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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Titel
Am 14.03.2007 hatte ich das Vergnügen, die Werksbahn der Solvay-Werke in Rheinberg-Ossenberg zu besichtigen. Die Möglichkeit ergab sich bei den Recherchearbeiten zu einem Buch über Eisenbahnen am Niederrhein und so ergab es sich, dass ich gemeinsam mit Thomas B. zum Eingang der Solvay-Werke fuhren, um dort den Eisenbahnbetriebsleiter (EBL) der Solvay-Werksbahn zu treffen. Er lud uns ein, mit seinem Firmenwagen eine Rundfahrt zu den „Eisenbahn-Hotspots“ zu machen. Wer beim Lesen der ersten Zeile über das Datum „gestolpert“ ist und feststellte, dass 9 Tage an der geforderten 10-Jahres-Grenze fehlen, dem sei versichert, dass die Aufnahmen historisch sind, da der Eisenbahnbetrieb vom Steinsalzbergwerk Borth zum Rheinhafen seit einigen Jahren stillgelegt ist und die Gleise im Solvay-Hafen mitsamt den Anlagen demontiert sind.
Unsere Rundfahrt hatte die Werkstatt in Rheinberg als erste Station. Ich erwartete hier ein kleines Bw, in dem die Solvay-Loks gewartet würden, wurde dann aber überrascht, als wir in eine Halle geführt wurden, in der wir das vorfanden:
In der Halle standen die Solvay-Loks 3 und 10, aber dahinter war ein Güterwagen im Rohbau zu sehen. Der EBL erklärte uns, dass die Solvay-Werke ihre Güterwagen in dieser Werkstatt selber baut. Ein näherer Blick auf das Gerippe zeigte einen zweiachsigen Güterwagen mit Rollenlagern, aber ohne Bremse (dazu gleich mehr), dem noch die Wände fehlten. Grund für diese Selbstbauten ist, dass es keine gebrauchten Güterwagen auf dem Markt gibt, die sich wirklich gut für den Salztransport zwischen Bergwerk und Hafen eignen. Deswegen kaufte die Solvay gebrauchte Güterwagen, entnahm diesen Wagen brauchbare Teile wie Puffer, Kupplungen, Radlager, Radsätze, Radsatzhalter, Federn, Schaken und teilweise Rahmenbauteile, um daraus eigene, maßgeschneiderte Wagen zu erstellen. Für die Lokfreunde unter den Lesern hier die Lok 10 nochmal etwas größer – die Lok 3 habe ich nicht näher fotografiert:
Unsere Fahrt ging nun über öffentliche Straßen zum Hafen „An der Momm“, wie der Solvay-Werkshafen in Rheinberg-Ossenberg genannt wird. Dieser Hafen liegt direkt neben dem Hülsken-Hafen – der ebenfalls am Solvay-Streckennetz angeschlossen ist. Wikipedia bezeichnet diesen Hafen heute als Solvay-Hafen. Beide Häfen haben keine klassischen Hafenbecken, sondern nur Kaimauern direkt am Rheinstrom. Das Streckennetz der Solvay-Werksbahn beginnt am DB-Bahnhof Millingen. Das dortige Anschlussgleis führt zum östlich des Bahnhofs gelegenen Chemischen Werk der Solvay in Rheinberg. Von dort gibt es eine Verbindungsstrecke zum Hafen An der Momm. Kurz vor dem Hafen mündet dann die Strecke vom Steinsalz-Bergwerk in Borth ein. Das Steinsalzbergwerk selber hat in Büderich noch einen eigenen Anschluss an das DB-Streckennetz. Der Hafen An der Momm kann vom Bahnhof Millingen nur nach Kopfmachen im Bahnhof des Chemischen Werks erreicht werden, eine durchgehende Fahrt ist nicht möglich.
Ein erster Blick in den Hafenbahnhof zeigt eine aufgeräumte Bahnanlage:
Im Bahnhof sieht man einen Zug mit offenen, beladenen Salzwagen und Wagen mit einem beweglichen Dach. Ob der Hafenmitarbeiter mit seiner Schaufel Salzreste weggeschaufelt hat? Wer weiß...
Etwas zurück gezoomt zeigt sich eine typische niederrheinische Szene mit dem hier sehr breiten Rheinstrom:
Der Blick in die andere Richtung zeigt, dass die Gleisharfe auf ein Gleis zusammenläuft, dahinter beginnt das Gebiet des Hülskens-Hafens.
