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...ich möchte ich hier einmal als Bruch der Regeln etwas neu beitragen.
(Normalerweise hätte ich das ja an den gestrigen Beitrag um dem
CPw3ygef 99 301 Ffm anhängen müssen, aber da hätten ihn wohl nur
etwa zwei Dutzend Wageninteressierte gefunden und wahrgenommen.)

Da es aber ein anderes Fahrzeug ist, als das dort besprochene, und zudem
noch zwei weitere DB-Umbauwagen, sowie ein DB-Neubauwagen 3. Klasse
gezeigt werden sollen, habe ich mir mal erlaubt, einen neuen Faden aufzu-
machen.


Der CPw3yge Köl 99411 war offenbar auch einmal Steuerwagen, warum
wohl hat er ein drittes Spitzenlicht? Die dicht darunter seitlich ange-
ordneten Lampen sind die normalen Schlusslampen.
Das Stirnfenster ist vorhanden, passenderweise sitzt auch jemand
in "Hasenkastenstellung", so dass man sich das ganze Gefüge in etwa
vorstellen kann.
Die in den anderen Postings gestern bzw. im Bezugs-Faden, den User
Mikado-Freund angeführt hatte, erwähnten Beschreibungen bzw.
gezeigten Fotos wiesen auf die unteren beiden Spitzenlampen unter-
halb des Wagenkastens im Treppenbereich hin.
Derartige Lampen schienen mir als recht provisorisch montiert,
sozusagen Osmeka-Lampen an einer Winkelkonstruktion am Stirnquer-
träger angeschraubt...
Unser CPw3yge ist offenbar nicht mehr auch noch "f", daher sind
diese oder ähnliche untere Spitzenlichter nicht (mehr) vorhanden.
Hauptluftbehälter-Leitung hat er auch keine (mehr).

Der Wagen ist unstreitig noch mit erhabenen 3. Klasse-Ziffern
ausgestattet, also das Foto etwa bis einschließlich Mitte 1956
aufgenommen. Auf der Rückseite findet sich einer jener Stempel,
die zwar Carl Bellingrodt als Fotografen auswiesen, die er aber
immer dann verwendete, wenn er fremde Negative in seine "Urheber-
schaft" integrierte. Auch Abzüge mit weißem Rand sind für ihn
eher untypisch.

Hier ist er nun endlich:

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2016/dso.20160610/db-cpw3yge_99411koel-_1024x627.jpg

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2016/dso.20160610/db-cpw3yge_99411koel-ausschn1-_1024x856.jpg

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2016/dso.20160610/db-cpw3yge_99411koel-ausschn2-_1024x575.jpg

Anzumerken ist ferner, dass der Wagen noch kein auf "überkritisch"
umgebautes Laufwerk hat, sondern noch über die originalen Federböcke
und Federkloben sowie die normal-langen Ovalschaken verfügt.
Auch hat er noch die Westinghouse-Bremse W-P und Gleitlager-Radsätze
der Bauart A01 (Verbandsbauart).

Das Zuglaufschild weist ihn als auf dem Weg nach Düsseldorf befindlich
aus. Die auf dem Kopf stehenden Aufschriften zeigen, dass sein Rück-
weg ihn nach Köln-Deutz führen wird.



Ebenfalls noch mit Gleitlager-Radsätzen ausgerüstet ist der schon als
2.-Klasse-Wagen auf die Gleise gestellte B4yge 75 416 Nür.
Allerdings sind es hier sogar nur solche der Bauart A02, also noch die
preußische Bauart. Diese finden sich in Schwanenhals-Drehgestellen
eingebaut. Abgebremst ist er einlösig mit der Knorr-Bremse K-P.

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2016/dso.20160610/db-b4yg_75416nuer-_1024x652.jpg

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2016/dso.20160610/db-b4yg_75416nuer-ausschn-_1024x788.jpg



Dann noch ein Foto eines seinerzeit noch C4üptwe geheißenen Wagens
mit der Betriebsnummer 75 226 Esn.
Der Wagen war noch noch mit einer Hildebrand-Knorr-Bremse Hik-GP aus-
gerüstet, das Wagengewicht und die Bremsgewichte waren noch nicht
angeschrieben, die Schablonenplätze waren noch leer.
Sollte sich hinter dem schmalen Fenster im Bereich der eingezogenen
Stirnwände das Steuerabteil verborgen haben, bleibt die Frage, warum
die Handbremse am anderen Ende angeordnet war. Auch finden sich nur
die hochgelegten Schlussleuchten, hier mit der durchlochten Tages-
schluss-Tafel vorgesteckt. Spitzenlampen sind nicht zu entdecken, anzu-
merken ist, dass zur Zeit der Inbetriebnahme das dritte, obere Licht
noch nicht die Regel war.

