Anzeige
04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
Kanonenbahn: Leinefelde - Waldkappel - Werra-Meißner-Kreisgrenze Teil 67
geschrieben von: werra-meissner-bahnen
Datum: 10.09.16 00:16
Hallo Hiforisti,
dank Eurem Interesse an einer Fortsetzung und dem Lob, was uns zu Teil wurde, hat mir Herr Friske noch 5 Teile bis zur Kreisgrenze des Werra-Meißner-Kreises zur Verfügung gestellt. Mit dem Teil 71 wird dann die Serie abgeschlossen.
Rückblick auf Teil 66 [www.drehscheibe-online.de]
Die große Wehrebrücke bei Waldkappel am 22.1.2005 (Foto: H. J. Friske)
Die Trasse am ehemaligen Haltepunkt Friemen-Mäckelsdorf am 15.1.2005. (Foto: H. J. Friske)
Die Überführung der Landstraße zwischen Friemen und Mäckelsdorf am 6.12.2001 (Foto: H. J. Friske)
Die Feldwegbrücke über den Einschnitt bei Km 66,6 am 6.12.2001 (Foto: H. J. Friske)
Teil 67: Zwischen Waldkappel und Burghofen
Von den beiden Ausfahrten in Richtung Kassel und Malsfeld ist heute nichts mehr zu sehen.
Bestand die Ausfahrt ursprünglich aus einer Unterführung in Richtung Kassel und einer Brücke mit stählernem Überbau in Richtung Malsfeld, so wurde dieses Ensemble am Ende des 2. Weltkriegs durch die Explosion des Munitionszuges auf dem Gelände des Bahnhofes ebenfalls zerstört und nach dem Krieg an beiden Ausfahrten mit einem stählernen Überbau versehen. Leider scheint es keinerlei Bildmaterial von den Ausfahrten von der Erbauung bis zum Abriss zu geben. Aus einem Videofilm konnte jedoch eine Aufnahme mit dem Zustand des östlichen Widerlagers von der Kanonenbahnausfahrt aus dem Waldkappeler Bahnhof um 1995 herausgefiltert werden. Leider wurde diese Mauer noch vor dem Jahre 2000 entfernt. Vom westlichen Widerlager ist heute nur noch ein Rest vom Sockel erhalten. Hinter der Ausfahrt wurde der Bahndamm bis zum Durchstich beim Bau der neuen B 7 weitgehend abgetragen. Bis dahin waren an der Bahnstrecke um Waldkappel herum noch 3 Brücken zu erkennen.
Heute erhebt sich der erhaltene Bahndamm hinter der Bundesstraße wuchtig aus dem Talkessel heraus, gefolgt von zwei Viadukten, von denen der größere die Wehre überspannt und der kleinere und niedrigere die alte Landstraße nach Harmuthsachsen. Hier umfuhr die Kanonenbahn, ähnlich wie in Dingelstädt, die Stadt Waldkappel in einem großen Halbkreis, um sie im Westen der Stadt am kleinen Viadukt nochmals zu berühren. Diese beiden Viadukte gehören wohl zu den bedeutendsten Bauwerken entlang des Kanonenbahn-Abschnitts zwischen Leinefelde und Treysa und verdienen es, dass wir uns ausführlicher mit ihnen befassen.
Erbaut in den Jahren 1875 bis 1876, kündet heute noch der Schlussstein am kleinen Viadukt davon.
Beim Bau des großen Viadukts wurde ein italienischer Gastarbeiter getötet, der am großen Flusspfeiler in die Tiefe gestürzt und nahe der seitlichen Stützmauer aufgekommen ist. Ein Kreuz in der Stützmauer der Brücke kennzeichnet noch heute die Stelle, an der dieses geschah.
In der Mitte des großen Viadukts kann man noch heute die Strecken-Kilometer-Angabe erkennen. Das Bauwerk steht auf Km 62,7, also nur 500 m hinter dem Bahnhof Waldkappel.
