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04 - Historisches Forum
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Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Heute vor 30 Jahren - Stuss? Genuss? Spur-Bus! (Testgelände in Rastatt, 9 Bilder, 1 Scan)
geschrieben von: Lokleitung
Datum: 11.11.15 08:09
Im Rahmen meiner derzeitigen Scan-Aktivitäten bin ich schon mehrfach über Bilder "gestolpert" die ich schon lange nicht mehr angesehen oder auch völlig vergessen hatte. Damit das scannen nicht so furchtbar langweilig wird, wechsle ich ständig zwischen den Themengebieten hin und her, denn wer will schon 1174 Dias der Baureihe 140 im Scan-Marathon durchziehen. Und manchmal findet man ganz zufällig auch Bilder, die man nicht vergessen hat, und bemerkt, dass es dazu auch einen zeitlichen Bezug gibt. Am vergangenen Sonntag habe ich mir das Diamagazin "Spurbus Rastatt" gegriffen und nebenbei festgestellt, dass die darin enthaltenen (wenigen) Aufnahmen vor genau 30 Jahren aufgenommen wurden.
Aber beginnen wir am Anfang:
Der Bushersteller Mercedes-Benz hat Anfang der 80er Jahre ein spurgeführtes Bussystem entwickelt und wollte damit den Straßenbahnen ein Konkurrenzprodukt entgegenstellen. Anfangs befand sich noch mindestens MAN mit im Projektboot, stieg aber wohl schon sehr früh aus, und so wurde der "Spurbus" ein reines Mercedes-Projekt, das zeitweise auch unter dem Namen "O-Bahn" (O wie Omnibus) vermarktet wurde oder werden sollte.
Eine Teststrecke hatte man auf einem Gelände in Rastatt errichtet, wo aber kein Verkehrsbedürfnis befriedigt werden sollte, sondern eher das System unter verschiedenen Bedingungen zur Serienreife gebracht werden sollte und man Demonstrationsfahrten für künftige Kunden unternehmen konnte. Ganz besonders in Mannheim, am Standort des Buswerkes, hätte man natürlich gerne eine "Referenzstrecke" gehabt, wo man geneigten Kunden das System im Live-Betrieb hätte vorführen können. Die Vorteile lagen (laut Mercedes) auf der Hand - man braucht die Spurführung nur dort, wo sie nötig ist, in den Außenbezierken oder engeren Straßen einer Stadt konnten die Spurbusse gelenkt weiterfahren.
Nun hatte sich im Frühjahr 1985 eine kleine Freizeitgruppe, überwiegend aus Fahr- und Aufsichtspersonal der Mannheimer und Ludwigshafener Verkehrsbetriebe gegründet. Das waren zwar keine potenziellen Kunden für den Spurbus, aber man versuchte natürlich in der Belegschaft "Stimmung" für diese Technik zu machen, und so wurde eine Anfrage der Freizeitgruppe zur Besichtigung der Spurbus-Anlage gerne positiv beschieden. Am 11. November 1985 war es soweit - mit einem Bus (den ich nicht fotografiert habe, es war ja "nur" ein Bus) fuhren wir von Mannheim nach Rastatt und ließen uns alles zeigen. Ich war einer derer, die (damals noch) nicht bei einem Verkehrsbetrieb angestellt waren und "nur" als Fan mitfuhren.
Mit einem relativ neuen O405 wurden wir über die Trasse gefahren, die mitgekommenen Busfahrer durften auch mal selbst ans Lenkrad, um am eigenen Leib zu erfahren wie es ist, wenn man dieses nicht braucht. Auf diesem Bild sieht man eine der beiden Weichenbauarten, die man entwickelt hatte. Hier konnte, fast wie bei einer Eisenbahn- oder Straßenbahnweiche, durch verschwenken der Leitkante die Richtung geändert werden:
Der 405er von hinten:
Auf der Anlage waren auch verschiedene Trassierungen aufgebaut. Die Innenstadt von Regensburg sollte von Spurbussen in einem Tunnel unterquert werden. Diesen hätte man beispielsweise kostengünstig aus den größten handelsüblichen Betonröhren für Abwasserkanäle herstellen können. Rechts oben befindet sich ein länglicher Kanal, mit dem man die Abgase von Bussen mit oben liegendem Auspuff in Tunneln absaugen wollte:
Aber wie man hier erkennt, für Haltestellen im Tunnel wären die Betonröhren zu klein gewesen.
Eine Brücke hatte man ebenfalls aufgebaut, damit man die gute Steigungsfähigkeit des Spurbusses demonstrieren konnte, hinauf...
...und wieder runter:
Wie man schon auf den vorigen Bildern erkennt, war zumindest ein Teil der Anlage mit Fahrleitung überspannt, man wollte den Spurbus im Tunnel ja elektrisch verkehren lassen. Dafür gab es dann ein sehr außergewöhnliches Versuchsfahrzeug, einen elektrisch angetriebenen Zweirichtungs-Doppelgelenkbus mit schwebendem Mittelteil, aufgebaut auf der O305-Plattform als "O305GN2".
Das "Ding" hatte zwei unterschiedliche Führerstände. Einer war aufgebaut wie ein Busführerstand, mit Lenkrad, Gas- und Bremspedalen (habe ich nicht fotografiert). Der andere Führerstand hatte einen ziemlich "klotzigen" Sollwertgeber, sodass man die Bahn mit der linken Hand wie eine Straßenbahn fahren und bremsen konnte. Die Kollegin, die hier gerade den Spurbustest durchführt, ist auch heute noch aushilfsweise im Führerstand von Mannheimer Stadtbahnen zu finden:
Auf der "Straßenbahnseite" war der Doppelgelenkbus als "O-Bahn Großraumfahrzeug" beschildert:
Draußen wurde dann noch die zweite Weichenbauform vorgeführt, hier konnten die Leitkanten im Boden versenkt oder angehoben werden; die Gruppe lauscht den Erläuterungen. Den rechts abgebildeten, normalen O305 habe ich "natürlich" nicht fotografiert, sowas war ja damals völlig normal.
