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 04 - Historische Bahn 

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Moin,

Wie bereits im letzten Beitrag angekündigt, nun der 2. Teil zu Oldenburg, der Provisorische Bahnhof, wie er zwischen dem Abriss des Centralbahnhofes 1911 und der Eröffnung des Hauptbahnhofes 1915 genutzt wurde.

Zunächst wieder die bisherigen Beiträge aus der großherzoglichen Reihe:

[G.O.E.] Zu Großherzogs Zeiten: Bramsche (6 Bilder)
[G.O.E.] Zu Großherzogs Zeiten: Jever (8 Bilder)
[G.O.E.] Zu Großherzogs Zeiten: Delmenhorst (10 Bilder)
[G.O.E.] Zu Großherzogs Zeiten: Berne (7 Bilder)
[G.O.E.] Zu Großherzogs Zeiten: Carolinensiel (10 Bilder)
[G.O.E.] Zu Großherzogs Zeiten: Apen (6 Bilder + Fahrplan)
[G.O.E.] Zu Großherzogs Zeiten: Friesoythe (5 Bilder)
[G.O.E.] Zu Großherzogs Zeiten: Hude (12 Bilder + 2 Fahrpläne)
[G.O.E.] Zu Großherzogs Zeiten: Oldenburg (1) (9 Bilder, 2 Scans, 1 Fahrplan)

Die Anlagen des alten Bahnhofs genügten nach der Jahrhundertwende nicht mehr den gestiegenen Anforderungen des Bahnbetriebes, weshalb ein umfangreicher Umbau der Anlagen in Oldenburg geplant wurde.

Die seinerzeit nördlich des Bahnhofs befindlichen Rangiergleise für den Güterverkehr wurden als erstes verlegt. Hierfür wurde in den Jahren 1907 bis 1911 der Verschiebebahnhof Krusenbusch vor den Toren der Stadt gebaut. Nachdem dieser in Betrieb genommen wurde, konnte mit der eigentlichen Umgestaltung des Bahnhofes begonnen werden.

Damit der Betrieb aufrechterhalten werden konnte, wurde ein Behelfs-Bahnhof gebaut, über den der Verkehr in der Zeit von Dezember 1911 bis August 1915 abgewickelt wurde. Der Bahnhof besaß sechs Bahnsteigkanten und an jedem Ende der Bahnsteige hölzerne Treppen zum schienenfreien Zugang zu selbigen. Die Treppen und Übergänge waren überdacht.

Obwohl der Übergangsbahnhof nur sehr begrenzte Kapazitäten hatte, konnten die Anforderungen erfüllt werden, welche insbesondere bei der Mobilmachung zum Ersten Weltkrieg große Anstrengungen notwendig machte. Auch in der Zeit nach Kriegsausbruch konnte über diesen Bahnhof insbesondere der Verkehr nach Wilhelmshaven weitestgehend störungsfrei bedient werden.

Mit Inbetriebnahme des neuen Bahnhofgebäudes am 2. August 1915 konnte der Übergangsbahnhof dann entfernt werden.


Bild 1: Eine der sehr seltenen Bilder des Bahnhofs. Die Ansichtskarte ist 1913 gelaufen und zeigt, dass das Gebäude doch reichlich klein ausgefallen war.

http://www.laenderbahn.info/hifo/zugrossherzogszeiten/oldenburg2/uebergangbahnhof_oldenburg_0001_1913.jpg


Bild 2: Bereits 1912 angefertigt wurde das folgende Bild. Vor dem Eingang zum Bahnhof haben dich Gepäckträger versammelt, dazu ein „uniformierter“ G.O.E.-Beamter und einige Angestellte von Hotels. Mindestens erkennbar einer vom Bahnhofshotel (der Herr mit der Tasche), bei anderen lässt sich der Schriftzug „… Hotel“ auf der Mütze erahnen. Der Anlass ist unbekannt.

http://www.laenderbahn.info/hifo/zugrossherzogszeiten/oldenburg2/uebergangbahnhof_oldenburg_0002_1912.jpg


Heute etwas mehr Text, dafür weniger Bilder. Ich hoffe, es hat trotzdem gefallen. Und wie immer gilt: Ergänzungen und Korrekturen nehme ich gerne an.

Viele Grüße aus Oldenburg
Oliver

Während das Eisenbahnnetz über ganz Deutschland von Jahr zu Jahr sich vervollständigt, und alle Nachbarländer der Segnungen einer ausgedehnten Eisenbahnverbindung immer mehr theilhaftig werden, entbehrt bis jetzt unser Land dieses gewaltigen Hebels aller Industrie und des Handels.
Aus: Denkschrift über die Anlage einer Eisenbahn zwischen Bremen, Oldenburg und Brake (1862)

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Bilder vom Interims-Bahnhof ...

geschrieben von: westbahn

Datum: 02.07.17 12:06

... hätte ich nicht erwartet. Dass es sogar eine Ansichtskarte gab, überrascht mich noch viel mehr!

Danke!

"Die ostfriesische Landschaft wird gekennzeichnet durch die Herrschaft der horizontalen Linie." (Reichsbahnrat Schenkelberg, 1926)
westbahn.de - Die Eisenbahn in Ostfriesland (und umzu)
Die Anlage des Rangierbahnhofs Krusenbusch an der Oldenburger Südbahn (heute KBS 392) zeigt, welche Bedeutung die Strecke bis 1945 im Gv - v.a. in der Relation WHV-Ruhrgebiet hatte. Es gibt irgendwo ein Bild, das den Verschiebebahnhof Krusenbusch im Jahre 1950 zeigt und auf dem der damalige Bedeutungsverlust sichtbar ist: von einem Zugbetrieb ist auf dem Bild weit und breit nichts zu sehen.
Der starke Rückgang des Verkehrs in der Region rund um Oldenburg wird auch darin deutlich, dass auf der Strecke Ocholt-Ellenserdamm (221m (1944)) schon Anfang der 1950er Jahre der Rückbau von Sicherungstechnik begann. Signale und Schranken wurden abgebaut, weil der Verkehr ohne den Durchgangsverkehr im Gv nach WHV nur noch lokale Bedeutung hatte. Es gab einen täglichen G, für den eine Köf ausreichte, im Pv reichte im Jahr der Einstellung des Pv 1954 ein einzelner VT 95 aus, um das minimale Fahrgastaufkommen zu bewältigen. Der Gv endete 1966 auf dem Abschnitt Grabstede-Linswege Grund schlechter Gleislage, der sehr geringe Verkehr ließ hier eine Sanierung nicht als lohnenswert erscheinen. Im Gegensatz dazu wurde ja der Abschnitt Ocholt-Linswege Mitte/Ende der 60er Jahre saniert.
Doch zurück zum Gv. Es wäre einmal sehr interessant, zu erfahren, welche Zugbelegungen es vor 1945 auf der Strecke Ocholt-Ellenserdamm, Cloppenburg-Ocholt und auch Oldenburg-Brake im Durchgangsgüterverkehr gab. Der Weg über Ocholt Ellenserdamm sparte damals im Durchgangsgüterverkehr von Westen das Kopfmachen in Oldenburg, außerdem konnte über die Strecke Cloppenburg-Ocholt der Bahnknoten Oldenburg westlich umfahren werden.
Für mich setzt sich aus vielen Einzelinformationen verschiedensten Quellen da langsam aber sicher ein Puzzle zusammen.