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2016/dso.20160610/db-c4ueptwe_75225-esn-_1024x662.jpg

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2016/dso.20160610/db-c4ueptwe_75225-esn-ausschn-_1024x687.jpg



Schließlich noch der neulich stark in der Diskussion befindliche
Umbau-Zellenwagen Z-56, der spannenderweise als Gattung in einer Zeile
im Spiegel die Anschrift "Zw Hg 100" trug, also Gattung und Angabe
der Höchstgeschwindigkeit in einem.
Wer den Rahmen genau betrachtet, findet die alten Federböcke, nun
aufgabenlos, weiterhin angenietet, daneben die neuen, halbmondartig
geschwungenen Federböcke, welche jetzt die einteiligen Lang-Ovalschaken
halten, die zum überkritischen Laufwerk gehören, was die neue Höchst-
geschwindigkeit von 100 km/h ermöglicht.
Dennoch war das Fahrzeug nur mit einer Kunze-Knorr-Bremse Kk-GP abge-
bremst.
Das Zuglaufschild ist leider nicht zu entziffern.
Also hatte die DB doch zweiachsige Umbauwagen...

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2016/dso.20160610/db-zw-56_10062mue-_1024x647.jpg

http://bilder.bw-basdorf.de/VB995/2016/dso.20160610/db-zw-56_10062mue-ausschn-_1024x806.jpg

Anmerkung: Auch ich habe das Urteil des BVerfG nicht finden können, das
in dem Faden neulich erwähnt worden ist, und nach welchem Eisenbahn-
Transporte von Gefangenen untersagt wurden.


Wie schon bisher: Auf alten Fotos ist immer etwas zu entdecken.
Viel Spaß beim Gucken.

Beste Grüße
VB995



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:06:11:08:57:22.
Danke für den interessanten Beitrag.
Was versteht man unter einem überkritischen Fahrwerk?
Grüße
Ulrich

Re: ... über-/unterkritische Fahrwerke

geschrieben von: Christian Kehr

Datum: 11.06.16 12:43

In dem Buch "Eisenbahnwagen" v. Werner Deinert ist das im 5. Kapitel auf etwa 2 Seiten ganz gut beschrieben. Wenn gewünscht könnte ich das per pdf und PN verschicken.

Kurz gesagt geht es um die Minimierung von Nick-/Wank- und Schlingerbewegungen des Waggonfahrwerks im Gleis und die Minimierung von Resonanzschwingungen des Wagenkastens.

Ich halte die 3yg-Fahrwerke für überkritisch, denn die Wagen waren - zumindest wenn sie paarweise fest gekuppelt waren - für HG 100 zugelassen.

Deinert gibt ein paar Kriterien für ein überkritisches Wagenlaufwerk,nämlich: Kurze Achsstände, elastische Achshalter, lange Federböcke und verhältnismäßig lange und steile Federgehänge.

Das ist bei dem CPw3yge der Fall, wenn vielleicht auch noch nicht "schulmäßig", auf jeden Fall bei dem Zellenwagen. Die Art von Federaufhängung mit den langen Schaken und der Art von Böcken wurde später auch bei den 3yg verwendet.



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:06:11:13:23:45.

Ganz einfach

geschrieben von: Plumps

Datum: 11.06.16 14:28

Jedes Fahrzeug hat eine bestimmte Geschwindigkeit, bei der es "schlappert, wackelt oder scheppert". Mein alter Astra mag 120 Km/h nicht, also fahre ich 110 oder 130 Km/h. Für 3yg hätte ich ein überkritisches Fahrwerk genommen, da sie ja nur für 90 Km/h zugelassen waren und die kritische Hg auf 100 Km/h gelegt. Mit der Erhöung der Hg auf 100 Km/h kann ich ein:

a. Ein überkritisches Fahrwerk nehmen, da sich der Wagen "schon wieder beruhigt". Allerdings darf ich es nicht übertreiben, da der Wagen in seiner Hg begrenzt ist.
b. Ein unterkritisches Fahrwerk nehmen, da der Wagen nicht in den kritischen Bereich kommt. Allerdings darf ich es nicht übertreiben, da der Wagen sonst "Bretthart" wird.