Während wir dort standen und sprachen rangierte die Lok 8 an uns vorbei:
Nun gingen wir direkt in die Gleisanlagen, um erst einmal die Lok Hülsken 43 näher anzusehen:
Als wir darauf zugingen, fuhr Lok 43 in unsere Richtung:
Nun haben wir uns die Waggons näher angesehen. Die Solvay-Werksbahn fing damals gerade an, ihre offenen Wagen mit einem öffnungsfähigem Dach zu versehen, damit das Ladegut Salz besser vor Regen geschützt wurde. Dazu wurden verschiedene Versionen erprobt:
Auch die Entlade-Infrastruktur wurde abgelichtet, im Hintergrund wieder Lok 8:
Anschließend schauten wir an der Grenze zum Hülsken-Hafen um (die Betriebsführung dort oblag wurde auch der Solvay-Werkbahn), der Blick geht in Richtung Hülsken-Hafen, das Gleis, das rechts im Bogen hinter dem Gebäude verschwand, führte nach Rheinberg und zum Bergwerk nach Borth:
Der Blick zurück gab den Blick auf einen Rangier-Traktor frei:
Nun setzten wir drei uns in den Firmenwagen der Solvay, was mir als Zweimetermann nicht wirklich elegant gelang (es war eng!):
Unser nächstes Ziel war der Übergabebahnhof in Büderich. Büderich selbst hatte mal einen großen Bahnhof, lag an der Strecke Venlo – Wesel, hier mündete die niederländische private NBDS ein, von hier ging es nach Osten über die im zweiten Weltkrieg zerstörte Rheinbrücke nach Wesel. Letztes „Highlight“ in der Geschichte dieses Bahnhofs war der Bau einer Behelfs-Eisenbahnbrücke über den Rhein durch die amerikanischen Streitkräfte. Nach dem Krieg wurde der Bahnhof mehr und mehr zurückgebaut, die NBDS-Strecke wurde direkt nach dem Krieg stillgelegt und der durchgehende Verkehr von Büderich bis nach Geldern (das Stück Geldern – Venlo wurde nach dem Krieg ebenfalls stillgelegt) fand Anfang der 60er ein Ende. Übrig geblieben ist eine Ausweichanschlussstelle in Alpen (nördlich Millingen), von der ein Gleis durch den Bereich des ehemaligen Bahnhofs Menzelen West zur gezeigten Anschlussstelle des Bergwerks führt. Zum Zeitpunkt unseres Besuchs gab es bis zu drei Übergaben pro Woche, die hier Wagen für das Bergwerk heranbrachten oder abholten. Unser Blick zeigt die verbliebenen zwei Gleise der Übergabestelle, in einem Gleis ist ein beladener Salzzug abgestellt – dieser Zug bestand aus Solvay-eigenen Wagen und konnte nicht auf DB übergehen, dafür hatten diese Wagen keine Zulassung:
Umgedreht sah man links das Gleis zum Bergwerk und rechts abzweigend das Gleis zur Ausweichanschlussstelle in Alpen:
Wir fuhren nun zum Verladebahnhof des Steinsalz-Bergwerks. Dieses wechselte mehrfach den Eigentümer, gehörte auch mal zur Solvay. Zum Zeitpunkt der Aufnahmen war es im Besitz einer anderen Firma, die Betriebsführung der Bahnanlagen oblag der Solvay-Werksbahn. Das folgende Bild zeigte das Rampengleis, an dem hauptsächlich ankommende DB-Wagen be- oder entladen wurden:
Dieses Gebäude war das Verladegebäude, unter dem die Wagen beladen wurden:
Das Salz als Ladegut hatte einen eigentümlichen, ungewohnten Reiz auf mich, so dass ich mal einen Wagen erkletterte und dieses Bild machte:
Mit dieser Spillanlage wurden die zu beladenden Züge verschoben:
Nochmal ein Blick auf die Verladeanlage:
An der Seite des Verladebahnhofs, an der die Strecke vom Hafen An der Momm einmündete, wurden die Weichen teilweise elektrisch gestellt. Im Bild das „Stellwerk“, das von den Rangierern bedient wurde. Zwei Weichen waren stillgelegt („ausgekreuzt“):
Bevor wir zur großen Salz-Lagerhalle fuhren, gab es zum Abschied ein Blick über die Anlage:
Zum Abschluss des Besuchs in Borth warfen wir einen Blick in die große Salz-Lagerhalle – hier wurde so viel Salz gelagert, dass damit der Winterbedarf gedeckt werden konnte:
Auf dem Weg zurück nach Rheinberg zum Chemischen Werk schauten wir uns die Vorbeifahrt der Lok 8 mit einem typischen leeren Salzzug vom Hafen zum Bergwerk an:
Man möge mir verzeihen, dass ich diese Vorbeifahrt in fünf Bildern zeige, aber man sieht eine für den Niederrhein damals typische Szene, diese Züge gehörten über Jahrzehnte zum normalen Anblick. Der Zug fuhr mit etwa 20 km/h, was darin begründet war, dass die Güterwagen keine Bremse besaßen und nur die Lok diesen Zug abbremste! Wer sich die Bilder des Zuges genauer ansieht, wird feststellen, dass keiner der Wagen gebremst ist und dass keine Luftschläuche gekuppelt sind! Der Zug wurde tatsächlich nur von der Lok gebremst, und das im Jahr 2007! Der Turm im letzten Bild ist das letzte Überbleibsel des Salz-Bergwerks in Wallach, welches nach einem Wassereinbruch stillgelegt wurde.
