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 04 - Historische Bahn 

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Hallo,
wie schon in der Überschrift angedeutet, geht es hier um eine unglaubliche Geschichte, die mir von einem Einwohner des Ortes Walburg zugetragen wurde:

Zu Ende des zweiten Weltkrieges wurde bei der Fahrt eines Zuges, gezogen von zwei Dampfloks, aus der Sprengstofffabrik Hirschhagen nach Walburg, dieser von den alliierten Streitkräften aus der Luft beschossen. Hierbei wurden beide Loks getroffen. Diese fuhren mit „letzter Kraft“ und da es auch bergab ging, mit ihrem Zug bis in den Bahnhof Walburg. Da es sich bei diesem Zug, um einen Munitionszug gehandelt hat, der Sprengstoff geladen hatte, war er hochexplosiv und sollte unbedingt aus dem Bahnhof, um einer Katastrophe zu entgehen, da die alliierten Flugzeuge bestimmt wieder kommen würden. Denn Luftangriffe auf Bahnhöfe mit verheerenden Folgen waren nicht unbekannt, da man schon von Kassel und Eschwege wusste. Angriffe auf Bahnhöfe in der Gegend, auch auf Walburg, wurden schon seit einigen Wochen geflogen.

Um den Zug aus dem Bahnhof zu bekommen waren vereinte Kräfte gefragt, da keine fahrbereite Lok (die beiden Loks, die den Zug hereinbrachten, waren durch Beschuss nicht mehr betriebsbereit) mehr vor Ort war. Die zerschossenen Loks wurden abgekuppelt. Der Zug wurde in Richtung Waldkappel mit Muskelkraft und angespannten Pferden gezogen und geschoben. Dieses war die einzige Richtung, in der man den Zug „loswerden“ konnte, ohne Lok, da es nur hier bergab ging. Langsam bergab rollend, entfernte sich der Zug immer weiter vom Bahnhof und eine Katastrophe durch den Beschuss des Zuges und seine verheerenden Folgen für Bahnhof und Ort waren abgewendet.


Das war die Geschichte, die mir zugetragen wurde.

Doch jetzt zu den Theorien/meinen Gedanken dazu:

1. Um sein eigenes Leben, Hab und Gut zu schützen, zu einem solchen Entschluss kommt, ist verständlich. Bei Lebensgefahr, und die bestand ja unmittelbar, kommt man auf die unglaublichsten Ideen, u.a. den Zug aus dem Bahnhof zu schieben.
2. Einem ehemaligen Lokführer erscheint diese Geschichte unglaubwürdig, da dieser Zug gebremst, angemeldet und die Bahnschranken geschlossen werden müssten. Also die Reihenfolge der bahnspeziellen Abläufe eingehalten werden müssten.
3. Was später aus diesem Zug würde, war den Anwesenden ziemlich egal, da sie ihre Haut retten wollten. Es war schließlich Krieg!
4. Wenn ein Mensch ein bis zwei Wagen mit Hilfsmittel schieben kann, so werden wohl 10 Männer und vier Arbeitspferde (Kaltblüter), die täglich Feldarbeit leisten mussten, diesen Zug anschieben, bzw. anziehen können auf eine Geschwindigkeit von 2-3 km/h. Dazu kommt noch die zusätzliche Energie des Überlebenswillens, die nicht zu unterschätzen ist. Sowie wurden früher die Tiere anders behandelt, da wurde auch schon mal richtig drauf eingeschlagen, dass diese arbeiteten.
5. Da dieser Zug nur langsam bergab rollte, evtl. 2-3km/h (mehr Geschwindigkeit wird durch Muskelkraft nicht erreicht worden sein, und da es bergab ging auch nicht nötig war), war er auch noch nicht so schnell, dass er in den zwei etwa 90° Bögen, direkt hinter dem Bahnhof, entgleist wäre. Gebremst wurde er jedenfalls nicht, da niemand zum Bremsen mit wollte.
6. Dieser Zug aus der Sprengstofffabrik, hatte etwa 35 Wagen (70 Achsen, gedeckte Güterwagen Bauart Kassel oder München Gesamtgewicht etwa 25 to. bei diesem Zug etwa 875 to.), wie andere Züge auch in der Zeit. Möglichst viele Wagen mit wenig Loks und Personal zu fahren.
7. Ob es dieser Zug bis Waldkappel schaffte, wäre sehr gut möglich, da es bis vor den Bahnhof nur bergab ging und nur dort erst vor dem Bahnhof die Strecke langsam anstieg, so dass der Zug bis in den Bahnhof rollen konnte. Dass er im Bahnhof ein freies Gleis bekam, ist allein durch die Meldungen aus dem Bahnhof Hasselbach gegeben, die ihn mit höchster Wahrscheinlichkeit „angemeldet“ haben. Womit die Weichen auf das leere Gleis gestellt wurden.
8. Die weiteren Kurven auf der Strecke sind auch nicht so eng und noch nahe beim Bahnhof Walburg, dass der Zug hier noch keine höhere Geschwindigkeit erreicht haben wird. Im weiteren Verlauf der Strecke bis Waldkappel ist diese "ziemlich" gerade.
9. Wenn dieser Munitionszug, der durch Herausschieben aus dem Bahnhof Walburg, dort den Einwohnern das Leben gerettet hat, dann in Waldkappel die verheerende Katastrophe und den Tod brachte, ist mir auch klar, warum dieses nur heute noch wenige wissen/wissen wollen. So etwas erzählt man dann nicht gern herum, man hat durch Aktion dann bewusst Menschenleben in anderen Orten in Gefahr gebracht und den Tod in Kauf genommen.
10. Damit dürfte auch klar sein, warum für diesen Zug keine Lok im Bahnhof Waldkappel vorhanden war, da dieser auch keine „mitgebracht“ hat.

Hier jetzt noch eine Beschreibung der Strecke:
In der Gefällstrecke nach dem Bahnhof Walburg auf 3,076 km ein Gefälle 16,63‰ (Höhenunterschied 51 m),darin ein Rechts- und danach ein Gegenbogen (750 m Länge, Halbmesser=340 + 464 m Länge Halbmesser=400), des weiteren Gefälle auf 1,99 km von 14,05‰ (Höhenunterschied 28 m), und auch darin ein Links- und dann ein Rechtsbogen (311 m Länge, Halbmesser=395 + 319 m Länge Halbmesser=300) und das letzte Gefälle auf 3,32 km von 12,42‰ (Höhenunterschied 41 m), wieder darin ein Links- und dann noch ein Rechtsbogen (357 m Länge, Halbmesser=450 + 360 m Länge Halbmesser=400). Zwischen den Gefällen ist die Strecke jeweils auf 200-300 m gerade (waagerecht). Dann kommt noch eine Waagerechte über 200 m und jetzt steigt die Strecke auf 860 m um 5,89‰ an (Höhenunterschied 5,06 m), um dann im Bahnhof Waldkappel wieder in eine Waagerechte über zu gehen. "Kleinere Kurven" habe ich hier nicht aufgeführt.

Nachfolgend topografische Karten um die Strecke anzuschauen:
Top. Karte 4724 Großalmerode 1950er Jahre
[contentdm.lib.byu.edu]
Top. Karte 4824 Hess. Lichtenau 1950er Jahre
[contentdm.lib.byu.edu]
Top. Karte 4825 Waldkappel 1950er Jahre
[contentdm.lib.byu.edu]

Ich bitte hiermit um Teilnahme an einer Diskussion, ob dieses so möglich gewesen sein könnte.