Viele Grüße

Edit meint:

Wer sich zu lange im Kreis dreht, schreibt am Ende das Gegenteil von dem was er meint. Also über- und unterkritisch getauscht.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:06:12:13:17:47.

Re: zum Fahrwerk des D3yg und Ze-*/56 (mLu2Scan)

geschrieben von: Mikado-Freund

Datum: 11.06.16 16:50

Christian Kehr schrieb (sinnwahrend gekürzt):
Deinert gibt ein paar Kriterien für ein überkritisches Wagenlaufwerk an, nämlich kurze Achsstände, elastische Achshalter,
lange Federböcke und verhältnismäßig lange und steile Federgehänge. Das ist bei dem CPw 3yg der Fall, wenn viel-
leicht auch noch nicht "schulmäßig", auf jeden Fall bei dem Zellenwagen. Die Art von Federaufhängung mit den langen
Schaken und der Art von Böcken wurde später auch bei den 3yg verwendet
.


Auf Seite 20 des EK-Special 82 (3. Quartal 2006) „Umbau- und Reko-Wagen von DB und DR” findet man die bekannte Scheingraber-
Seitenaufnahme des fertig umgebauten CPw 3ygef '99 301 Ffm' [s1gf.de]¹, aufgenommen im AW Neuaubing und ein Foto von Joachim
Claus, das ihn am 1. März 1965 in Fulda - und nach seinem Umbau in den D3ygeb '115 701 Ffm' zeigt.

Zunächst mal ist festzuhalten, dass der da am Zugschluss laufende Wagen erkennbar solo unterwegs war.

Das Bild lässt aber auch erkennen, dass auch ein Umbau am Fahrwerk des Wagens stattgefunden hat,
denn der Wagen besitzt nun eine dem Zellenwagen gleichende Federaufhängung: ▼

Fahrwerk-D3yg.jpg


Im Umkehrschluss klingt die von 'VB995' gemachte Anmerkung zum Fahrwerk des von ihm gezeigten
CPw 3yge '99 411 Köl' für mich eigentlich plausibel.


----------------
¹ der von mir verlinkte Scan dieses auch im Spur 1 Gemeinschaftsforum [s1gf.de] zu sehenden Fotos stammt vermutlich aus EM 12/86]



Auf der Seite 21 des EK Special wird der Zellenwagen Z-*/56 besprochen. Neben der bekannten Bellingrodt-Aufnahme vom 28.03.1961,
die den Wagen hinter E 32 06 in einem Personenzug auf der Wehratalbahn zeigt [www.wehratalbahn.de], ist dort eine weitere Schein-
graber-Aufnahme des Ze 10 062 Mü abgedruckt, aufgenommen 1958 in München. Auf der meine ich ein interessantes Detail entdeckt
zu haben: der Wagen besaß offensichtlich seitliche Schlingerdämpfer! ▼
 
Zellenwagen-Detail.jpg






Gruß

Walter
[Mithilfe bei der Erstellung eines DSO-Stichwort-Verzeichnisses erbeten: [www.drehscheibe-online.de]]




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:06:11:17:39:26.

Bildergänzung zum 3. Wagen.

geschrieben von: Frank Stephani

Datum: 11.06.16 17:38

Hallo zusammen,

hier habe ich noch eine Bildergänzung zum 3. Wagen. Der Wagen hat sich doch recht lang im Einsatz gehalten. ;-)

http://666kb.com/i/d9pzq9qsl4kt34hng.jpg
50 80 21-11 101-0 Byl 421 im Spätsommer 1985 in Altenbeken.

Beste Grüße aus Hannover-Mittelfeld.

Löwenmann

Re: Ganz einfach

geschrieben von: WorldwideKreiseisenbahn

Datum: 12.06.16 07:26

in soweit richtig, bis auf dass die Begriffe gerade vertauscht sind.
unterkritisch = Bleibt unterhalb des kritischen Bereiches (durch Resonanzerscheinungen)
überkritisch = normaler Betrieb oberhalb der Geschwindigkeiten der Resonanz (Bei allen moderneren Fzg so, da liegt die Resonanzgeschwindigkeit so im niedrigen zweistelligen Bereich)

...eine Sammelantwort auf gestellte Fragen...

geschrieben von: VB995

Datum: 12.06.16 12:42

...gebe ich hier einmal mit einem Beitrag auf meinen eigenen Ur-Beitrag.