Die große Wehrebrücke besteht aus 4 Bögen, deren Öffnungen jeweils eine Spannweite von 10,0 m besitzen, ist 19,80 m hoch, 52,0 m lang und wurde komplett in Sandstein ausgeführt. Der Inhalt der Ansichtsflächen beträgt 669 m2, die Kosten per m2 der Ansichtsflächen betrugen 166 Mark, der laufende Meter der Ansichtsflächen kostete 2.131,60 Mark und der Kubikmeter Mauerwerk kostete 27,42 Mark.
Die Gesamtkosten für das Bauwerk schlugen mit 111.084 Mark zu Buche.
Der Bedeutung des Bauwerkes entsprechend wurden die vier Schlusssteine, die die beiden hohen Bögen krönen, mit bildlichen Darstellungen versehen. An der Ostseite zeigt der Stein über dem Flussbogen zwei sich umrundende Schlangen, während auf dem Stein über dem Wegbogen hingegen ein stilisierter Löwe ziert, der allerdings in seiner Ausführung recht stümperhaft in den Stein gehauen wurde. Die zwei mittleren Schlusssteine der großen Torbögen auf der Westseite sind ebenfalls behauen, die Steine sind aber inzwischen sehr stark verwittert, dass die bildlichen Darstellungen hier nur noch sehr schwer zu erkennen sind. So zeigt hier der Stein über dem Wegbogen ein großes Löwengesicht, während der Stein über der Wehre einen grimmig dreinschauendes Wolfsgesicht zeigt, das über einen unter ihm liegenden Fischkopf wacht (oder ähnliche Darstellung). Die zwei Schlusssteine der jeweils äußeren Brückenbögen enthalten an beiden Seiten keinerlei Verzierungen.
Im oberen Brückenbereich finden wir, wie an vielen ähnlichen Brücken, oberhalb der Pfeiler die inzwischen zugemauerten Löcher, über die das Oberflächenwasser abfließen sollte.
Rechts und links von der Brücke befinden sich entlang der beiden knapp 20 m hohen abgeschrägten Dämme wuchtige, etwa 2,50 m hohe Stützmauern, die diese fast halbkreisförmig umgeben, die aber zu den seitlichen Enden hin an Höhe verlieren. Am hohen Pfeiler, der sich zwischen Fluss und Weg befindet, sind Markierungen vom der Hochwasser führenden Wehre aus den Jahren 1909 und 1979 eingemeißelt, die zeigen, wie sinnvoll es war, so hohe Stützmauern gegen das Flusshochwasser zu errichten.
Weil exakte Daten für den kleinen Viadukt fehlen oder nicht mehr zu erhalten sind, muss sich der Autor auf eine Schätzung beschränken. Mit dem kleinen Viadukt, bei Km 62,898 gelegen, wurde die alte Kasseler Landstraße überquert. Die Brücke besitzt 3 Bögen, hat eine Höhe von etwa 8,50 m und eine Länge von cirka 31 m.
Zwischen den beiden Brücken liegen 160 m Damm, der sich zur kleinen Brücke hin verjüngt, da das Gelände dort bereits wieder ansteigt. Den kunstvoll behauenen Schlussstein des mittleren Bogens, durch den die Landstraße nach Harmuthsachsen geführt wird, ziert auf beiden Seiten die Inschrift „Anno 1876“. Weitere Verzierungen enthält die Brücke nicht.
Der Kilometerstein Km 62,9 befindet sich unmittelbar rechts hinter dem kleinen Viadukt in Richtung Treysa. Leider ist auf dem Stein nichts mehr zu erkennen, da sich die Farbe im Laufe der Jahre durch Witterungseinflüsse abgewaschen hat.