Für alle, denen die Gegebenheiten nicht bekannt sind:
Die Strecke von der Sprengstofffabrik kam von Osten. Der Zug wurde auch nach Osten über die südliche Strecke herausgeschoben. Walburg war Kreuzungsbahnhof. Nach Kassel (Richtung West), nach Großalmerode (nach Ost, nördliche Strecke) und nach Waldkappel (nach Ost, südliche Strecke)

Viele Grüße
Edgar

Edit: Bahnhof Walburg erklärt





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.03.17 23:57.
Hallo Edgar,

also wenn die Loks den Zug bergab in den Bahnhof gezogen haben, die Wagen wegen defekter Loks abgkuppelt wurden, so kann man sie nur bergauf von den Loks entfernen...
In so fern sehe ich da einen Widerspruch, den Wagenzug in der Waagrechten oder im Gefälle zu bewegen, sollte aber wie beschrieben machbar sein.

meint
Roger

Dichtung oder Wahrheit?

geschrieben von: rh

Datum: 23.03.17 00:15

Ob sich so etwas tatsächlich zugetragen haben kann oder nicht ist schwer zu sagen. In der Ebene kann eine Person bei günstigen Verhältnissen einen leeren zweiachsigen Güterwagen mit Rollenlagern schieben, der aber unter Umständen erst einmal (z. B. mit einer Brechstange) losgebrochen werden muß. Hier geht es um 35 volle Güterwagen mit Gleitlagern (oder ist die Wagenzahl nur eine Vermutung?), die entsprechend schwerer laufen. Um einen kompletten Zug mit 870 t zu bewegen, müßten wahrscheinlich mehrere Dutzend Mann und eine passende Anzahl Pferde vor Ort gewesen sein, die nötige Ausrüstung mit Seilen, Brechstangen etc. gleich dazu. Als nächstes wäre zu fragen, wie weit der Zug hätte geschoben werden mußte, um mit genügend Wagen ins Gefälle zu kommen, um alleine weiterzurollen.
Das Ganze ist nur denkbar, wenn der Zug auf ein Gleis eingefahren ist, aus dem er ohne Umsetzen direkt in die Gefällestrecke ausfahren konnte. Diese Frage läßt sich mit dem damaligen Gleisplan einfach beantworten.
Erst wenn eine solche Geschichte durch mehrere voneinander unabhängige Quellen überliefert ist, dann steigt die Wahrscheinlichkeit das etwas dran ist. Einzelne Erzählungen ohne jeden weiteren Beleg kann man zwar glauben, muß man aber nicht.
Gruß,
rh

Kein Widerspruch.

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 23.03.17 00:56

Die Muna Hirschhagen schloss im Bahnhof Steinholz an, der Zug konnte also ohne Kopfmachen direkt aus dem Anschluß über Steinholz und Velmeden nach Walburg fahren, wahrscheinlich sollte er weiter nach Kassel. Nachdem die beiden beschädigten Loks abgekuppelt waren, wurde der Zug nach Umlegen der Abzweigweiche auf die beschriebene Art (vielleicht konnten ja die beiden kaputten Loks auch noch ein bißchen nachdrücken) rückwärts aus dem Bahnhof auf das im Gefälle liegende Streckengleis nach Waldkappel geschoben, wo man ihn dann - aus den Augen, aus dem Sinn - seinem Schicksal überließ. Das hat sich dann leider in Waldkappel erfüllt, wo dieser Zug nach erneutem Beschuß in die Luft flog und dabei mehr oder weniger den gesamten Bahnhof und umliegende Häuser mitnahm. Und die Waldkappeler konnten nichts machen, um den Zug wieder loszuwerden, da sie keine Lok hatten.

Ironie der Geschichte ist, daß besagte Strecke Walburg - Waldkappel heute zu großen Teilen unter der neuen Autobahn A 44 verschwunden ist.

Google Earth ist übrigens ein ganz tolles Medium, um frühere Streckenverläufe nachzuvollziehen! Da beantwortet sich manche Frage schon durch Draufgucken.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Re: Dichtung oder Wahrheit?

geschrieben von: Nietenreko

Datum: 23.03.17 01:14

In diesem Beitrag [www.drehscheibe-online.de] gibt's einen Gleisplan und schöne Bilder von Walburg, und hier [www.forum.hunsrueckquerbahn.de] bereits auf dem ersten Bild kann man sehen, mit welchem Gefälle es Richtung Waldkappel geht. Der Munitionszug kam über das linke Gleis (aus richtung N auf dem Gleisplan) und wird auf Gl. 1 oder 2 eingefahren sein. Nach Abkuppeln der Loks dürfte es keine große Sache gewesen sein, den Zug Richtung O wieder in Bewegung zu setzen.

Edit hat noch einen schönen Bericht zu der Strecke gefunden: [www.entlang-der-gleise.de] Interessant, daß der Anschluß zur Muna Hirschhagen noch Anfang der 90er in Betreib war.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 23.03.17 01:19.
Doppeltraktion, also zwei Lf + zwei Heizer + Zf + evtl. militärisches Begleitpersonal - das ist eine Menge menschliche Hirnmasse. Und die sollen so einen Mist fabriziert haben? Unglaubwürdig von Anfang an. Unter diesen Umständen ziehe ich doch keine Mega-Bombe in einen Bahnhof oder in eine Ortschaft hinein, die im Falle des Brandes/der Detonation nicht nur mich sondern viele andere Menschen in Gefahr bringen würde.
Entweder halte ich auf freier Strecke an und bringe mein Leben in Sicherheit oder ich hänge den Wagenzug ab und flüchte mit dem Tfz.

Nach meiner Meinung ein Märchen.

Hallo Edgar,

interessante Sage. Aber wie immer bei solchen Erzählungen über ein Jahrzehnte zurückliegendes Ereignis ist es schwer, sich sofort auf Richtig oder Falsch festzulegen. Jeder erzählt das, was er damals aus seiner Sicht und Wissenstand an seinem Standort erkannt hat und an was er sich heute noch erinnnern kann. Oftmals vermischt mit Erinnerungen an später erfahrenes zu solchen Vorgängen und der Kriegszeit allgemein.
Aber meistens ist irgendwie doch etwas wahres dran. Diesen Anteil Wahrheit herauszufiltern ist einer der Reize, sich mit diesen Jahren des zu Ende gehenden 2. Weltkrieges zu befassen. :-)

Gerne nehme ich Deine Einladung zur Teilnahme an einer Diskussion an.

Zu Kriegsende ( ab 22. Februar 1945 ) führten die Amerikaner die Operation Clarion durch, um in Vorbereitung Ihrer Frühjahrsoffensive den Nachschub und die Moral der Bevölkerung zu schwächen. Dazu wurden alle "Communications" wie Verkehrswege, Strom- und Telefon (Frei-) Leitungen u.s.w. durch gezielten Jagdbomber-Beschuß und bei Flächenzielen wie Bahnhöfen durch Abwurf-Munition ("Fliegerbomben") angegriffen.

Dazu würde die Angst der Walburger Bevölkerung vor einem neuerlichen Jabo-Angriff durchaus passen, da einerseits die ungefähre Lage der Sprengstoff-Fabriken und Munitions-Füllstellen den Alliierten inzwischen bekannt waren, andererseits Bahnlinien in der Regel von Sonnenauf- bis Sonnenuntergang von Jabos auf der Suche nach lohnenden Zielen abgeflogen wurden.
Nimmt man den Hinweis auf die zwei durch aktuellen Jabo-Beschuß betriebsunfähig getroffenen Loks des Zuges dazu, der Zug den Jabo´s also bereits aufgefallen, so war erfahrungsgemäß von einem erneuten Jabo-Angriff auf dieses militärisch sehr interessante Ziel durchaus mit einer sehr hohen Wahrscheinlichkeit auszugehen.