@ alle:

Überkritisches Laufwerk # unterkritisches Laufwerk:

Die Entgleisungssicherheit über alle zugelassenen Geschwindigkeitsbereiche eines
Eisenbahnfahrzeuges ist vorrangig Ziel der Laufwerks-Konstruktionen.

Die Fahrzeuge neigen in Folge von Unebenheiten der Fahrbahn zum Nicken,
Wanken, Wogen und Schlingern, bzw. zu Kombinationen dieser Bewegungen.
Dies kann zu Entlastungen eines Radsatzes bzw. auch nur eines Rades führen,
so dass die Führungskraft so groß wird, dass die durch sie verursachten Vertikal-
komponenten der Normalkraft und der Tangentialkraft in der Summe größer sind
als die Radkraft. Unter dieser Bedingung kann der Spurkranz nicht mehr nach
unten gleiten, und das Rad beginnt, an der Fahrflanke der Schiene aufzusteigen.

Die Laufwerkskonstruktionen waren und sind darauf ausgelegt, diese Situation
nicht entstehen zu lassen.
Hierzu ist eine passende Abstimmung der Laufwerks-Frequenzen mit den Eigen-
frequenzen des Wagenkastens vonnöten.

Bei einem unterkritischen Laufwerk liegen bei den üblichen Geschwindigkeiten
die Schwingungsfrequenzen niedriger als die des Wagenkastens.
Eine hohe Frequenz des Wagenkastens wird erreicht z.B. durch einen großen
Abstand der Radsätze bzw. einen großen Drehgestell-Drehpunktabstand. Ferner
baute man verwindungssteife Wagenkästen mit geringer überhängender Masse.
Die Wagen hatten kurze, flach geneigte Federgehänge (30-45° gegenüber der Ebene)
mit einfachen Schaken oder Laschen.

Bei den überkritischen Laufwerken wurde so konstruiert, dass das Hauptfeld
der Geschwindigkeitsbereiche jenseits der kritischen Geschwindigkeiten von ca.
30-40 km/h lag, also Geschwindigkeiten bis etwa 100 km/h. Niedrige Frequenzen
des Wagenkastens wurden erreicht z.B. durch verhältnismäßig kurze Radstände,
elastische Achshalter, sehr lange Federböcke, verhältnismäßig lange und steile
Federgehänge (60° gegenüber der Ebene).
Lange Federgehänge wurden vorwiegend als Doppel-Rechteckschakengehänge
ausgebildet (nach UIC 517).

Insofern hat User WorldwideKreiseisenbahn mit seiner Erklärung recht.

Verwendete Literatur:
Hanneforth, Fischer: Laufwerke, VEB Transpress, Berlin (DDR), 1. Aufl., 1986
Deinert: Eisenbahnwagen, VEB Transpress, Berlin (DDR), 3. Aufl., 1977


@ einen PN-Korrespondenten:
(Seinen Namen möchte ich hier nicht nennen, sonst hätte er ja nicht eine PN gesandt.
Die darin gestellten Fragen sind aber, so meine ich, wiederum von allgemeinem Inter-
esse, so dass ich die mir mögliche Beantwortung hier für alle sichtbar veröffentliche.)

Zur Frage um die Ziffer der 3.Klasse-Bezeichnung beim CPw3yge 99411 Köl sei hier
vorausgeschickt:

--Die Überarbeitung meines Ur-Beitrages erbrachte das Hinzufügen der Detail-
Ausschnitte. Leider musste ich mich mit Ur-Scans zufriedenstellen, deren Auflösung
nicht so berauschend war.
Durch das Bearbeiten (Formatverkleinerung, Nachschärfen) werden bekanntlich
Pixel herausgelöst, so dass durch Kantenbetonung und -kontrastierung eine ver-
meintliche Schärfe entsteht. Die Elektronik kann hier betrügen, aber mehr Substanz
gegenüber einer Ur-Aufnahme, welche diese Substanz nicht hat, kann sie auch nicht
herbeizaubern.
Mundus vult decipi, ergo decipiatur.
(Die Welt will betrogen sein, darum sei sie betrogen.)

--Bei einem neuen Scan des CPw3yge 99411 Köl konnte ich wie mein Korrespondent
feststellen, dass die Klassenbezeichnung bei diesem Wagen offensichtlich nur aufgemalt,
nicht aber in Form einer erhabenen Ziffer gestaltet war (also entgegen meiner ersten
Darstellung).


