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Das Eisenbahnunglück von Nannhofen 1917

geschrieben von: Harpoon1980

Datum: 19.04.17 18:22

Der hier folgende Artikel ist, inhaltlich gekürzt, entnommen aus dem Buch: 175 Jahre Eisenbahn München-Augsburg : das Buch zum Festjahr und seinen Ausstellungen, erschienen im Selbstverlag 2015. Weitere Informationen siehe [www.muenchen-augsburg.de]

(...) Es ist Mittwoch der 18. April 1917 , später Abend gegen 22.00 Uhr. Es herrscht dichtes Schneetreiben. Im Nannhofener Bahnhof steht der Eilgüterzug mit Personenbeförderung 926 zur Abfahrt nach Augsburg bereit. Erst als der Zug bereits abgefertigt und an den nächsten Fahrdienstleiter weitergemeldet worden ist, wird der in Nannhofen diensthabende Oberstationsmeister Kügel vom Zugpersonal des 926 darauf aufmerksam gemacht, dass dieser einen für Nannhofen bestimmten Güterwagen in seinem Zugverband hat. Dies war dem Nannhofener Stationsbeamten nicht bekannt. Da der aus Richtung Augsburg entgegenkommende Schnellzug D 53, planmäßige Durchfahrt 21.54 Uhr, mit sechs bis sieben Minuten Verspätung gemeldet war entschloss sich der Stationsmeister aus Nannhofen dazu, dem Güterzug die Rangierfahrt zu genehmigen und dem Schnellzug aus Augsburg die Einfahrt in seinen Bahnhof zu verwehren. Bei der Rangierbewegung an die Rampe kreuzte der Güterzug das Gleis in Fahrtrichtung München, auf dem der D 53 Nannhofen durchfahren sollte. Nach erfolgter Abstellung des für Nannhofen bestimmten Güterwagens rangierte der Güterzug zurück auf das Richtungsgleis nach Augsburg und kreuzte dabei erneut das Richtungsgleis nach München. Tragischer Weise hatte der D 53 einen Teil der gemeldeten Verspätung bis Haspelmoor (Red.: der Bahnhof vor Nannhofen aus Richtung Augsburg) bereits wieder aufgeholt und fuhr in voller Fahrt weiter Richtung Nannhofen. Der Nannhofener Stationsbeamte wusste allerdings nichts davon und fragte vor der Genehmigung der Rangierfahrt für Zug 926 auch nicht noch einmal in Haspelmoor nach dem Verbleib des D 53. Der Schnellzug überfuhr das »Halt« zeigende Einfahrsignal des Bahnhofs Nannhofen und damit dem Güterzug genau in die Flanke, als dieser über die Weichenverbindung zurück auf sein Gleis fuhr. Der Lokführer des D 53, Oberlokomotivführer Obermaier übersah im dichten Schneetreiben (Red.: wie auch 2017!) das »Halt« zeigende Einfahrsignal und rammte mit seiner Lokomotive den rangierenden Zug in Höhe der mitgeführten Personenwagen in denen sich auch Soldaten auf Urlaub von der Front befanden. Während 21 Menschen sofort den Tod fanden, blieben Lokführer und Heizer des D 53 in der über 80 Tonnen schweren umgefallenen Lok nahezu unverletzt. Glücklicherweise war im nahen Schloss Nannhofen ein Kriegslazarett eingerichtet, dessen Personal sofort zu Hilfe gerufen wurde und als erste an der Unfallstelle die Verletzten bergen und versorgen konnte. Erst am frühen Morgen des 19. April trafen weitere Sanitätskolonnen und Ärzte aus München und Augsburg mit Sonderzügen an der Unglücksstelle ein.
Die Bayrische Staatszeitung berichtet in ihrer Freitagsausgabe vom 20. April 1917 ausführlich von dem Unglück und den einsetzenden Rettungsmaßnahmen: (...)

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In den Tagen danach verstarben in den Krankenhäusern weitere 9 Verletzte, so dass mit einer Bilanz von 30 Toten und 84 teils schwer verletzten Personen das Unglück zu den schwersten der deutschen Eisenbahngeschichte zählt.