=> Fazit in der Rückschau mit heutigen Kenntnissen: die Angst der Eisenbahner / der Bevölkerung vor einem zeitnah erfolgenden erneuten Angriff war durchaus begründet, ein Angriff durch eine "zweite Welle" Jabo´s sehr wahrscheinlich.
Ob neben der anzunehmenden panischen Angst vor einer gewaltigen Explosion mit den großflächigen Folgen auch die Überlegung eine Rolle gespielt hat, das bei einem "Hochgehen" des Zuges auf dem Walburger Bahnhofsareal ein damals bedeutender Kreuzungsbahnhof lahmgelegt worden wäre, bei einem eventuellen "Hochgehen" des Zugverbandes auf freier Strecke "nur" eine der vier Strecken unterbrochen wäre, sei dahingestellt. Wäre aber für die Zeit nicht untypisch.



Der Zug mit 35 Waggons erscheint mir nach dem Regelwerk etwas zu lang. Generell waren 25 Waggons mit 15 to. Ladefähigkeit üblich. Dazu mußten zwischen Lok und Wagengruppe i.d.R. vier Leer-Wagen aus Schutz vor Funkenflug eingestellt werden. Dazu waren normalerweise vorne vier und hinten vier Leer-Waggons einzureihen (für Fahrtrichtungswechsel / Rangierfahrten) - ergibt 33, die vom Erzähler genannte Zahl 35 liegt also nicht allzu weit entfernt.. ). Gegen Ende des Krieges war Fahrzeug-Material bekanntlich Mangelware und so wurde letztlich mit dem gefahren, was da war...
Da zwei Loks davor waren, könnte dies auch ein Hinweis sein, das mehr Waggons als gewöhnlich im Zugverband waren - Überlast. Die Bahnhofs- / Signalanlagen dürften zumindest bis Walburg auch längere Züge ermöglicht haben. Militärgut war damals von der Wehrmacht dringend benötigt, Sprengstoff sicherlich "kriegswichtig" und bevorzugt zu befördern...
Es kann aber auch sein, das die zweite Lok zum Ersparen einer Leerfahrt dem Zug vorgespannt wurde..

=> Fazit in der Rückschau mit heutigen Kenntnissen: Die Angaben des Erzählers sind nicht unrealistisch.


Herausschieben des Zuges ohne Lok unter Berücksichtigung der örtlichen Begebenheiten der Bahnhofsanlage in Walburg.
Es ist davon auszugehen, das in dem größeren Bahnhof noch Eisenbahner im Dienst waren. Diese wußten, wie die Wagen abzukuppeln, die Bremsen zu entlüften, die Feststellbremsen zu lösen und die Weichen zu stellen waren. Wenn man aus der Bevölkerung noch Zugtiere mit Geschirr und Helfer organisiert, dann dürfte das durchaus klappen.
Es sind viele Geschichten überliefert und teils auch eindeutig belegt, wo durch die Ortsbevölkerung Waggons aus den Bahnhöfen geschoben wurden. ( Etwa der auch verfilmte, authentische Fall aus der Nähe Crailsheims, wo drei Wagen mit "Zebras" ( wie die Insassen von KZ´s wegen ihrer gestreiften Kleidung damals von der Bevölkerung genannt wurden ) aus einem Zug ausgestellt wurden und sich selbst überlassen wurden. Da die Bevölkerung sich nicht traute, die Eingesperrten zu versorgen / befreien ( "Das wird schon seinen Grund haben, das die eingesperrt sind.." war damals ja eine weit verbreitete Volksmeinung auch dank jahrelanger ideologischer Berieselung.. ;-( ) entschied man sich bekanntlich dazu, das Problem "zu verlagern": man schob die Wagen auf´s freie Streckengleis und lies sie weiterrollen...

"Sankt Florian, Sankt Florian, verschon mein Haus, zünd´and´re an!"..


Mein Empfehlung an Dich, Edgar, versuche mal noch weitere der Ureinwohner dieses Fleckens zu interviewen und streue im Lauf der Zeit das ein oder andere Dir bekannte Detail aus der Erst-Erzählung ein. da sind interessante Reaktionen möglich. Bei meinen Recherchen zu solchen Begebenheiten hatte es sich auch als hilfreich erwiesen, wenn man aus einem Dorf zwei oder drei etwa gleichaltrige gemeinsam ins Gespräch führt.
(" Ja das hätt ich Ihnen ja auch sagen können... ...wobei dies und das (Detail) so oder so war...")
Gleichzeitig ermöglicht es auch direkte Rückfragen, denn jeder erzählt ja da, was er aus seiner damaligen Sicht erkannt und in Erinnerung behalten hat. :-)

Und im Ergebnis solcher Zeitzeugen-Befragungen kann man sich dann einen "roten Faden" erarbeiten und anschließend in Orts- oder Zeitungsarchiven nach Erst-Quellen dazu forschen. Zu empfehlen sind übrigens auch die Kirchenarchive, oftmals haben die Ortspfarrer Chroniken zu den Ereignissen während des Krieges detailliert verfaßt.
Viel Erfolg und Danke für das Veröffentlichen hier der Geschichte.

@ Nietenreko:
Hirschhagen war eine der großen Sprengstoff-Fabriken der Industrie im Reich, keine Munitions-Anstalt der Wehrmacht.


Mit freundlichen Grüßen

Schwellenleger ( F )
Hallo,

ganz doof waren die Deutschen ja auch nicht: es ist bekannt, dass es in einigen Bahnhöfen sogenannte Jabo (Jagdbomber)-Fallen gab. Bei manchen Bahnhöfen, die öfter beschossen wurden, stellte man einen Zug hin. Nur leere Uralt-Wagen, war man aber aus der Luft nicht sehen konnte. Und es wurde getarnt Flak aufgebaut, meist Doppel- oder Vierlingsflak. So wurde aus der vermeintlich leichten Beute eine tödliche Falle. Genauso, wie sich unter den Piloten rumsprach, welcher Bahnhof sich "lohnte", sprach sich auch rum, wo es sehr gefährlich war.

Dieses "Spiel" ging aber nur so lange gut, bis die Amis genug davon hatten. Dann wurde mit schweren Bombern angegriffen, aus größerer Höhe, wo die Flak machtlos war. Da war dann meistens Schluss mit Flak, oft wurde alles zerstört.

Gruß

Andreas
...so der offizielle Name - und du hast natürlich recht, es war keine Muna - den Alliierten nicht bekannt, vielleicht weil zu gut getarnt, denn sie hat den Krieg überstanden, ohne daß sie von einer Bombe oder auch nur einem Schuß getroffen worden wäre.

Fakt ist, daß Ostersamstag 1945 in Waldkappel ein aus 35 Waggons bestehender Munitionszug nach Tieffliegerangriff in die Luft flog, wobei der Bahnhof komplett zerstört sowie angeblich etwa 130 Häuser des Ortes beschädigt wurden. Das Tragische war, daß es offensichtlich keine Lokomotive zur Weiterbeförderung gab, obwohl sowohl Waldkappel aus auch Walburg Lok-Einsatzstellen waren. Dabei stellt sich aber gleich die Frage, wie der Zug denn überhaupt nach Waldkappel gekommen war bzw. wo die Lok war, die ihn gebracht hatte. In diesem Bericht [www.werra-meissner-bahnen.de] ist die Rede davon, daß der Zug nachts aus Richtung Walburg in den Bahnhof geschoben wurde, was recht merkwürdig anmutet angesichts der zehn Kilometer Streckenlänge zwischen Walburg und Waldkappel. Es könnte das aber für die These sprechen, daß der Zug tatsächlich nur mit Schwerkraft in den Bahnhof gelangt ist und niemand sein Kommen bemerkt hat resp. daß gar keine Lok am Zug war. Auch finde ich den Laufweg etwas ungewöhnlich, denn der Zug kam aus Hirschhagen und hatte Treibsätze für die V 1 geladen, somit hätte er eigentlich eher Richtung Norden zu den verschiedenen Fertigungsstätten befördert werden müssen, wäre also in Waldkappel sowieso "auf dem verkehrten Bahnhof" gewesen.