--Zu der von der späteren Serie abweichenden Bauart des MD-Drehgestells kann ich
leider nichts beitragen.


--Zu den Nebengattungszeichen des C4üptwe:
üp: Mittelgang, Übergangsbrücken, Faltenbälge (bis 1953)
t: Mitteleinstieg (ab 1951 bis 1953)
w: Polstersitze in der 3. Klasse
e: elektrische Heizung

Verwendete Literatur:
Diener: Anstrich und Bezeichnung von Trieb- und Reisezugwagen, Miba-Verlag,
Fürstenfeldbruck, 3. Aufl., 2014


@ Mikado-Freund:

--Der Z-56 hat tatsächlich Schlingerdämpfer. Diese sind in der Schrägaufnahme Deines
Beitrages besser zu erkennen, als in meinem Scan.

--Zu ergänzen ist noch, dass die alten Federböcke doch noch eine Funktion haben,
nämlich die Verlängerungskonstruktion zu tragen bzw. zu positionieren, offenbar sind
die bogenförmigen Verlängerungen angeschweißt worden. Nur so kamen die Federbock-
Mitten in die gleiche Ebene (=Abstand von der Längs-Urmitte), dass die Federn in der
ursprünglichen Lage der Federbock-Mittenabstände von 1956 mm (gesamt) liegen.
Auch das ist besser in der von User Mikado-Freund wiedergegebenen Schrägaufnahme
zu erkennen.


Hier ist nun einmal mehr durch gesammelten Sachverstand der HiForisten eine sog.
"Schwarmintelligenz" zu Tage getreten, dass es mich gefreut hat.
So soll HiFo. sein. Vielen Dank.

Beste Grüße
VB995



Edit: Dreckfuhler und Bechstabenverwuchselungen beseitigt



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:06:12:13:18:57.

CPw3yg

geschrieben von: hagen

Datum: 13.06.16 12:55

"Zu den Wagen mit Gepäckraum (BPw 3yg) wäre noch nachzutragen, daß diese ursprünglich auch als Wendezugsteuerwagen mit Führerstand gedacht waren. Jedoch wurde aus verschiedenen Gründen davon Abstand genommen, u. a. auch, weil der Bedarf an Wagen mit Führerstand zweckmäßiger aus dem reichllichen Bestand an Vierachsern (BPw 4ymgf oder B 4ymgf) gedeckt wird"
(aus: Lehmann, Pflug: Der Fahrzeugpark der Deutschen Bundesbahn und neue von der Industrie entwickelte Schienenfahrzeuge, 1956)
Anbei findet sich eine Skizze mit oberem Spitzenlicht an bekannter Position und unteren Spitzenlichtern direkt oberhalb der Puffer direkt neben dem Gummiwulst.

Vielleicht fiel die Entscheidung erst, als die Wagen schon im Bau bzw. teilweise gar fertig waren? Interessant ist allerdings, daß auf Deinem Bild von den Öffnungen für die unteren Leuchten nichts zu sehen ist.

Übrigens gibt es in besagtem Werk auch eine Darstellung des AB4yg55 in (retuschiertem) Foto und Grundriß: Beim Foto sind die Klassenziffern retuschiert (allerdings hat man am höherklassigen Ende eine "2" stehenlassen, was belegt, das die Wagen als BC4yg das Licht der Welt erblickten) und der Grundriß zeigt eine 2+2-Sitzteilung in der höheren Klasse sowie auch am höherklassigen Ende ein WC mit gegenüberliegendem Halbabteil, Blickrichtung Fahrzeugende. Der Wagen hat Schwanenhals-Drehgestelle.

Gruß aus der Pfalz,

Hagen

Re: zum Fahrwerk des D3yg und Ze-*/56 (mLu2Scan)

geschrieben von: Eifelbahner

Datum: 25.11.17 22:00

Hallo Zusammen,

ich habe eine Frage zur Wagenlackierung: waren die Zellenwagen Z-56 in RAL 6007 flaschengrün oder in 6020 chromoxydgrün lackiert? 

Da die Wagen nur zwischen 1956 und 1962 als Zellenwagen im Einsatz waren, denke ich mal, dass diese in RAL 6007 lackiert waren. Oder?

Vielen Dank und schöne Grüße
Norberz