Beim Vorrücken der Amerikaner gegen Ende des 2. Weltkriegs sollte die Brücke über die Hindenburgstraße (der kleine Viadukt) gesprengt werden. So rückten am Ostersonntag, den 1. April 1945 am frühen Vormittag ein Trupp Pioniere an, der die Sprengung vorbereiten sollte. Dabei wurden auf der Brücke zwei schwere Sprengbomben angebracht, weil die Stadt gegen die Übermacht der Amerikaner verteidigt werden sollte. Der couragierte Waldkappler Bürger Wilhelm Brill hatte die Anbringung der Bomben beobachtet, wobei er die Unsinnigkeit des Vorhabens erkannte und anschließend hinter dem Rücken der Wachen die Zünder (vermutlich eher die Zündschnüre) entfernte, wodurch die Bomben auf normalem Wege kein Unheil mehr anrichten konnten. Diese wurden später durch die Amerikaner beseitigt und vernichtet. Durch diese mutige Tat blieb die Brücke der Nachwelt erhalten.
Die Stadt Waldkappel sollte nach dem Errichten von Panzersperren am Bürgermeisteramt, am Röthsweg, in der Braugasse und am Harmuthsächser Tor von einem kläglichen Haufen Deutscher Soldaten verteidigt werden, die völlig unzureichend ausgerüstet waren und zur gleichen Zeit wie die Sprengpioniere in der Stadt ankamen. Nachdem der Trupp von nur 30 Mann in den letzten Häusern der Friemener Straße die Nacht verbracht hatte, erwarteten die Soldaten den übermächtigen Feind. Starke Panzerverbände erreichten die Stadt am Ostermontag, den 2. April 1945 gegen 10.30 Uhr, worauf es zu einem kurzen Scharmützel mit den Deutschen Verteidigern gekommen ist, wobei diese lediglich mit leichten Infanteriewaffen auf die Amerikaner geschossen hatten. Nachdem die Amerikaner weitere Häuser im Westteil der Stadt in Brand geschossen und das Feuer auf die Verteidiger eröffnet hatten, flohen diese bald darauf der Schemmer abwärts folgend, in den nahen Wald. Dabei musste der junge Panzergrenadier Erhard Heckel, der Mitte März gerade 18 Jahre alt geworden war, noch kurz vor dem Einrücken der Amerikaner sein junges Leben lassen. Er wurde neben anderen Toten, die in den letzten Kriegstagen fürs Vaterland noch umkamen, auf dem Waldkappeler Friedhof begraben. Darunter befanden sich auch die Toten von der Explosionskatastrophe auf dem Bahnhof. Die Amerikanischen Truppen zogen noch am Nachmittag des 2. April 1945, nachdem Waldkappel nach versprengten Soldaten durchkämmt worden war und der Tross sich geteilt hatte, weiter in Richtung Harmuthsachsen und Bischhausen.
Wenn wir der Trasse in Richtung Burghofen weiter folgen, so stoßen wir etwa bei Km 63,3 an der Auffahrt, die von der ersten Unterführung her in Richtung kleinem Viadukt zur Trasse hin führt, zwei aufeinander folgende Fragmente von Wasserdurchlässen. Interessant ist, dass an dem besser erhaltenen Sammelbecken Schmalspurschienen als Geländer verwendet wurden, die wahrscheinlich noch aus der Zeit des Streckenbaus stammen. Diese Schienen besitzen ein sehr kleines Profil und entstammen sicher von einer 600 mm Lorenbahn (Bauzüge?).
Nur wenige Meter hinter dem Ortsausgang von Waldkappel in Richtung Friemen biegen wir nach rechts ab, um bei Km 63,4 vor der ersten von drei Unterführungen zu stehen, die die Strecke bis zum Haltepunkt Friemen-Mäckelsdorf unterqueren. Diese Unterführung befindet sich in einem sehr guten baulichen Zustand, vielleicht wurde sie vor Jahren bereits renoviert. Die erste Unterführung ist ungewöhnlich breit geraten und das Südportal auch ungewöhnlich hoch, aber da zum Nordportal hin eine Steigung vorliegt, ist dieses entsprechend niedriger. Am Nordportal befindet sich im oberen Bereich eine Verzierung, die zwei längliche Steine über dem Schlussstein des Gewölbes einnimmt und zwei stilisierte Fische darstellt. Auf den beiden Steinen links vom Schlussstein sind eine 1 und eine 8 eingemeißelt, während die beiden Steine rechts davon je eine 7 zeigen, also die Jahreszahl 1877, das Baujahr der Unterführung darstellen.