Hinweis: Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.

Nietenreko schrieb:
(...), denn der Zug kam aus Hirschhagen und hatte Treibsätze für die V 1 geladen, somit hätte er eigentlich eher Richtung Norden zu den verschiedenen Fertigungsstätten befördert werden müssen, wäre also in Waldkappel sowieso "auf dem verkehrten Bahnhof" gewesen.

Hallo Nietenreko,

nichts für ungut - die Fieseler 103 hatte ein mit flüssigem Treibstoff befeuertes Argus Strahltriebwerk.
Wenn es tatsächlich Material für die Fieseler gewesen war, das der Zug geladen hatte, dann dürften es die Sprengladungen sein. Die Ladungen hatten jeweils 850 kg Sprengstoff enthalten und wurden später bei der Montage in den Marschflugkörper noch bezündert.

Mit freundlichen Grüßen

Schwellenleger (F)

Re: Dichtung oder Wahrheit?

geschrieben von: Schmalspurbahnfreund

Datum: 24.03.17 01:02

Güterwagen ziehen: ich hatte einmal problemlos einen Güterwagen mit Rollenlagern (Gbs) , allerdings fast leer, nur 1 t Last, gezogen. Das Eigengewicht war ca. 15 t.
Und zwar nur mit zwei Fingern der rechten Hand! Es war keine Brechstange nötig, es ging ganz leicht, ich mußte nur zuvor die Bremse auslösen. Nach etwa 30 m endete die Fahrt an dem von mir hingelegten Hemmschuh.
Hallo,

erst mal möchte ich mich für das Interesse bedanken, dass ihr hier gezeigt wird.

Nun zum Thema:
Geklärt ist jetzt, dass der Zug aus dem Bahnhof geschoben sein könnte. Die Aufzählung des Lok- und Zugführerpersonals hatte so noch gar nicht bedacht. Dazu kamen der Bahnhofsvorsteher und mindestens ein Weichenwärter (Stellwerk Ww), sowie genannt militärisches Begleitpersonal und Soldaten vor Ort, die den Bahnhof verteidigen sollten [www.werra-meissner-bahnen.de] in zwei Bunkern (nördlich und südlich des Bahnhofs). So wäre das schon eine "Manpower" von 10 - 12 Mann.

Dass der Zug auf freier Strecke abgestellt würde, das hätte man wahrscheinlich nicht gemacht. Hier hoffte man, dass in Walburg Loks vorrätig (Lokstation) sind. Doch als man merkte, das man in Walburg keine Lok hatte, versuchte man den Zug los zu werden. Denn nicht nur der Bahnhofvorsteher wohnte hier, sondern wahrscheinlich auch die Soldaten (Volkssturm [de.wikipedia.org]), die hier schützen sollten.

Doch da habe ich noch zwei Fragen:
1. Hätte der Zug es überhaupt bis Waldkappel geschafft. Wäre die Geschwindigkeit nicht so groß gewesen, dass der Zug in einer der Kurven, entgleist sein müsste?
2. Wäre die Geschwindigkeit des Zuges nicht zu hoch gewesen, diesen in Waldkappel zum Stehen zu bekommen. Denn von Walburg bis kurz vor Waldkappel war nur Gefälle, erst kurz vor dem Bahnhof steigt die Strecke auf 860 m um 5,89‰ an (Höhenunterschied 5,06 m).

Viele Grüße, mit der Bitte um weitere Diskussion
Edgar

Bei [www.vergessene-bahnen.de] kann man beim Bild Straßendurchlass des Siegenwegs (km 0,35) erkennen, das die Strecke von Hirschhagen (über Velmeden) fast ohne Gefälle in den Bahnhof Walburg hineinführte, während die Strecke nach Eschwege den Bahnhof mit Gefälle verliess. Der Bahnhof Walburg liegt meines Wissen vollkommen waagerecht.

Gruß Lothar
Zitat:
Zu Ende des zweiten Weltkrieges wurde bei der Fahrt eines Zuges, gezogen von zwei Dampfloks, aus der Sprengstofffabrik Hirschhagen nach Walburg, dieser von den alliierten Streitkräften aus der Luft beschossen. Hierbei wurden beide Loks getroffen. Diese fuhren mit „letzter Kraft“ und da es auch bergab ging, mit ihrem Zug bis in den Bahnhof Walburg. Da es sich bei diesem Zug, um einen Munitionszug gehandelt hat, der Sprengstoff geladen hatte, war er hochexplosiv und sollte unbedingt aus dem Bahnhof, um einer Katastrophe zu entgehen, da die alliierten Flugzeuge bestimmt wieder kommen würden.

Nun sind die angreifenden Flugzeuge offenbar nicht wiedergekommen. Demnach haben sie den Munitionszug nicht erkannt und nur im Vorbeiflug beschossen, denn sonst wäre der Zug in Walburg sicher angegriffen worden.

Fakt ist, der Munitionszug in Waldkappel kam aus Hirschhagen:

Zitat:
Am Ostersamstag, den 31. März 1945 zeigt sich bis 16.55 Uhr folgende Ausgangslage: Auf der Nordseite in Gleis 1 stand ein Munitionszug mit 35 gedeckten Güterwagen (70 Achsen), der am Vorabend gegen 23 Uhr aus Hirschhagen kommend in Waldkappel eingetroffen war (eine andere Quelle spricht von vor 1 ½ Tagen). Er war 400 m lang und sperrte das Gleis vom Empfangsgebäude bis ca. 100 m vor dem in Richtung Niederhone gestandenem Stellwerk Waldkappel-Ost.

[www.drehscheibe-online.de]

Ich kann mir aber kaum vorstellen, dass man den Zug in Walburg auf die Strecke geschoben hat, ohne den Bahnhof in Waldkappel darüber zu informieren. Walburg hatte einen Fahrdienstleiter und dieser musste den Zug melden und die Strecke sperren. Es sei denn, die Fernsprecheinrichtungen hätten zu diesem Zeitpunkt nicht funktioniert.

(Tippfehler korrigiert)



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.17 22:06.
Hallo Markus,

da Edgars neue Fragestellungen nun zu weit ins nicht mehr historisch belegbare / aufklärbare gehen, will ich kurz auf Deine Überlegung antworten, da ich mich die letzten beiden Jahre intensiv mit zwei spektakulär verlaufenden Jabo-Angriffen auf Militärzüge bei mir "vor der Haustüre" beschäftigt habe. Nach Befragung von rund 80 noch lebenden Zeitzeugen des Angriffs und der Auswertung der verfügbaren historischen Quellen ( Beiträge der damaligen Bürgermeister / Ortsvorsteher für den "Blumenstock-Report; Kriegsberichte der Ortspfarrer; Truppenteil-Chroniken, u.s.w. ) meine ich, die tatsächlichen Abläufe dieser beiden Angriffe weitestgehend aufgeklärt zu haben. Dadurch sind die damals angewandten Taktiken der "Fliegenden Acht"-Verbände auch etwas transparenter für den heutigen Betrachter geworden.

Wenn die Jagdbomber ein vorgegebenes Angriffsziel hatten, das sie in Formation fliegend ( "Wir sind die lustigen Acht, wir kommen bei Tag und bei Nacht!", wie auf abgeworfenen Flugblättern damals gerne mitgeteilt wurde.. ) mit ihren Bordwaffen
und der untergehängten ( meist eine ) Abwurf-Munition ( "Fliegerbombe" ) attackieren sollten, dann wurde nacheinander in Reihe fliegend und nach dem Drehen einer Schleife wiederkehrend das Ziel attackiert, bis es entweder vernichtet war oder die Munition oder der Treibstoff zur Neige ging.