Zurück in Rheinberg gingen wir zum Stellwerk am Bahnübergang Werfstraße. Hier sahen wir die Loks 7 und 1 beim Rangieren:
Das Foto vom SpDrS60-Stelltisch zeige ich nicht, da es heute noch existiert und in Betrieb ist.
Abschließen möchte ich diesen langen Bildbericht mit einem Blick auf eine interessante Gleisharfe am Bahnübergang Werftstraße:
Wie eingangs erwähnt, wurde der Transport des Salzes vom Bergwerk zum Hafen 2014 eingestellt – es wird nun per LKW über die neue Rheinbrücke zum Hafen Wesel gebracht und dort verladen. Der Hafen An der Momm ist mittlerweile „geschleift“, die Gleise und die Gebäude sind verschwunden. Dieses Schicksal droht auch der stillgelgten Strecke vom Hafen zum Bergwerk. In Betrieb ist noch die Strecke von Millingen zum Chemischen Werk mitsamt der Gleisanlagen des Chemischen Werks und das Verbindungsgleis zum Hafen, welches nun im „Hülsken“-Hafen endet. Hier wird heute Kohle per Schiff angefahren, auf Waggons umgeschlagen und zum Kraftwerk im Chemischen Werk verfahren. Die Produkte des Chemischen Werks werden größtenteils per Bahn über den Bahnhof Millingen in die weite Welt verschickt. Es gibt also noch Bahnbetrieb bei der Solvay zu sehen, nur eben keine ungebremsten Salzzüge mehr zwischen dem Bergwerk und dem Hafen.
Zum Abschluss noch ein paar Links:
Steinsalzbergwerk bei Wikipedia
Solvay-Werksbahn bei Wikipedia
Bericht von Ludger K. über Werksbahn Solvay damals - Bilder leider offline
Ich hoffe, Euch hat dieser dampflokfreie Bericht gefallen.
Mit freundlichem Gruß
Stefan P.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:05:17:11:03.
Am 14.03.2007 hatte ich das Vergnügen, die Werksbahn der Solvay-Werke in Rheinberg-Ossenberg zu besichtigen. Die Möglichkeit ergab sich bei den Recherchearbeiten zu einem Buch über Eisenbahnen am Niederrhein und so ergab es sich, dass ich gemeinsam mit Thomas B. zum Eingang der Solvay-Werke fuhren, um dort den Eisenbahnbetriebsleiter (EBL) der Solvay-Werksbahn zu treffen. Er lud uns ein, mit seinem Firmenwagen eine Rundfahrt zu den „Eisenbahn-Hotspots“ zu machen. Wer beim Lesen der ersten Zeile über das Datum „gestolpert“ ist und feststellte, dass 9 Tage an der geforderten 10-Jahres-Grenze fehlen, dem sei versichert, dass die Aufnahmen historisch sind, da der Eisenbahnbetrieb vom Steinsalzbergwerk Borth zum Rheinhafen seit einigen Jahren stillgelegt ist und die Gleise im Solvay-Hafen mitsamt den Anlagen demontiert sind.
