gütlich tat – abgegrast, musste ich da sagen. Als ehemaliger Pfadfinder hatte ich da kein Verständnis für das Lehrpersonal!

Andererseits hatte ich im Sommer jeweils ein Problem: Heuschnuppen plagten mich seit ich 15 Jahre alt wurde. Da gab es nur ein Entrinnen: Entweder in den Wald oder in die Höhe! Was lag da näher, als die FO-Bergstrecke über die Furka! Und so kann ich ruhig erklären, dass ich zwischen Realp und Oberwald „jeden“ Meter zu Fuss abmarschiert bin und „kenne“! Aber nicht nur die Bahn taten mir gut, auch die Natur mit deren Launen, die Pfiffe der warnenden „Munggen“ (Murmeltiere) – deren Verstecke ich mit der Zeit kannte, die Ruhe abseits der Strasse, das Treffen mit dem Streckenwärter und dem Senn am Senntumstaffel, usw.

Am Sonntag bei der Heimreise nach vollzogenem ersten Besuch wurde der Fotoapparat bei der Einfahrt der BLS-Re 4/4 172 natürlich gezückt – es sollten daraus in Brig und dem Wallis noch viele tausende von Bilder werden und es werden dauernd mehr – scheinbar hat die Liaison Früchte getragen! Und aus dem Stadtzürcher ein „Fast-Heimwehwalliser“!


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Das im Oberwallis tätige Bahnunternehmen Furka-Oberalp-Bahn hat Verbindung bis ins italienische Veltlin, so dass man auch nach Pontresina fahren kann. Aus Zürich ging dies aber schneller, als aus dem Wallis und so fotografierte ich am 5. 12. 1970 dort die „Grossmutter“ Ge 4/6 391 vor einem Personenzug nach Samedan.


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Ich hoffe, der Leser hat Verständnis, dass ich – oder besser: Wir, nun doch regelmässig vor allem am Freitagabend mit Städteschnellzug 138 ab Zürich HB 18 Uhr ins Wallis fuhren.
19.30 h auf .36 h wurde in den nach Interlaken fahrenden 638er umgestiegen, wobei der hintere Zugsteil ab Spiez als 3792 nach Brig weiterfuhr, Ankunft in Brig um 21.48 h. Ab Frutigen waren nebst den wenigen Kanderstegern nur noch fröhliche Walliser im Zug, wobei dann schnell Weinflaschen die Runde machten. Auch der Zürcher wurde dort „mitgenommen“ und bald als „Einheimscher“ betrachtet, als er von Örtlichkeiten erzählen konnte, welche selbst die „Lötschis“, „Gommis“ usw. (Achtung je nach Tal anderer Ausdruck!) kaum kannten. So machte ich auch Bekanntschaft mit der FO, wie hier in Brig mit dem angekommenen Regonalzug mit der HGm 4/4 61, welche damals recht häufig auf der Strecke war.

Diese Lok wurde mit praktisch gleichen Drehgestellen geliefert, wie die Deh 4/4. Ganz glücklich wurde man mit ihnen nicht unbedingt: Die Führerstände waren sehr eng was bei der RhB dann zur Verlängerung der gleichartien Lokkästen führte. Auf den Zahnradstrecken machten sie Probleme in den Tunnels, weil die heissen Abgase des vordern Dieselmotors vom Hinteren wieder angesogen wurden und damit regelmässig den folgenden Motor kaum kühlten und dieser seine nötige Leistung nicht erbringen konnte . . .

Da zu jener Zeit die alten Triebwagen ABDeh 2/4 teils neu verkabelt und an die Vielfachsteuerung der Deh-Pendel angepasst werden mussten, war man natürlich um die damals als stark erachteten Loks froh. Die genannten (A)BDeh 2/4-Triebwagen wurden an die neuen, „kurzen“ Steuerwagen (mit kleinem Erstklassabteilen) angepasst, da diese teils umschaltbar für beide Triebwagenarten waren, Die Umschaltung ist auf dem Führertisch zu sehen. Vorgesehen war auch, in Zukunft diese Steuerwagen Seite Göschenen zu reihen und die Pendelzüge zu ergänzen. Dies hätte dann wohl zu Problemen in der Schöllenen geführt, so dass diese Idee nicht weiter verfolgt wurde.