Da genau über dem Schlussstein Grünzeug wuchert, ist es nicht auszuschließen, dass sich auch darauf eine bildliche Darstellung verbirgt.
Man merkt, dass das Gelände hier bereits schwieriger wird, denn die Kanonenbahn gewinnt jetzt bis zum Eisbergtunnel (oder auch Bischofferöder Tunnel genannt) rasch an Höhe und führt oberhalb des Tales an einem Höhenzug entlang. Die Unterführungen befinden sich am Sockel von Geländeeinschnitten, die bis zur Bahnhöhe ca. 8-10 m Deckschicht aufweisen und alle beiden eine Länge von ca. 50 m und mehr aufweisen. Die zwei Unterführungen gleichen sich insoweit, dass sie außer einem Feldweg auch noch einen recht starken Wasserlauf durch die Tunnelröhre führen. Die Unterführungen selbst weisen ebenfalls ein starkes Gefälle auf.
Inzwischen wird bei Km 64,7 die zweite Unterführung erreicht. Von der Talseite her gesehen fließt ein Bachlauf auf der rechten Seite der Unterführung sich der im Tal entlang schlängelnden Schemmer entgegen. Während die Front der Südseite keinerlei Verzierungen aufzuweisen hat, befindet sich am oberen Rand des Schlusssteins am Gewölbebogen der Nordseite die nur recht schwach ausgeprägte Jahreszahl 1878 und darunter einen stilisierten Vogel. Warum an diesem Bauwerk als Jahreszahl 1878 angebracht wurde, während an den anderen Bauwerken in der Umgebung 1877 als Baujahr angegeben wird, lässt sich nur vermuten. Denkbar wäre es, dass sich die Fertigstellung des Bauwerks wegen der enormen Länge verzögert hat.
Nur wenige Meter weiter bei Km 64,98 treffen wir einen ebenerdigen Bahnübergang an, bei dem ein ehemals befestigter Feldweg von der Friemener Straße in rechtem Winkel geradeaus in die Höhe zum Übergang führt. Dieser muss einstmals mit Schranken versehen gewesen sein, denn hier befand sich noch bis im Sommer 2006 die Ruine eines Streckenpostens. Diese muss im Zeitraum zwischen August 2006 und Anfang Februar 2007 einfach mit einer Raupe umgeschoben und mit Erde überdeckt worden sein, denn die Spuren waren am 18. Februar 2007 noch recht frisch.
Die dritte Unterführung oberhalb der Straßen-Abzweigung nach Rechtebach erreichen wir schließlich bei Km 65,25. Bei dieser Unterführung befindet sich die Jahreszahl 1877 auf dem Schlussstein an der Talseite, also an der Südseite.
Die Strecke zieht sich nun in luftiger Höhe oberhalb vom Schemmergrund entlang bis zum Haltepunkt Friemen-Mäckelsdorf bei Km 65,982. Nur wenige Meter davor befand sich am Ende eines Hohlweges, der von Friemen herauf in die Felder führte, noch eine Brücke, die eine ähnliche Bauart wie die beiden Brücken vor Waldkappel aufwies, über die die Bauern die Bahn überquerten, um zu ihren Feldern zu gelangen. Diese wurde nach dem Rückbau des Streckenabschnitts Waldkappel-Spangenberg wegen Baufälligkeit ebenfalls entfernt und stattdessen ein Damm über die Trasse hinweg geschoben.
Der Haltepunkt selbst war einer der Ersten von denen, die nach der Stationierung der Schienenbusse der Baureihe VT 95 in Eschwege entlang der Kursbuchstrecke 198 P (Eschwege-Treysa) eröffnet worden waren, allerdings zunächst ab dem Beginn des Sommerfahrplanes 1954 am 23. 5. 1954 zunächst nur als Bedarfshaltestelle. Da es in 1954 auch noch Lokbespannte Züge gegeben hatte, hielten hier nur die Schienenbusse, da der lediglich 60 Meter lange Bahnsteig für andere Züge zu kurz war.