Unsere Rundfahrt hatte die Werkstatt in Rheinberg als erste Station. Ich erwartete hier ein kleines Bw, in dem die Solvay-Loks gewartet würden, wurde dann aber überrascht, als wir in eine Halle geführt wurden, in der wir das vorfanden:
In der Halle standen die Solvay-Loks 3 und 10, aber dahinter war ein Güterwagen im Rohbau zu sehen. Der EBL erklärte uns, dass die Solvay-Werke ihre Güterwagen in dieser Werkstatt selber baut. Ein näherer Blick auf das Gerippe zeigte einen zweiachsigen Güterwagen mit Rollenlagern, aber ohne Bremse (dazu gleich mehr), dem noch die Wände fehlten. Grund für diese Selbstbauten ist, dass es keine gebrauchten Güterwagen auf dem Markt gibt, die sich wirklich gut für den Salztransport zwischen Bergwerk und Hafen eignen. Deswegen kaufte die Solvay gebrauchte Güterwagen, entnahm diesen Wagen brauchbare Teile wie Puffer, Kupplungen, Radlager, Radsätze, Radsatzhalter, Federn, Schaken und teilweise Rahmenbauteile, um daraus eigene, maßgeschneiderte Wagen zu erstellen. Für die Lokfreunde unter den Lesern hier die Lok 10 nochmal etwas größer – die Lok 3 habe ich nicht näher fotografiert:
Unsere Fahrt ging nun über öffentliche Straßen zum Hafen „An der Momm“, wie der Solvay-Werkshafen in Rheinberg-Ossenberg genannt wird. Dieser Hafen liegt direkt neben dem Hülsken-Hafen – der ebenfalls am Solvay-Streckennetz angeschlossen ist. Wikipedia bezeichnet diesen Hafen heute als Solvay-Hafen. Beide Häfen haben keine klassischen Hafenbecken, sondern nur Kaimauern direkt am Rheinstrom. Das Streckennetz der Solvay-Werksbahn beginnt am DB-Bahnhof Millingen. Das dortige Anschlussgleis führt zum östlich des Bahnhofs gelegenen Chemischen Werk der Solvay in Rheinberg. Von dort gibt es eine Verbindungsstrecke zum Hafen An der Momm. Kurz vor dem Hafen mündet dann die Strecke vom Steinsalz-Bergwerk in Borth ein. Das Steinsalzbergwerk selber hat in Büderich noch einen eigenen Anschluss an das DB-Streckennetz. Der Hafen An der Momm kann vom Bahnhof Millingen nur nach Kopfmachen im Bahnhof des Chemischen Werks erreicht werden, eine durchgehende Fahrt ist nicht möglich.
Ein erster Blick in den Hafenbahnhof zeigt eine aufgeräumte Bahnanlage:
Im Bahnhof sieht man einen Zug mit offenen, beladenen Salzwagen und Wagen mit einem beweglichen Dach. Ob der Hafenmitarbeiter mit seiner Schaufel Salzreste weggeschaufelt hat? Wer weiß...
Etwas zurück gezoomt zeigt sich eine typische niederrheinische Szene mit dem hier sehr breiten Rheinstrom:
Der Blick in die andere Richtung zeigt, dass die Gleisharfe auf ein Gleis zusammenläuft, dahinter beginnt das Gebiet des Hülskens-Hafens.
Während wir dort standen und sprachen rangierte die Lok 8 an uns vorbei:
Nun gingen wir direkt in die Gleisanlagen, um erst einmal die Lok Hülsken 43 näher anzusehen:
Als wir darauf zugingen, fuhr Lok 43 in unsere Richtung:
Nun haben wir uns die Waggons näher angesehen. Die Solvay-Werksbahn fing damals gerade an, ihre offenen Wagen mit einem öffnungsfähigem Dach zu versehen, damit das Ladegut Salz besser vor Regen geschützt wurde. Dazu wurden verschiedene Versionen erprobt:
Auch die Entlade-Infrastruktur wurde abgelichtet, im Hintergrund wieder Lok 8:
Anschließend schauten wir an der Grenze zum Hülsken-Hafen um (die Betriebsführung dort oblag wurde auch der Solvay-Werkbahn), der Blick geht in Richtung Hülsken-Hafen, das Gleis, das rechts im Bogen hinter dem Gebäude verschwand, führte nach Rheinberg und zum Bergwerk nach Borth:
Der Blick zurück gab den Blick auf einen Rangier-Traktor frei:
Nun setzten wir drei uns in den Firmenwagen der Solvay, was mir als Zweimetermann nicht wirklich elegant gelang (es war eng!):