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Der zwei Jahre später stattfindende Prozess gegen den Angeklagten Lokführer des D 53 beschäftigte sich hauptsächlich mit der Frage, wie es dazu kommen konnte, dass der Lokführer des Schnellzuges D 53 das »Halt« zeigende Einfahrsignal übersah. Zum einen haben dazu die am Abend des 18. April 1917 vorherrschenden Wetterverhältnisse beigetragen Der Hauptgrund wurde jedoch in der damals geltenden Signalordnung gesehen. Im Jahre 1917 bedeutete in Bayern ein weißes Licht an einem Hauptsignal »Fahrt frei«, ein rotes Licht »Halt« und ein grünes Licht »Abzweigung/ Langsamfahrt«. Weiter bedeutete an den Vorsignalen, (...), grünes Licht »Halt erwarten« und weißes Licht »Fahrt frei erwarten«. Der Lokführer des aus Augsburg herannahenden Schnellzuges hat die Signallichter im dichten Schneegestöber nicht gesehen, oder für weiße Lichter gehalten. Zusätzlich haben die Lichter der Personenwagen des in der Ferne rangierenden Güterzuges den Lokführer wohl irritiert, so dass er sie als Signallichter angesehen und deswegen seine Fahrt unvermindert fortgesetzt hat.

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Zu Beginn des 20. Jahrhunderts beschlossen die Bahngesellschaften in Deutschland die Signalordnung zu ändern, um die Sicherheit im Eisenbahnverkehr zu erhöhen. Bis 1913 wurden weder Kosten noch Mühen gescheut und alle Bahnstrecken im Deutschen Reich umgerüstet, so dass fortan grünes Licht »Fahrt frei« anzeigte. Nur Bayern verweigerte sich dieser Änderung und führte als Grund die damit verbundenen hohen Kosten an. Der 1914 ausgebrochene 1. Weltkrieg verzögerte die nötigen Änderungen weiter und so wurde bis 1919 (!), also knapp zwei Jahre nach dem Unglück von Nannhofen, erst eine einzige Strecke nach der neuen Signalordnung eingerichtet.

Unglück4425.JPG

Der Prozess gegen den Lokführer Sebastian Obermaier endete mit einem Freispruch für diesen, obwohl zweifelsfrei nachgewiesen wurde, dass Obermaier zwei »Halt« zeigende Signale überfahren hatte und dadurch den Unfall unmittelbar verschuldet hatte. Der Nannhofener Stationsbeamte Kügel hingegen war nicht angeklagt worden, obwohl dieser durch die Freigabe des Rangiermanövers für den Eilgüterzug 926 ebenfalls zum Unglück beigetragen hat. Ferner war dies der erste Prozess, bei dem es vordringlich um die lückenlose Aufklärung der Umstände, welche zu diesem Unglück führten, ging und nicht primär darum einen Schuldigen zu finden und zu verurteilen. Bis dato ein Novum in der deutschen Rechtsprechung. Der Fehler wurde im System der noch nicht erneuerten Signalordnung in Bayern ausgemacht. Tragisch, dass dieser Umstand erst durch einen Unfall wie diesen und den damit verbundenen Prozess sichtbar wurde.
(...)

--
Literatur:
- Bayerische Staatszeitung und Bayerischer Staatsanzeiger, München 1917
- Herricht, A.: Das Eisenbahn-Unglück von Nannhofen vor Gericht und die Lehren daraus, Dillingen a.D. 1919
- Ritzau, Hans Joachim: Von Siegelsdorf nach Aitrang : die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie, Landsberg 1972 (= Zeit und Eisenbahn, Bd. 1)
- Thurner, Johann: Die Ortschronik von Mammendorf, Mammendorf 2008 (= Heimatbuch Mammendorf, Bd. 2)
- Wurm, Willi: Die Chronik des Dorfes Nannhofen, s.l.

Der Bahnhof 2014:
Mittlerweile heißt der Bahnhof Mammendorf. Vom Unglück vor 100 Jahren erinnert heute nichts mehr...

2014_07_03 Mammendorf 01_117.JPG
Danke für den ausführlichen Bericht.
Es gibt schon einen weiteren Beitrag dazu: [www.drehscheibe-online.de]

Wollt Ihr Euch nicht zusammentun?
Danke für die Info.
Diese beiden Quellen lagen mir damals nicht vor, sind aber eine tolle Ergänzung.

Gruß
Dirk

Luftbild der späteren Unglücksstelle 1916

geschrieben von: Holger R

Datum: 19.04.17 23:03

Ein Jahr vorher wurde im Rahmen von Übungsaufklärungsflügen die gesamte Bahnstrecke München - Augsburg aus der Luft dokumentiert.
Wir sehen rechts das einstöckige EG mit Hausbahnsteig und gegenüber Kopfseitenrampe und den Güterschuppen (mit Schattenwurf). Beide Gebäude fielen erst dem S-Bahnbau zum Opfer.
Auf der Maisachbrücke beginnt die Weichenverbindung in die Ladestraße mit der DKW in der Mitte auf der die S 3/6 3630 (auf dem Bild von oben kommend) mit ihrem D 53 in den rangierenden GmP fuhr. Die Lok kam in etwa auf Höhe des einzelnen Güterwagens zum liegen. Siehe Dirks erstes Bild.
Luftbild Bahnhof 1916-2.jpg
Sammlung Riedel