Der Aufgang zum Haltepunkt ist heute noch zu begehen, das Wartehaus hingegen, das direkt rechts vom Zufahrtsweg stand, an das sich auch der Bahnsteig anschloss, wurde beim Rückbau der Gleise nach der Stilllegung der Strecke abgerissen. Die Grundmauern vom Wartehäuschen sind heute noch zu erkennen, ebenso die Überreste des Kilometersteins Km 66,0.
Der heutige Ortsvorsteher von Friemen, Harald Wetzel, kann sich auch noch an ein Erlebnis erinnern, das er mit der Bahn hatte, als er noch ein Kind war:
Es war im Winter um das Jahr 1970 herum, als er mit seinem Vater nach Göttingen zum Arzt musste und es war morgens gegen 6 Uhr noch dunkel, als die beiden am Haltepunkt Friemen auf den Schienenbus gewartet hatten. Als dieser schließlich den Haltepunkt erreicht hatte, fuhr der Triebwagen durch, weil der Triebwagenführer die Wartenden in der Dunkelheit nicht gesehen hatte, da der Haltepunkt keine Beleuchtung besaß. Daraufhin steckte der Vater ein paar Streichhölzer an, um sich bemerkbar zu machen. Das gelang, der Triebwagenfahrer sah das Licht im Rückspiegel und hielt daraufhin den Schienenbus auf freier Strecke an, um die beiden Fahrgäste aufzunehmen. Der Junge musste ins Fahrzeug hinein gehoben werden, da er mit dem Kopf gerade mal bis an die unterste Stufe des Einstiegs gereicht hatte. Die beiden erreichten schließlich nach einer Fahrt über Waldkappel und Eschwege-West nach dem dortigen Umsteigen wohlbehalten ihr Ziel in Göttingen.
Bei Km 66,2 unterquert die Landstraße nach Hetzerode die Bahntrasse. Das Gewölbe ist so hoch, dass hier auch hohe LKW darunter hindurch fahren können, ohne anzuecken. Der Damm selbst ist hier so hoch, dass über der Unterführung noch gut 6 Meter Erdmaterial nötig waren, um den oberen Trassenrand zu erreichen. Daher mussten die Seiten der Unterführung mit trutzigen Stützmauern versehen werden. Auf der Friemener Seite der Unterführung sind die Steine über dem Schlussstein behauen und man kann wie auch an anderen Unterführungen stilisierte Fischleiber erkennen.
Am Ende des Dammes, durch den die Landstraße nach Hetzerode geführt wird, befand sich bei Km 66,4, noch in der Friemener Flur gelegen, ein Bahnübergang, dem auch noch ein Schrankenposten angegliedert war. Das Gebäude des Postens war noch bis etwa Mitte der 40-er Jahre vorhanden, weil sich ältere Leute aus Burghofen noch daran erinnern können, obwohl die Schranken vermutlich schon nach 1920 abgebaut worden waren. Vom Bahnübergang und Posten ist heute nichts mehr übrig geblieben, nur ein Feldweg überquert an dieser Stelle noch die Trasse, an dem sich einst der Bahnübergang befunden hatte.
Hinter dem Bahnübergang wechselt die Trasse von einem Damm in einen Einschnitt über, ein Zeichen dafür, dass das Gelände beginnt, schwieriger zu werden. Hinter dem ehemaligen Posten befindet sich nach nur 200 weiteren Metern, ungefähr bei Km 66,6, etwa in der Mitte zwischen dem Haltepunkt Friemen und dem Bahnhof Burghofen gelegen, noch eine Brücke ähnlich der aus Niederhone, die noch heute den landwirtschaftlichen Verkehr über die Bahntrasse führt und wohl in der Zeit um 1878 errichtet worden ist, da an dieser Brücke Jugendstilelemente vorhanden sind.