Unser nächstes Ziel war der Übergabebahnhof in Büderich. Büderich selbst hatte mal einen großen Bahnhof, lag an der Strecke Venlo – Wesel, hier mündete die niederländische private NBDS ein, von hier ging es nach Osten über die im zweiten Weltkrieg zerstörte Rheinbrücke nach Wesel. Letztes „Highlight“ in der Geschichte dieses Bahnhofs war der Bau einer Behelfs-Eisenbahnbrücke über den Rhein durch die amerikanischen Streitkräfte. Nach dem Krieg wurde der Bahnhof mehr und mehr zurückgebaut, die NBDS-Strecke wurde direkt nach dem Krieg stillgelegt und der durchgehende Verkehr von Büderich bis nach Geldern (das Stück Geldern – Venlo wurde nach dem Krieg ebenfalls stillgelegt) fand Anfang der 60er ein Ende. Übrig geblieben ist eine Ausweichanschlussstelle in Alpen (nördlich Millingen), von der ein Gleis durch den Bereich des ehemaligen Bahnhofs Menzelen West zur gezeigten Anschlussstelle des Bergwerks führt. Zum Zeitpunkt unseres Besuchs gab es bis zu drei Übergaben pro Woche, die hier Wagen für das Bergwerk heranbrachten oder abholten. Unser Blick zeigt die verbliebenen zwei Gleise der Übergabestelle, in einem Gleis ist ein beladener Salzzug abgestellt – dieser Zug bestand aus Solvay-eigenen Wagen und konnte nicht auf DB übergehen, dafür hatten diese Wagen keine Zulassung:
Umgedreht sah man links das Gleis zum Bergwerk und rechts abzweigend das Gleis zur Ausweichanschlussstelle in Alpen:
Wir fuhren nun zum Verladebahnhof des Steinsalz-Bergwerks. Dieses wechselte mehrfach den Eigentümer, gehörte auch mal zur Solvay. Zum Zeitpunkt der Aufnahmen war es im Besitz einer anderen Firma, die Betriebsführung der Bahnanlagen oblag der Solvay-Werksbahn. Das folgende Bild zeigte das Rampengleis, an dem hauptsächlich ankommende DB-Wagen be- oder entladen wurden:
Dieses Gebäude war das Verladegebäude, unter dem die Wagen beladen wurden:
Das Salz als Ladegut hatte einen eigentümlichen, ungewohnten Reiz auf mich, so dass ich mal einen Wagen erkletterte und dieses Bild machte:
Mit dieser Spillanlage wurden die zu beladenden Züge verschoben:
Nochmal ein Blick auf die Verladeanlage:
An der Seite des Verladebahnhofs, an der die Strecke vom Hafen An der Momm einmündete, wurden die Weichen teilweise elektrisch gestellt. Im Bild das „Stellwerk“, das von den Rangierern bedient wurde. Zwei Weichen waren stillgelegt („ausgekreuzt“):
Bevor wir zur großen Salz-Lagerhalle fuhren, gab es zum Abschied ein Blick über die Anlage:
Zum Abschluss des Besuchs in Borth warfen wir einen Blick in die große Salz-Lagerhalle – hier wurde so viel Salz gelagert, dass damit der Winterbedarf gedeckt werden konnte:
Auf dem Weg zurück nach Rheinberg zum Chemischen Werk schauten wir uns die Vorbeifahrt der Lok 8 mit einem typischen leeren Salzzug vom Hafen zum Bergwerk an:
Man möge mir verzeihen, dass ich diese Vorbeifahrt in fünf Bildern zeige, aber man sieht eine für den Niederrhein damals typische Szene, diese Züge gehörten über Jahrzehnte zum normalen Anblick. Der Zug fuhr mit etwa 20 km/h, was darin begründet war, dass die Güterwagen keine Bremse besaßen und nur die Lok diesen Zug abbremste! Wer sich die Bilder des Zuges genauer ansieht, wird feststellen, dass keiner der Wagen gebremst ist und dass keine Luftschläuche gekuppelt sind! Der Zug wurde tatsächlich nur von der Lok gebremst, und das im Jahr 2007! Der Turm im letzten Bild ist das letzte Überbleibsel des Salz-Bergwerks in Wallach, welches nach einem Wassereinbruch stillgelegt wurde.
Zurück in Rheinberg gingen wir zum Stellwerk am Bahnübergang Werfstraße. Hier sahen wir die Loks 7 und 1 beim Rangieren:
Das Foto vom SpDrS60-Stelltisch zeige ich nicht, da es heute noch existiert und in Betrieb ist.
Abschließen möchte ich diesen langen Bildbericht mit einem Blick auf eine interessante Gleisharfe am Bahnübergang Werftstraße:
Wie eingangs erwähnt, wurde der Transport des Salzes vom Bergwerk zum Hafen 2014 eingestellt – es wird nun per LKW über die neue Rheinbrücke zum Hafen Wesel gebracht und dort verladen. Der Hafen An der Momm ist mittlerweile „geschleift“, die Gleise und die Gebäude sind verschwunden. Dieses Schicksal droht auch der stillgelgten Strecke vom Hafen zum Bergwerk. In Betrieb ist noch die Strecke von Millingen zum Chemischen Werk mitsamt der Gleisanlagen des Chemischen Werks und das Verbindungsgleis zum Hafen, welches nun im „Hülsken“-Hafen endet. Hier wird heute Kohle per Schiff angefahren, auf Waggons umgeschlagen und zum Kraftwerk im Chemischen Werk verfahren. Die Produkte des Chemischen Werks werden größtenteils per Bahn über den Bahnhof Millingen in die weite Welt verschickt. Es gibt also noch Bahnbetrieb bei der Solvay zu sehen, nur eben keine ungebremsten Salzzüge mehr zwischen dem Bergwerk und dem Hafen.