Wenn die Jagdbomber die Aufgabe hatten, eine der "Communications" abzufliegen, dann war die Freigabe erteilt, auf jedes erkannte Ziel mit den Bordwaffen zu feuern ( die so genannten "Terror-Angriffe" zur Verunsicherung der Bevölkerung und Lähmung des Nachschubes ). Bei Zügen wurde bevorzugt darauf geachtet, die Lok betriebsunfähig zu machen. Bis eine Strecke dann wieder frei geräumt war, dauerte es lange und die Strecke war entsprechend "dicht". Sollte ein Flak-Sicherungswagen beigestellt gewesen sein, wurde erst mal dieser attackiert - meistens war nach ein, zwei Flügen darüber dort unten "Ruhe"... ( keine wirklich hilfreiche Einrichtung.. ) .

Je näher die Kampflinien waren, wurde oft auch darauf geachtet, das das Ladegut der Züge / Transporte nicht vernichtet wurde, sondern durch die Truppen zu erbeuten waren.

Dies sind alles nur grundsätzliche Dinge. Wenn ein Flieger rasant über die Landschaft fliegt und mehr oder weniger in Sekundenbruchteilen das Ziel erkennen, aufklären und seine anzuwendende Taktik entscheiden soll, dann ist natürlich allerlei möglich.

=> Auf den hier betrachteten Mun-Zug kann nun angenommen werden, das:
- die Jabos nur die Lok(s) fahrunfähig machen wollten ( Salve in den Langkessel reichte meist aus .. );
- die Jabos möglicherweise am Ort ihrer Attacke den Zug nicht ideal anfliegen konnten ( Trasse in Hanglage o.ä. ) und somit durch die hohe Eigengefährdung von einer vollständigen Zerstörung ( des Wagenzuges ) ( zumindest an dieser Stelle.. ) absahen;
- die Jabos möglicherweise am Ende Ihres Mun- / Treibstoffvorrates waren und darum abdrehten;
- die Jabos die vollständige Zerstörung des Zuges für eine nachfolgende, frisch aufgestiegene Staffel weitermeldeten.


Um den dortigen Verlauf der Ereignisse in der Nachbetrachtung zutreffend bewerten zu können, wäre eine weitgehende Auswertung der noch exisiterenden Primär-Quellen sowie eine gezielte Befragung möglichst vieler noch lebender Zeitzeugen erforderlich.
Die G2-Berichte der US-Army sind meist nicht sonderlich dienlich, da (auch) dort meistens überschwenglich über die Einsatz-Erfolge berichtet wird..


Für mich ergbt sich bei der hier zu Grunde liegenden Fragestellung - "kann es sein, das es sich bei den Ereignissen in Walburg und später Waldkappel um den gleichen Mun-Zug handelte?" das vorläufige Fazit:

Kann sein, muss aber nicht..

Wie so oft bei der historischen Rückbetrachtung solcher Ereignisse in den letzten Kriegstagen erhält man viele Aussagen und Hinweise, die dafür und auch dagegen sprechen.
Manche Sachverhalte lassen sich auch gar nicht mehr rekonstruieren oder sogar eindeutig belegen.

Hier würde ich vorschlagen, bei Sachverhalte "Zug aus Walburg ohne Lok geschoben" und "Zug in Waldkappel zerstört" nicht zwingend in Verbindung zueinander zu bringen. Die Anhaltspunkte dafür sind zu dürftig.


Ein schönes Wochenende wünscht

der Schwellenleger ( F )

( gleich noch auf einer Munitions-Sammler-Börse - weil es da auch immer was zum Thema (Militär-) Eisenbahn und alte Lastkraftwagen gibt.. :-) )
Meine Meinung: unglaubwürdig!
1. Güterwagen manuell schieben: nicht umsonst heisst die Definition dafür in D, das verschieben einzelner Wagen. Ein ganzer Zug? Nie! Zu DR Zeiten war regelmäßig ein Expressgutwagen mit ca. 20 bis 30t wenige Meter zu schieben, 2 bis 4 Personale waren dafür notwendig. Im WK II gab es doch ausserdem kaum Rollenlager, viel Spass in den Kurven und vorallem die letzte Steigung, unüberwindbar!. Auch Pferdebahnen hatten nie mehr als eine Handvoll Güterwagen bewegen können, in der Ebene wohlgemerkt. Und nicht zu vergessen: im Gefälle rollt der Wagenzug sofort davon, da müsste man mit mehreren besetzten Handbremsen die Bewegung dosieren.
2. Die ganze Angelegenheit wäre nur mit Beteiligung des Fdl von Warburg bei möglicher Nichtbesetzung Waldkappel möglich. Niemals würden zwei Dienststellen einander eine tickende Zeitbombe unterjubeln. Den Zug hätte man, wenn schon, dann auf freier Strecke abgestellt. Also auch hier, nie so passiert!
3. Noch mehr Zufälle, die Loks waren durch Beschuss fahrunfähig. Den Wagenzug hatte man nicht getroffen? Aber zufällig beide Loks? Zufällig haben es die Loks gerade so in den Bahnhof Walburg geschafft?

Nein, meine Meinung ist, der Zug wurde nach Waldkappel durch die Loks gebracht, und dort stehen gelassen. Vielleicht in der Hoffnung, dass dieses Ziel zu unbedeutend oder gut versteckt ist?

MfG exilvogt 2k



5-mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.17 09:33.
Hallo,

zum Thema Flakschutz kann ich noch Folgendes beitragen:

Zur Jahreswende 1944/45 war beim Bahnhof Fellbach eine Abteilung Eisenbahnflak mit Vierlingsflak
stationiert.
Ein wichtiger Grund war die Fa. Mahle, die nicht nur Kolben für Flugmotoren herstellte sondern auch die Fa. GEA
welche elektronische Teile für die V2 produzierte.
Von meiner Mutter und meinen zwei ältesten Geschwistern weiß ich daß in der Zeit keine Luftangriffe und auch
keine Jabo-Angriffe stattfanden.
Wohl Ende Januar kam die Flak nach Backnang, dort wurden ausgelagert Flugmotoren von Daimler-Benz gefertigt.
Als die Flak weg war kamen meine Mutter und meine damals 5 Geschwister bei einem Jabo-Angriff ganz knapp
mit dem Leben davon. Das war am Bahndamm der Eisenbahnlinie von Bad Cannstatt nach Fellbach.

Die Flak war sicher auch in den letzten Kriegsmonaten noch recht abschreckend und wirkungsvoll.
Munitionsfabriken gab es bei uns in der Nähe vermutlich keine im Zweiten Weltkrieg.
Im Ersten Weltkrieg muß es eine gegeben haben in der Nähe des Abzweigs Kienbach zum Güterbahnhof Stgt.-Untertürkheim.

Herzliche Grüße

Karl Heinz



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 25.03.17 18:43.
Karolingerheinz schrieb:

Hallo,

zum Thema Flakschutz kann ich noch Folgendes beitragen:

Zur Jahreswende 1944/45 war beim Bahnhof Fellbach eine Abteilung Eisenbahnflak mit Vierlingsflak
stationiert.
Ein wichtiger Grund war die Fa. Mahle, die nicht nur Kolben für Flugmotoren herstellte sondern auch die Fa. GEA
welche elektronische Teile für die V2 produzierte.
Von meiner Mutter und meinen zwei ältesten Geschwistern weiß ich daß in der Zeit keine Luftangriffe und auch
keine Jabo-Angriffe stattfanden.
Wohl Ende Januar kam die Flak nach Backnang, dort wurden ausgelagert Flugmotoren von Daimler-Benz gefertigt.
Als die Flak weg war kamen meine Mutter und meine damals 5 Geschwister bei einem Jabo-Angriff ganz knapp
mit dem Leben davon. Das war am Bahndamm der Eisenbahnlinie von Bad Cannstatt nach Fellbach.