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Die herrlichen, grossen und mit ihrer runden Front charakteristischen BLS-Lok Ae 6/8, hier die 208, bereits nach dem Umbau mit der neuen Dachpartie und höherer Geschwindigkeit wurden dankbar abgelichtet. Damit konnte sie weiterhin auch im Schnellzugsverkehr eingesetzt werden. Vor einem der offenen Leichtstahl-Vierachser wird es sich um einen Personezug gehandelt haben. Diese Wagen wurden später noch mit UIC-Fronten und Gummiwulsten „aufgemöbelt“. Aus Kostengründen kamen dann dick gepolsterte deutsche Sitzgestelle zum Einsatz. So konnten diese Wagen selbst in Schnellzügen gesehen werden – ich fand sie recht angenehm!


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Die Autozüge am Lötschberg waren eine gute Geldquelle, welche „Berns laufende Schulden“ (BLS) vermindern halfen! Dazu wurden früher vor allem die De 4/5-Gepäcktriebwagen eingesetzt. Die als CFe 4/5 721 – 725 der BN und als 786 der BLS 1928 mit 1140 PS Leistung und Vmax 90 km/h abgelieferten Triebwagen wurden 1941/42 umgestaltet und als Fe 4/5 eingesetzt. Die Leistung nach dem Umbau wurde mit 1600 PS angegeben. Hier ist einer der Twg mit Steuerwagen eingesetzt.
Interessant zu wissen, dass diese Triebwagen auf der Bern – Neuenburg- Bahn (BN) auch die Beförderung der Schnell- und Expresszüge aus Frankreich, sowie solche von Bern nach Interlaken führten.

Diese Triebwagen wurden natürlich nur auf der Strecke Kandersteg – Goppenstein im Autozugsverkehr genutzt, für die Züge Kandersteg – Brig – Iselle hingegen wurden vorwiegend die Ae 4/4 eingesetzt, Lok Seite Spiez, Steuerwagen Seite Italien. Der Grund liegt darin, dass man die Autozüge nicht gern auf den 27 ‰-Rampen schieben wollte, auf den 16 ‰ Seite Kandersteg musste schon vorsichtig geschoben werden.


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Auf diesem Bild ist mein zweiter „Heimatbahnhof“, heute nicht mehr wieder zu erkennen: Mörel, dem Ausgangspunkt für die Seil- und Gondelbahnen nach der Greicher- und der Riederalp. Es ist der 26. Dezember und es liegt kein Schnee auf dem Talboden, die Wunschträume vieler Wintersportfans kann leider auch die in Brig stationierte HGm 4/4 61 nicht erfüllen. Die alten Wagen der „Furchtbar Obschi-Bahn“ FO waren auf dem damals schlechten Gleis als „Schaukelwagen“ bekannt, weshalb der Volkmund solche Übernamen erfand . .

Auf der FO traf ich auch auf einen Kondukteur, welcher kaum den Dialekt der drei FO-Regionen sprach, sondern eher dem Meinen. Auf der "Cocarde" (dt. "Kokarde"), dem „Hoheitszeichen“ auf der Dienstmütze fand sich die Abkürzung „BD“ – weshalb wir zum nächsten Bild dorthin wechseln . . . J


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Zwei Tage später gestattete ich mir zur Feier des Tages einen Ausflug zur Bremgarten-Dietikon-Bahn. Wobei ich dort auf der Mehrspur-Drehscheibe den normalspurigen ehemaligen Wohlen-Meisterschwanden-Bahn-Triebwagen BDe 4/4 2 antraf. Infolge der Umelektrifikation der Strecke auf 15 kV-Wechselspannung wurde er dort überflüssig. Es ist möglich, dass er gelegentlich Güterzüge auf dem Dreischienengleis Bremgarten West – Wohlen unter 1200 Volt Gleichspannung beförderte.


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Da ich 1970 noch nicht bei der Bahn arbeitete, sondern im Aussendienst einer Firma hatte ich gelegentlich ein Auto zur Verfügung, so dass ich in der Papierfabrik Perlen die schön revidierte E 3/3 6 unter Dampf aunehmen konnte.

Ja – nun ist wieder ein Jahr vorbei, das nächste steht vor der Tür – was es uns Eisenbahnfreunden wohl bringen wird?
Das wird in der nächsten Folge 1971 wohl zu Bild und Text kommen . . .

Viel Spass weiterhin, wünscht
Urs Nötzli
Danke für das Mitnehmen auf dieser faszinierenden Rundreise durch die Schweiz, Urs.