Zum Abschluss noch ein paar Links:
Steinsalzbergwerk bei Wikipedia
Solvay-Werksbahn bei Wikipedia
Bericht von Ludger K. über Werksbahn Solvay damals - Bilder leider offline
Ich hoffe, Euch hat dieser dampflokfreie Bericht gefallen.
Mit freundlichem Gruß
Stefan P.
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:05:17:11:03.
Krause schrieb:
Mit einem Gleisplan kann ich Dir nicht dienen. Aber ich kann Stefans Foto aus Büderich in Maps verorten, vielleicht hilft Dir die genaue Lage des Übergabebahnhofs schon einmal weiter.
stefan p. schrieb:
[www.google.de]
Die von Stefan gezeigte Brücke entspricht der Markierung in Maps.
VG, 1208
Moin, Moin,
zuerst einmal vielen Dank für den interessanten Bildbericht zu dieser doch eher unbekannten Werkbahn!
Mit einer DGEG-Sonderfahrt bin ich irgendwann einmal um +/- das Jahr 2000 in Büderich gewesen. Dass es diese interessante Werkbahn in Büderich gibt, war mir damals noch absolut unbekannt. Und irgendwie habe ich den dortigen Bahnhof ganz anders in Erinnerung. Kann es sein, dass der DB-Bahnhof und der Übergabebahnhof zwischen DB und Werkbahn irgendwie räumlich voneinander getrennt liegen? Gibt es zufälligerweise irgendwo einen Gleisplan des Bahnhof Büderich, der die örtliche Situation etwas verdeutlichen könnte?
Viele Grüße!
Mit einem Gleisplan kann ich Dir nicht dienen. Aber ich kann Stefans Foto aus Büderich in Maps verorten, vielleicht hilft Dir die genaue Lage des Übergabebahnhofs schon einmal weiter.
stefan p. schrieb:
Umgedreht sah man links das Gleis zum Bergwerk und rechts abzweigend das Gleis zur Ausweichanschlussstelle in Alpen:
[www.google.de]
Die von Stefan gezeigte Brücke entspricht der Markierung in Maps.
VG, 1208
Hallo Jens,
Krause schrieb:
Also, Gleispläne habe ich und zeige gleich einen. Du warst 2000 bei der Sonderfahrt dabei? Nun, damals gab es den Bahnhof Büderich auch schon nicht mehr, einzig die von mir im Bild gezeigte Gleisgruppe war übrig geblieben. Doch von Anfang an:
Zuerst einmal der Gleisplan des Bahnhofs Büderich in der Fassung des Jahres 1965 - bitte den Nordpfeil beachten, besonders beim Vergleich mit dem Luftbild:
Der Bahnhof Büderich ist zu dem Zeitpunkt schon um die Anlagen der NBDS bereinigt gewesen, die Gleise dieser Privatbahn kamen von rechts unten, quasi da her, wo links oberhalb des Vermerks "Nicht für Dritte" der Bahndamm ohne Gleise mitsamt Überführung zu finden ist, und führten oberhalb (bezogen auf den Plan - Ich verwende nun aufgrund der fehlenden Nordausrichtung des Plans absichtlich keine Himmelsrichtungen) des Empfangsgebäudes in den Bahnhof hinein. Aber diese Gleise sind weg. Von Rechts kommt die eingleisige Strecke von Menzelen West in den Bahnhof hinein. Diese Strecke in den frühen 80ern (wenn ich mich recht erinnere) verschwenkt und führen nun in einer S-Kurve direkt zum Anschluss des Bergwerks. Ich habe als Andeutung einen grauen Strich vom Streckengleis zu den Anschlussgleisen eingefügt. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass es früher links zweigleisig aus dem Plan zur Weseler Rheinbrücke ging. Ach ja, auch die nur kurze Zeit existierende Strecke zur Behelfs-Eisenbahnbrücke der amerikanischen Streitkräfte nach dem 2. Weltkrieg führte hier aus dem Bahnhof heraus, aber das ist ein anderes Thema, welches ich mal aufgreifen könnte...
Schauen wir uns nun mal die Situation 2000 bis 2006 per Luftbild an:
Von links unten kommt die Strecke vom Bergwerk zu den Übergabegleisen, die etwas diagonal nach rechts oben im Bild zu finden sind. Die von mir weiter oben im Bild gezeigte Einfädelung des Streckengleises von Alpen (ehemals Menzelen West) ist im linken unteren Quadranten zu erkennen. Wer aufmerksam hinsieht, kann an der Vegetationsgrenze auch das alte Anschlussgleis erkennen: das ist die diagonale Grenze zwischen Feld und Wiese im oberen rechten Quadranten. Daran ist auch das Territorium des ehemaligen Bahnhofs Büderich zu erkennen: Im Jahr 2000 liegt da schon lange kein Gleis mehr, die Natur hat sich durchgesetzt und Bäume sind dort zu finden.