- Hallo Karl Heinz,
- schön von Dir zu hören. Und ein Dankeschön für die Schilderung der Erinnerungen.

Die Flak war sicher auch in den letzten Kriegsmonaten noch recht abschreckend und wirkungsvoll.

- Durchaus, wenn es noch ausreichend Munition gab.

Munitionsfabriken gab es bei uns in der Nähe vermutlich keine im Zweiten Weltkrieg.
- Eine größere (Heeres-) Munitions-Anstalt zur Lagerung und Bearbeitung der Munition gab es im Süden, in Stgt-Rohr.
In Stuttgart und umzu gab es mehrere Firmen, die Munitions-Bestandteile fertigten. Darunter auch mehrere für die Zünder.
Füllstellen, um die Munitions-Bestandteile mit Sprengstoff zu füllen, gab es aber keine in Stuttgart direkt. Das war Aufgabe der Heeres- und Luft-Muna´s sowie der Sprengstoff-Industrie in deren Fabriken.

Im Ersten Weltkrieg muß es eine gegeben haben in der Nähe des Abzweigs Kienbach zum Güterbahnhof Stgt.-Untertürkheim.

Herzliche Grüße

Karl Heinz

Einen schönen Sonntag wünscht Dir

der Schwellenleger
Hallo Schwellenleger,

besten Dank für die Aufklärung. Eine Zeitzeugenbefragung wäre sicherlich eine interessante und lohnende Aufgabe für einen ortsansässigen Heimatforscher. Insbesondere Eisenbahner aus dem regionalen Umfeld könnten hierzu möglicherweise etwas beitragen. Um einen Zusammenhang zwischen den genannten Ereignissen herzustellen, auch wenn dieser möglich erscheint, gibt es tatsächlich zu wenig konkrete Informationen.

Hallo zusammen,

gestern führte mich eine Dienstreise nach Bebra, da ist der Weg nach Waldkappel nicht weit.. Also in der Mittagspause mal vor Ort geschaut und im Rathaus nach Archivalien und Heimatforschern gefragt sowie im Anschluß die Strecke bis hoch nach Walburg angeschaut ( soweit nach dem Autobahnbau noch zu erahnen ).

Meine ersten Eindrücke in kurzen Worten:

Es gibt in der Region ncoh mehrere "Uralt"-Eisenbahner, die das ( für mich dem Hörensagen nach ) wohl bestätigen, das der Zug aus Walburg hinausgerollt wurde und auch, das er bis Waldkappel durchgerollt sei...
Von zweien habe ich den Namen, bei Gelegenheit forsche ich bei denen mal nach.

Die Strecke müßte auch vor Waldkappel noch im Gefälle gelegen haben, wie auch eigentlich die gesamte Distanz zwischen beiden Orten. Wenn die Wagengruppe es geschafft haben sollte, wohl dank der meist großen Radien ( sofern man es heute durch das Schotterbett der Trasse noch erahnen kann ) , ohne Entgleisen bis nach Waldkappel zu gelangen, frage ich mich aber, wieso diese dann im Bahnhofsbereich Waldkappel zum Stehen gekommen sein sollten...
Eigentlich dürften die so viel Schwung gehabt haben, das sie noch viel weiter rollen wollten..

Und was kann 35 mit vollem Schwung anrollende, meist beladene Waggons im Bahnhof aufhalten? Wäre was "stabiles im Weg gestanden" , dürfte die Ladung bei dieser Gelegenheit mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit hochgegangen sein..
( Hat jemand ein Profil / Höhenverzeichnis von der Strecke zur Hand ? )


Nach bisherigem Kenntnisstand bleibe ich bei meiner Ansicht, das es sich bei beiden Ereignissen um zwei separate Vorfälle handelt. ( Zug aus dem Walburger Bahnhof hinausrollen und Explosion einer Wagengruppe mit Sprengstoff beladener Güterwaggons auf dem Waldkappeler Bahnhof ).

Mit freundlichen Grüßen

Schwellenleger ( F )
Schwellenleger schrieb:

Hallo zusammen,

gestern führte mich eine Dienstreise nach Bebra, da ist der Weg nach Waldkappel nicht weit.. Also in der Mittagspause mal vor Ort geschaut und im Rathaus nach Archivalien und Heimatforschern gefragt sowie im Anschluß die Strecke bis hoch nach Walburg angeschaut ( soweit nach dem Autobahnbau noch zu erahnen ).

Meine ersten Eindrücke in kurzen Worten:

Es gibt in der Region ncoh mehrere "Uralt"-Eisenbahner, die das ( für mich dem Hörensagen nach ) wohl bestätigen, das der Zug aus Walburg hinausgerollt wurde und auch, das er bis Waldkappel durchgerollt sei...
Von zweien habe ich den Namen, bei Gelegenheit forsche ich bei denen mal nach.

Die Strecke müßte auch vor Waldkappel noch im Gefälle gelegen haben, wie auch eigentlich die gesamte Distanz zwischen beiden Orten. Wenn die Wagengruppe es geschafft haben sollte, wohl dank der meist großen Radien ( sofern man es heute durch das Schotterbett der Trasse noch erahnen kann ) , ohne Entgleisen bis nach Waldkappel zu gelangen, frage ich mich aber, wieso diese dann im Bahnhofsbereich Waldkappel zum Stehen gekommen sein sollten...
Eigentlich dürften die so viel Schwung gehabt haben, das sie noch viel weiter rollen wollten..

Und was kann 35 mit vollem Schwung anrollende, meist beladene Waggons im Bahnhof aufhalten? Wäre was "stabiles im Weg gestanden" , dürfte die Ladung bei dieser Gelegenheit mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit hochgegangen sein..
( Hat jemand ein Profil / Höhenverzeichnis von der Strecke zur Hand ? )


Nach bisherigem Kenntnisstand bleibe ich bei meiner Ansicht, das es sich bei beiden Ereignissen um zwei separate Vorfälle handelt. ( Zug aus dem Walburger Bahnhof hinausrollen und Explosion einer Wagengruppe mit Sprengstoff beladener Güterwaggons auf dem Waldkappeler Bahnhof ).

Mit freundlichen Grüßen

Schwellenleger ( F )

Ganz meine Meinung. Erstens bekommt man den Zug in der Ebene also im Bahnhof Walburg nicht ohne Maschinenkaft in Bewegung. Zweitens falls er doch ins Gefälle kommt, dann rollt die Fuhre ohne Erbarmen. Zwar gab es damals noch ein Verfahren in der FV für handgebremste Züge, aber erstmal 35 erfahrene Bremser finden...
Und die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass der Wagenzug den Anstieg vor dem Waldkappeler Bahnhof nicht schafft. (Angaben zum Streckenprofil siehe Eröffnungsbeitrag) Wenn doch, dann ist die rollende Bombe nicht mit Bordmitteln zu stoppen.
Und zum Schluss, es gab schon wegen geringerer Ereignisse Blutsfehden zwischen benachbarten Orten, als dem freundlichen aber bewusstem Weiterleiten einer rollenden Bombe.