Das Wallis ist nach wie vor ein weißer Fleck auf meiner Eisenbahn-Landkarte (von einem speziellen Ereignis abgesehen), daran muss ich arbeiten.

Danke für deine Berichte.
Den nächsten erwartet gespannt
Jörn.
Ach,Urs,
da hast Du ja wieder jede Menge Trümpfe aus Deinem Kartenspiel gezogen,herzlichen Dank!
Das kann man garnicht alles in einem Rutsch verdauen.
Mörel,Deine zweite Heimat,kenn ich.Ein Bild vom letzten Jahr brauch'ich nicht einzustellen,hast Du selbst bessere.
Oberwalliser Mundart soll auch für Deutschweizer sehr schwer verständlich sein.
Viele Grüsse
Olaf
Vielen Dank, das sind tolle Bilder.

gestatte mir bitte eine kleine Ergänzung:
Linz hatte keine Zugförderungsstelle, sondern eine Zugförderungsleitung!
Jörn schrieb:

Danke für das Mitnehmen auf dieser faszinierenden Rundreise durch die Schweiz, Urs.

Danke für deine Berichte.
Den nächsten erwartet gespannt
Jörn.

Kann mich nur den Worten anscliessen. Solche und weitere Berichte brauchen wir.
Eine Frage sei gestattet, Herr Nötzli.

Warum verpassen Sie ihren Beiträgen, die durchweg mit fundiertem Text und ansehnlichen Fotos versehen sind. solche reißerischen Überschriften? Diese Art der Titelierung steht eigentlich im Widerspruch zum guten Inhalt und erinnert zumindest mich an Bildzeitungs-Niveau. Sollen solche Beitragstitel vielleicht einer erhöhten Aufmerksamkeit dienen? Das haben Sie, so vermute ich, doch eigentlich nicht nötig...


...meint mit freundlichem Gruß
Helmut
Urs Nötzli schrieb:

.............. und so fotografierte ich am 5. 12. 1970 dort die „Grossmutter“ Ge 4/6 391 vor einem Personenzug nach Samedan.


Urs Nötzli

Heute im Technikmuseum in Berlin zu besichtigen. (Der elektrische Teil stammt von der damaligen AEG)
Helmut Philipp schrieb:

Eine Frage sei gestattet, Herr Nötzli.

Warum verpassen Sie ihren Beiträgen, die durchweg mit fundiertem Text und ansehnlichen Fotos versehen sind. solche reißerischen Überschriften? Diese Art der Titelierung steht eigentlich im Widerspruch zum guten Inhalt und erinnert zumindest mich an Bildzeitungs-Niveau. Sollen solche Beitragstitel vielleicht einer erhöhten Aufmerksamkeit dienen? Das haben Sie, so vermute ich, doch eigentlich nicht nötig...


...meint mit freundlichem Gruß
Helmut

Also mir gefallen diese "reisserischen Überschriften".

In der Schweiz, und sicher auch im Ausland, haben solche "Überschriften" vielfach etwas an Sinn.
Klosterwappen schrieb:

Vielen Dank, das sind tolle Bilder.

gestatte mir bitte eine kleine Ergänzung:
Linz hatte keine Zugförderungsstelle, sondern eine Zugförderungsleitung!

Danke Klosterwappen,
wieder etwas gelernt!

Herzlichen Gruss
Urs
Es geht nicht um das "Reisserische", zwei der Vorfälle betrafen auch die Bahnen, damals die FO und die UIC-Nummern natürlich alle Bahnen. Für Schweizer war die Entführung einer DC-8 - man darf schon sagen: Ein Schock! Diese Zeit lässt sich somit mit den Bildern gut einordnen, die Zeit ist präsent.

Ich möchte keine so nichtsaussagende Titel, wie z. B. "Es war einmal!" - denn alles war einmal . . . Oder: "Eine Reise durch das Land!" - ist doch Nichtssagend. Wenn ich dann mal bei 2016 bin, so wird der Titel sicher mit "Eröffnung des Gotthardbasistunnels" mitbetitelt werden . . . ;-)

Bitte nicht so tierisch ernst nehmen,

mit herzlichem Gruss
Urs

So sehe ich das auch.

geschrieben von: Gleis MA 11-12

Datum: 18.07.17 00:45

Moin Urs,

Deine Überschriften bringen einen Bezug zur Zeit. Was ist sonst noch damals passiert.

Danke für Deine schönen Bilder.

Gruß aus Mannheim
Rolf