Aufgrund dieser Luftaufnahme denke ich, lieber Jens, dass Dich Deine Erinnerung an den Bahnhof Büderich von dieser Sonderfahrt trügt, denn der Bahnhof Büderich existierte damals schon lange nicht mehr. Ich erinnere mich an eine DGEG-Sonderfahrt Mitte der 80er, an der ich teilnahm, und damals fuhren wir schon direkt von Alpen kommend über die gezeigte Verbindung in diese Bergwerksgleise, um dort Kopf zu machen und die Solvay-Strecken zu bereisen.
Ich hoffe, ich habe Deiner Erinnerung einen kleinen Schubser geben können?
Mit freundlichem Gruß
Stefan
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:06:19:27:38.
Krause schrieb:
Mit einer DGEG-Sonderfahrt bin ich irgendwann einmal um +/- das Jahr 2000 in Büderich gewesen. Dass es diese interessante Werkbahn in Büderich gibt, war mir damals noch absolut unbekannt. Und irgendwie habe ich den dortigen Bahnhof ganz anders in Erinnerung. Kann es sein, dass der DB-Bahnhof und der Übergabebahnhof zwischen DB und Werkbahn irgendwie räumlich voneinander getrennt liegen? Gibt es zufälligerweise irgendwo einen Gleisplan des Bahnhof Büderich, der die örtliche Situation etwas verdeutlichen könnte?
Also, Gleispläne habe ich und zeige gleich einen. Du warst 2000 bei der Sonderfahrt dabei? Nun, damals gab es den Bahnhof Büderich auch schon nicht mehr, einzig die von mir im Bild gezeigte Gleisgruppe war übrig geblieben. Doch von Anfang an:
Zuerst einmal der Gleisplan des Bahnhofs Büderich in der Fassung des Jahres 1965 - bitte den Nordpfeil beachten, besonders beim Vergleich mit dem Luftbild:
Der Bahnhof Büderich ist zu dem Zeitpunkt schon um die Anlagen der NBDS bereinigt gewesen, die Gleise dieser Privatbahn kamen von rechts unten, quasi da her, wo links oberhalb des Vermerks "Nicht für Dritte" der Bahndamm ohne Gleise mitsamt Überführung zu finden ist, und führten oberhalb (bezogen auf den Plan - Ich verwende nun aufgrund der fehlenden Nordausrichtung des Plans absichtlich keine Himmelsrichtungen) des Empfangsgebäudes in den Bahnhof hinein. Aber diese Gleise sind weg. Von Rechts kommt die eingleisige Strecke von Menzelen West in den Bahnhof hinein. Diese Strecke in den frühen 80ern (wenn ich mich recht erinnere) verschwenkt und führen nun in einer S-Kurve direkt zum Anschluss des Bergwerks. Ich habe als Andeutung einen grauen Strich vom Streckengleis zu den Anschlussgleisen eingefügt. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass es früher links zweigleisig aus dem Plan zur Weseler Rheinbrücke ging. Ach ja, auch die nur kurze Zeit existierende Strecke zur Behelfs-Eisenbahnbrücke der amerikanischen Streitkräfte nach dem 2. Weltkrieg führte hier aus dem Bahnhof heraus, aber das ist ein anderes Thema, welches ich mal aufgreifen könnte...
Schauen wir uns nun mal die Situation 2000 bis 2006 per Luftbild an:
Von links unten kommt die Strecke vom Bergwerk zu den Übergabegleisen, die etwas diagonal nach rechts oben im Bild zu finden sind. Die von mir weiter oben im Bild gezeigte Einfädelung des Streckengleises von Alpen (ehemals Menzelen West) ist im linken unteren Quadranten zu erkennen. Wer aufmerksam hinsieht, kann an der Vegetationsgrenze auch das alte Anschlussgleis erkennen: das ist die diagonale Grenze zwischen Feld und Wiese im oberen rechten Quadranten. Daran ist auch das Territorium des ehemaligen Bahnhofs Büderich zu erkennen: Im Jahr 2000 liegt da schon lange kein Gleis mehr, die Natur hat sich durchgesetzt und Bäume sind dort zu finden.