Im Vogtland ist in den 60er Jahren mal eine Rangierabteilung entlaufen, mehrere Kohlewagen, mit einer Köf ohne Luft. Die Abteilung soll auf den anschliessenden 10km ca. 70 bis 80km/h erreicht haben. Im weiteren Verlauf gibt es wieder eine Steigung und die Abteilung kehrte reumütig zurück und wurde im Bf Lengenfeld auf einen Prellbock geleitet. Trotzdem war der Sachschaden erheblich. Und das jetzt mit einem Munitionszug sich vorzustellen....

MfG exilvogt 2k



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.17 16:26.
Hallo Edgar,

bei der Recherche ist mir auch Dein Beitrag hier auf dso vom letzten Jahr aufgefallen.
Dort berichtest Du im Zusammenhang mit der Explosion des Zugverbandes auf dem Waldkappeler Bahnhof, das:

- an der Bahnhofseinfahrt aus Richtung Walburg zwei Züge abgestellt waren. Ein "Räumzug vom Kasselaner Hauptbahnhof" und "ein Bauzug". Da diese also "hinter" dem Zugverband mit explosiver Ladung aufgereiht waren ist ja davon auszugehen, das für diese Züge eine Lok / zwei Loks zur Verfügung standen.
=> Warum sollten die Eisenbahner in Walburg einen gefährlichen Zug ins lange Gefälle hinabrollen lassen, und anschließend fahren sie dann mit Lok-bespanntem "Gerümpel-Turnier"-Zug auf die gleiche Strecle....
Eher unwahrscheinlich, das man die Lok dann nicht für den gefährlichen Zug verwendet haben sollte, den man außerhalb der Ortschaft(en) wissen wollte..


- in dem explodierten Zug in Waldkappel u.a. neben Munition auch seiTreibstoff für die V1 und die V2 gewesen wären...
=> Berichte aus der Bevölkerung über solche Zusammensetzungen der Ladung im Zugverband sind so mit Sicherheit nicht zutreffend, aber diese Widersprüchichkeit kommt dank der damaligen Propaganda-Berieselung häufig vor..
erster Widerspruch: Die "V1" hatte Festen, die "V2" ( richtige Bezeichnung Aggregat 4 oder A 4 ) hatte ein Gemisch aus (ver)flüssig(t)en Treibstoffen. Zudem wurde diese erst zum Start hin in den Flugkörper eingebaut / getankt.....

zweiter Widerspruch: Sollte es sich bei der Meldung um die "Nutzlast" des Marschflugkörpers bzw. der Rakete gehandelt haben, dann wären diese von einer Luft- ( "V1" ) bzw. einr Heeres-Munitionsanstalt ( A 4 ) gekommen, denn dort wurde diese Ladung Sprengstoff in die Behältnisse einefüllt ("laboriert").
Das für beide Waffen-Systeme die Nutzlast in einem Zug transportiert wurde ist aber mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht vorgekommen, denn der Marschflugkörper war ein Waffensystem der Luftwaffe, die Aggregat 4 des Heeres.. ( zeitgenössischer Spruch: " Das Heer lernt fliegen".. ) .

- Und für die Aggregat 4 kam die Nutzlast aus einer süddeutschen Heeres-Munitionsanstalt ( denn die Produktion sollte ja ursprünglich bei Zepellin in Friedrichshafen erfolgen, die vom Bau der Luftschiffe her die Kompetenz bei der Verarbeitung von Aluminium-Konstruktionen hatte, aber in Folge der Regelungen des Versailler Vertrages keine Luftschiffe mehr bauen durften. Raketen waren in die Regelungen des VV nicht mit aufgenommen worden.. ).
Das die Nutzlast -sollte der in die Luft geflogende Zugverband in Waldkappel tatsächich von der Sprengstoff-Fabrik Hirschhagen her gekommen sein- im entfernten Nord-Hessen laboriert wurde ist dabei äußerst unwahrscheinlich und dafür liegen in der Szene bisher keinerlei belastbare Unterlagen vor.
Des weiteren ist mit ebenso an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auszuschließen, das ein Betrieb eines privaten Unternehmens mit seinen überwiegend aus Fremdarbeitern bestehenden Personal die Nutzlast dieser damals dem Gegner im wesentlichen durchaus noch nicht bekannten "Wunderwaffe" mit der Befüllung und Laborierung beauftragt wurde. ( Auch die Ersatz-Füllstelle für den Fall eines Ausfalls der damit betrauten Muna war eine Süddeutsche Heeres-Munitionsanstalt und somit reichseigen und unter Kontrolle des Heeres. )

- Sollte der Zugverband tatsächlich Nutzlasten für eines der beiden Systeme geladen haben, so kam er mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht aus Hirschhagen.

- Und noch ein gewichtiges Argument, was eine aus Nutzlasten für V1 oder A 4 bestehende Beladung der Waggons / eines Teiles davon ausschließt: Sollte eine Sorte davon im Zugverband gewesen sein, dann wäre der Zug nicht in Waldkappel wegen Lokmangels stehen geblieben, während etwa zeitgleich andere Züge noch mit Lok bespannt und befördert wurden. Transporte von A 4 - Komponenten genossen die allerhöchst Dringlichkeit beim Eisenbahntransport, da mußte ALLES andere "auf die Seite"..
Beim Kirschkern, wie die "V1" auch genannt wurde, dürfte es ähnlich gewesen sein, kann es aber nicht eindeutig belegen, mit diesem Waffensystem habe ich mich nicht so weitgehend beschäftigt.


- Seltsam auch, das der von Dir im Beitrag zitierte Flieger einerseits gesehen hat, wie der Flügelmann eine Tragfläche verlor, dies sogar durch die Bord-Kamera dokumentiert sei ( => dann müßte es diese Filmschleife ja noch bei der NARA geben.. ), andererseits von diesem und dem anderen seither angeblich vermißten Flugzeugführer jede Spur fehlen sollte.. Sehr ominös!
Denn egal wo die Absturzstelle gewesen war, herunter kam zumindestens der mit einer Trafgfläche weniger...
Wenn es also zutrifft, das es eine Tragfläche oder das Leitwerk war, dann müßte bei dieser Topografie im Umkreis von ca. 8 bis 10 Kilometern eine Einschlagstelle des abgestürzten Flugzeuges zu finden gewesen sein..
Bleibt die Frage, ob eine solche Einschlagstelle auch als solche erkannt wurde bzw. diese dann den Ereignissen in Waldkappel zugeordnet worden ist.

Der andere Flieger muß wegen der Detonation abgestürzt sein.

Und in der Summe betrachtet: selbst wenn der oder die Flieger in der Folge der Detonation zum Absturz gekommen sind: irgendwo müssen Trümmer der Maschinen herunter gekommen sein. Ganz "in Luft auflösen" geht nicht. Der außenstehende mag einen groben Vergleich in den vorgefundenen Trümmern der in den letzten Jahren durch Sprengstoff-Anschläge zum Absturz gebrachten Passagiermaschinen sehen. )

Hier wäre noch Potenzial für die Forscher von Flugzeug-Abstürzen während des Zweiten Weltkrieges.



Mein Fazit bei dieser Betrachtung: die überlieferten Angaben sind teils widersprüchlich, teils äußerst unwahrscheinlich. Belastbare Erst-Quellen wie Bremszettel, Wagenliste oder militärischer Transportauftrag sind nicht erhalten geblieben. Und die meisten, die die Geschichte heute noch in den Orten erzählen, haben es auch nur vom Hören-sagen oder waren damals selbst noch ein kleines Kind, das zudem ja nur zuerst eine Wagengruppe hätte erkennen können, später dann eine große Mulde an der Stelle, wo einst der Bahnhof war..
Alles andere, an was sie sich heute erinnern, können sie ja wiederum nur vom Hören-sagen der damals Älteren kennen...