Auf einer Karte von Waldkappel 1:25.000 aus dem Jahre 1907 (herausgegeben 1909) war diese bereits eingezeichnet. Die Brückengeländer wurden kunstvoll gearbeitet, wobei die Verzierungen an den Enden spiralförmig auslaufen. Diese Brücke überquert einen ca. 600 m langen und bis zu 15 m tiefen Einschnitt etwa 130 m hinter dessen Anfang.
Nach dem Ende des Einschnitts geht die Trasse sofort in einen Hochdamm über, wobei die Trasse in luftiger Höhe einen Talkessel überquert.
Am Fuße des Dammes finden wir etwa bei Km 67,2 eine weitere Unterführung, die eine Besonderheit aufzuweisen hat, denn die Tunnelröhre besitzt eine Höhe von mehr als 6 Metern. Auch hier finden wir den bereits obligatorischen Bachlauf vor, wie bei fast allen Unterführungen wird er links von der Talseite her gesehen durch die Röhre geführt, allerdings handelt es sich dabei eher um eine schmale Regenrinne. An der Talseite wird der Schlussstein von einem Adler (oder ähnlichem) verziert, an der Bergseite ist zaghaft am Stein über dem Schlussstein noch die Jahreszahl 1878 zu erkennen. Diese Unterführung befindet sich nur wenige Meter oberhalb der Straße noch vor dem Ortseingang von Burghofen, wenn man von Friemen her kommt.
Die Trasse führt hinter der Unterführung weiterhin über einen Damm, der nach weiteren knapp 200 Metern von der letzten Unterführung vor dem Bahnhof Burghofen bei etwa Km 67,43 unterbrochen wird, die den Damm bereits in der Ortslage von Burghofen unterquert und ausnahmsweise keinen Bachlauf besitzt (obwohl vorgesehen), dafür verläuft der Weg aber extrem steil aus dem Dorf heraus durch die Unterführung. Sonderbarerweise enthält dieses Bauwerk keinerlei Zierrat oder Jahreszahl.
Ein paar Meter vor der Unterführung biegt noch ein Weg nach links in Richtung Grillhütte ab, die direkt mitten auf der Kanonenbahntrasse bei Km 67,85 errichtet wurde. Die Trasse führt bereits seit der letzten Unterführung auf einem Damm über die Höhe, der in der vegetationslosen Phase noch recht gut über einen Trampelpfad zu begehen ist.
Fast sämtliche Kilometersteine sind an diesem Streckenabschnitt noch erhalten, wenn auch die Kilometerangaben darauf fast völlig fehlen.
Ab etwa Km 67,5 führt die Trasse bis kurz vor der Grillhütte im Wald durch einen Einschnitt, dem an der Grillhütte dann der Bahnübergang folgt. Dort befand sich bis in die 20-er Jahre ein Schrankenposten, der im Jahre 1907 schon auf der Karte verzeichnet war.
Hinter dem Bahnübergang wechselt die Bahn jedoch ihre Richtung von Südwest nach Nordwesten zum Bahnhof Burghofen hin und die Trasse verliert sich zunächst auf einer Viehweide, auf der kein Kilometerstein mehr anzutreffen ist, um danach erneut im Wald zu verschwinden. Da das dortige Gelände großflächig mit Weidezäunen umgeben wurde, ist dort keine nähere Untersuchung der Trasse möglich. Von einer höheren Position aus lässt sich nur noch feststellen, dass ein Teil der dortigen Trasse neu aufgeforstet wurde.
Nach etwa 650 m erreicht die Trasse schließlich bei Km 68,5 den Bahnhof Burghofen. (Hermann Josef Friske)
Über den Bahnhof Burghofen wird im nächsten Teil berichtet.
Viele Grüße
Edgar
von
werra-meissner-bahnen
Weiter zu Teil 68 [www.drehscheibe-online.de]
Mein HiFo - Inhaltsverzeichnis
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:09:24:01:45:02.