Aufgrund dieser Luftaufnahme denke ich, lieber Jens, dass Dich Deine Erinnerung an den Bahnhof Büderich von dieser Sonderfahrt trügt, denn der Bahnhof Büderich existierte damals schon lange nicht mehr. Ich erinnere mich an eine DGEG-Sonderfahrt Mitte der 80er, an der ich teilnahm, und damals fuhren wir schon direkt von Alpen kommend über die gezeigte Verbindung in diese Bergwerksgleise, um dort Kopf zu machen und die Solvay-Strecken zu bereisen.
Ich hoffe, ich habe Deiner Erinnerung einen kleinen Schubser geben können?
Mit freundlichem Gruß
Stefan
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:03:06:19:27:38.
Hallo Stefan,
das sind ja Ansichten vom Feinsten! Danke für's zeigen, insbesondere für die Bilder vom ungebremsten Leerzug in niederrheinischer Landschaft!
Zu deinem Plan von 1965 möchte ich noch ergänzen, dass das Streckengleis links im Plan ja wieder aus dem Bahnhof herausführt - zum 1952 eröffneten und schon 8 Jahre später wieder aufgegebenen Haltepunkt "Büderich-Ost", der näher an der Ortschaft lag als der Bahnhof Büderich (Quelle "Bahnen am Niederrhein" (Ausstellungskatalog des Preußenmuseums Wesel) und NRW.Bahnarchiv)
@ "Krause" (Jens) und alle, die an Plänen interessiert sind:
Einen Plan mit den vollständigen Gleisanlagen von NBDS (Boxtel - Goch - Wesel) und Venlo - Geldern - Wesel findet Ihr in "Venloer Bahn" von Rolf Swoboda - ein hochinteressantes Buch, das auch eine eigenes Kapitel zur Solvay Werksbahn enthält. Das gilt auch für das von Stefan P. angesprochene Werk "Bahnen am Niederrhein" mit vielen großformatigen Fotos in hervorrangender Qualität. Dazu gab es auch eine sehr informative Webseite, die inzwischen leider nur noch das Cover des Buches zeigt. Fotos und Gleispläne sind aus dem Angebot verschwunden - sehr bedauerlich!
Eins muss ich noch loswerden:
Dass die Solvay ihr Salz jetzt per LKW auf die andere Rheinseite karrt, um es an der für teure (Steuer-)Gelder sanierten Weseler Kaimauer zu verladen, ist verkehrs- und umweltpolitisch völlig daneben. Vorhandene Eisenbahninfrastruktur wird zugunsten neuer LKW-Verkehre in die Tonne gekloppt - mir dreht sich der Magen um. Und im Kreis Wesel und den Anliegerkommunen ist kein Wort des Protests zu hören - zumindest keines, dass es in die Rheinische Post geschafft hätte.
das sind ja Ansichten vom Feinsten! Danke für's zeigen, insbesondere für die Bilder vom ungebremsten Leerzug in niederrheinischer Landschaft!
Zu deinem Plan von 1965 möchte ich noch ergänzen, dass das Streckengleis links im Plan ja wieder aus dem Bahnhof herausführt - zum 1952 eröffneten und schon 8 Jahre später wieder aufgegebenen Haltepunkt "Büderich-Ost", der näher an der Ortschaft lag als der Bahnhof Büderich (Quelle "Bahnen am Niederrhein" (Ausstellungskatalog des Preußenmuseums Wesel) und NRW.Bahnarchiv)
@ "Krause" (Jens) und alle, die an Plänen interessiert sind:
Einen Plan mit den vollständigen Gleisanlagen von NBDS (Boxtel - Goch - Wesel) und Venlo - Geldern - Wesel findet Ihr in "Venloer Bahn" von Rolf Swoboda - ein hochinteressantes Buch, das auch eine eigenes Kapitel zur Solvay Werksbahn enthält. Das gilt auch für das von Stefan P. angesprochene Werk "Bahnen am Niederrhein" mit vielen großformatigen Fotos in hervorrangender Qualität. Dazu gab es auch eine sehr informative Webseite, die inzwischen leider nur noch das Cover des Buches zeigt. Fotos und Gleispläne sind aus dem Angebot verschwunden - sehr bedauerlich!
Eins muss ich noch loswerden:
Dass die Solvay ihr Salz jetzt per LKW auf die andere Rheinseite karrt, um es an der für teure (Steuer-)Gelder sanierten Weseler Kaimauer zu verladen, ist verkehrs- und umweltpolitisch völlig daneben. Vorhandene Eisenbahninfrastruktur wird zugunsten neuer LKW-Verkehre in die Tonne gekloppt - mir dreht sich der Magen um. Und im Kreis Wesel und den Anliegerkommunen ist kein Wort des Protests zu hören - zumindest keines, dass es in die Rheinische Post geschafft hätte.