Die Gefahr, das diese Erzählungen nun zu einer Sage werden, wenn sie einer ungeprüft so niederschreibt, ist also groß. Aber das ist wiederum auch typisch für diese Zeit des Kriegsendes.
Die Details dieses Ereignisses werden sich wohl nicht mehr eindeutig klären lassen, da die unmittelbar am Ort des Geschehens anwesenden Personen nicht mehr befragt werden konnten..

Gleichzeitig aber ein spannnendes Themen-Feld!


Wenn sich bei der Zeitzeugen-Befragung was interessantes für Deine Homepage zur Bahnstrecke ergibt stelle ich es Dir dazu gerne zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Schwellenleger ( ( F )und begeisterter A 4 - Fan.. )
Hallo Edgar und die anderen Mitleser hier.

In Walburg war die Ausbeute an belastbaren Aussagen bisher noch dürftig.
Ganz anders in Waldkappel, wo ich bisher mit drei betagten Ureinwohnern über die letzten Tages des Krieges dort mich unterhalten konnte und das ein oder andere Detail hinterfragen konnte.
Am meisten hat mir der Vorsitzende des Waldkappeer Heimatvereins, Herr Richter, weitergeholfen. Nochmals vielen Dank und einen netten Gruß, falls er hier einmal mitliest.

Die Ergebnisse der Ereignisse am Bahnhof um die letzten Kriegstage werde ich der besseren Übersichtlichkeit wegen in einem separaten Beitrag hier einstellen, den Du, Edgar, gerne auch auf Deiner website einstellen kannst. Ich will noch ein paar Sachen im Ortsarchiv gegenprüfen, es dauert noch ein paar Tage.

Vorab das wichtigste im Zusammenhang mit der ursprünglichen Fragestellung, ob der in Waldkappel explodierte Zugverband der sein kann, der angeblich am Vortag händisch aus dem Bahnhof Walburg herausgeschoben sein soll: Nein, es handelt sich offensichtlich nicht um den gleichen Zug!

Von dem Waldkappeler Zug ist schon zur damaligen Zeit festgehalten worden, das er mit einer Lok in den Bahnhof gezogen wurde, über die Kanonenbahn nach Waldkappel kam und man noch versucht hatte, den Zug in den Tunnel auserhalb des Ortes zu rangieren. Doch die Lok des Zuges mußte wieder zurück, da sie einen Schaden gehabt haben soll, und auch am nächsten Tag lies sich wohl keine betriebsfähige Lok nach Waldkappel beordern.
Es wird ferner von mehreren Augenzeugen berichtet, das die Jabos von einem der weiteren in und vor dem Waldkappeler Bahnhof abgestellten Zügen ( 5 Stück ) von einem am Schluß eingestellten Wagen ( Begleitschutz mit kleiner Flak ) beschossen wurden. Da wie üblich (das wäre jeder 3. Schuß) auch Leuchtspurmunition mit aufgegurtet war, konnten die Jabos den Schützen schnell ausmachen und attackieren - einen außerhalb des Bahnhofs stehenden Zug, dessen Lokführer noch versucht hatte, sich so gut es geht unauffällig zu verhalten: der Zug soll so zum Halten gebracht worden sein, das die Dampflok mit dem Schornstein unter einer Brücke stand und der Rauch nicht direkt in die Höhe steigen konnte etc. .

Das ganze wirkt auf mich deutlich plausiebler als die Annahme, der Zugverband wäre aus Walburg heruntergerollt.

Einen schönen Abend wünscht

der Schwellenleger
Hallo an Alle

Danke für die vielen Antworten, besonders an Schwellenleger, der sich die Mühe gemacht hat, direkt vor Ort zu recherchieren.

Auch für mich ist es eine unglaubliche Geschichte, die ich euch nicht vorenthalten wollte. Um die Wahrheit heraus zu bekommen, habe ich mir im Vorfeld auch schon Gedanken über ein Für und Wider gemacht.

Doch nach den vielen Antworten, die dieses widerlegen, bin ich mir jetzt auch sicher, dass es nicht gewesen sein kann.

Über die Sprengstoff-Fabrik Hirschhagen habe ich folgendes recherchiert:
Hier wurden die Sprengstoffe TNT und Pikrinsäure hergestellt, sowie Nitropenta weiterverarbeitet. Meiner Meinung nach nichts für die V1 und V2. Vielleicht hat man sich das im Laufe der Jahre hinzugedichtet.

Auch mein Beitrag über die Zerstörung des Bahnhofs in Waldkappel sind überlieferte Erzählungen, wobei es auch hier Unstimmigkeiten gegeben hat.

Viele Grüße

Edgar

Hallo,

eine kleine Berichtigung zu den Antriebsstoffen der V-1 und V-2 (A 4).
Beide verwendeten flüssige Treibstoffe.
Die V-2 Alkohol und flüssigen Sauerstoff, soweit so klar, die V-1 aus heutiger Sicht minderwertiges Benzin.
Mit Festtreibstoff wäre die V-1 nicht sonderlich weit geflogen, auch flog sie ja in relativ
niedriger Flughöhe, dort wo die Luft dicht und deshalb auch sauerstoffhaltiger ist.
Als Antrieb diente der V-1 ein Schmidt-Argus-Pulsrohrtriebwerk.
In der Herstellung war es mit ca. 350 Reichsmark bis heute unschlagbar billig.
Allerdings wurde ein beträchtlicher Teil der im Treibstoff steckenden Energie in
schädliche Schallwellen umgewandelt statt in den Vortrieb.

Der "feste Stoff" in der V-1 war die Sprengladung die zur Verstärkung auch noch Aluminiumpulver
beigemengt bekam.

Nach dem Krieg mußten allein in London über 60 000 Häuser abgerissen werden, weil durch die
gewaltigen Erschütterungen im Erdreich deren Fundamente nicht mehr standfest waren.
Das war für das am Kriegsende bankrotte England zusätzlich ein großer volkswirtschaftlcher Schaden.

Ist aber alles lange her weshalb wir vergleichsweise entspannt darüber schreiben können.
Zwei Generationen zuvor sah das noch anders aus.

Herzliche Grüße


Karl Heinz
Hallo Edgar,

da ich derzeit nur wenig Zeit habe, habe ich den Thread jetzt erst entdeckt. Leider kann ich nichts dazu sagen, ob ein Zug tatsächlich von Walburg bis Waldkappel in den Bahnhof hätte rollen können. Ich habe aber mal den Kopf des Bildfahrplans von 1956 ausgeschnitten und vergrößert. Wenn der Munitionszug (vom Streckengleis Großalmerode kommend) auf Gleis 2 eingefahren wäre, dann hätte man ihn von dort direkt in Richtung Waldkappel ablassen können. Die letzten ca. 500 m vor dem Bahnhof Waldkappel weisen allerdings eine Steigung von 1:50 bzw. 1:150 auf, die nicht ganz ohne ist.

https://abload.de/img/ksl_bl5a_56_ausschnitlluk5.jpg

Schöne Grüße
Lars
Hallo
und Danke nochmals für die Antworten.

Und an Lars, für das Einstellen des Ausschnittes aus dem Bildfahrplan von 1956, der das Gefälle von Walburg nach Waldkappel sehr gut darstellt.

Bei einer Diskussion unter Freunden wurde auch dieses Thema besprochen, wobei man hier einfach mal annahm, dass dieses so gewesen sein könnte. Um jedoch den Eisenbahnern keinen bösen Willen zu unterstellen, ist man hier zu der Lösung gekommen, dass man davon ausging, dass der Zug durch die hohe Geschwindigkeit, die er bergab erreichen würde, in den engen Kurven entgleisen würde. Da bei den Kurven auch niemand wohnte, wäre hier auch keiner zu Schaden gekommen.

Viele Grüße
Edgar