Danach wurden wir von unseren Gastgebern zu einem opulenten Menü in den Ratsstuben in Ettlingen eingeladen. Sträflicherweise habe ich damals noch keine Essensbilder gemacht, und kann euch daher nur einen Scan der Menükarte zeigen. Beim Menü wurde von einigen Beteiligten ausgiebig "zugeschlagen" und daneben die Getränke- und Zigarettenflatrate stark ausgenutzt. Man hätte den Eindruck gewinnen können, die Leute müssten zu Hause hungern.
Da die Veranstaltung aber - insbesondere was das Essen anbetraf - auf großen Zuspruch stieß, verfiel man bei Mercedes darauf, die Mitarbeiter als "Multiplikatoren" für die Promotion ihres Systems zu nutzen. Innerhalb des nächsten Jahres wurde diese Tour mehrfach wiederholt und (schätzungsweise) die halbe Belegschaft der damaligen Mannheimer Verkehrsbetriebe auf eine solche Besichtigungstour mit abschließendem Gelage mitgenommen. Es ist überliefert, dass manche Kollegen auch mehrmals dort gewesen sind.
Was kam danach?
In Adelaide in Australien wurde 1986 und 1989 eine weitgehend aufgeständerte, 12 Kilometer lange Betontrasse errichtet, die auch heute noch "O-Bahn" genannt wird. Offenbar bewährt sich das System unter den dortigen Bedingungen recht gut und war wegen des ungünstigen Untergrundes stabiler und billiger zu bauen als eine entsprechende Bahnlinie. Nach 25 Jahren (!) wurden die ursprünglichen gut 90 Mercedes O305 und O305G ab 2007 überwiegend durch Busse von Scania ersetzt.
In Essen hat man ohne Not dem Spurbus eine modern ausgebaute Stadtbahnstrecke geopfert und mit Tunnel und Duobus auch die "exotischeren" Varianten des Systems getestet. Letztlich waren diese Varianten aber ein aufwändiges "Spielzeug" geblieben, auf das aus Kostengründen dann bald wieder verzichtet wurde musste. Für eine Ersatzbeschaffung der O 405 musste man Mercedes-Benz dann fast dazu zwingen, die Citaros zum Spurbus umzukonstruieren, weil der Hersteller jegliches Interesse am System verloren hat, und heute wäre man froh, wenn man die damalige Stadtbahntrasse nach Kray wieder hätte.
In Regensburg ist der Spurbus über die Idee nie hinausgekommen, leider gibt es aber in dieser Stadt heute auch kein anderes leistungsfähiges Nahverkehrsmittel, das nicht im Stau steht.
Die Spurbus-Versuchsanlage in Rastatt ist längst abgerissen.
Und in Mannheim?
Hier wurde das Thema Spurbus jahrelang heiß diskutiert. Mercedes und Teile der Stadtspitze hatten damals konkret die seit vielen Jahren für eine Straßenbahn freigehaltene Trasse zum Stadtteil Gartenstadt im Sinn, die streckenweise in Sichtweite des Mercedes-Werkes verläuft. Die Diskussionen über diese Pläne gingen allerdings oft weniger um eine ordentliche ÖPNV-Anbindung der Gartenstadt als um die Arbeitsplatzsicherung "beim Benz". Eine große Schwäche wäre die Zuführung der Busse zur Innenstadt geworden - man wollte nur auf der Freihaltetrasse eine Spurführung aufbauen, und dann bis zum Rande der Fußgängerzone in der Innenstadt gelenkt fahren (genau dort, wo die Busse dann im Stau gestanden hätten).
Der Stadtrat machte sogar mal einen kleinen "Ausflug" nach Adelaide, um sich den Spurbus im Fahrgastverkehr anzuschauen - man braucht ja solide Grundlagen für eine Entscheidungsfindung. Die Stadtillustrierte "Meier" titelte damals "Der Stuss mit dem Spurbus" und hatte wohl recht. Leider habe ich den sehr gut geschriebenen Artikel von damals nicht mehr. Der Spurbus zur Gartenstadt wurde nie gebaut, die "normalen" Busse fuhren weiter.
Im Jahr 1992 hat Mannheim dann doch noch eine Spurbusstrecke eröffnet. Nicht zur Gartenstadt, sondern im Verlauf der Stadtbahnlinie nach Vogelstang. Dort wurden ganze 800 Meter des stadteinwärts führenden Gleises mit einer Trasse aus Holzbohlen und stählernen Leitkanten ausgerüstet, um mit den Spurbussen am Rückstau des Individualverkehrs vorbei fahren zu können. Hier ein >>> Link zu einem Video auf YouTube <<< (nicht von mir, aber gut).
Die Kosten für die Trasse waren wohl recht günstig, die Folgekosten enorm - bei gefrierender Nässe war die Tasse spiegelglatt und musste bevorzugt gestreut werden, also fuhren die Busse "außerhalb". Die Bohlen lockerten sich gerne und durch die immer gleichmäßig spurgeführten Busse mussten auch die Ausfahrungen oft nachgebessert werden. Die größten Kosten dürften aber die häufig abgefahrenen Rollen der Busse verursacht haben. Und wenn mal ein Bus defekt war und kein "Rollenbus" mehr als Reserve im Betriebshof, dann fuhr der Ersatzbusse auch wieder "außerhalb", was meist zu großer Freude bei den an den beiden Haltestellen wartenden Fahrgästen geführt hat. Die Spurbustrasse hatte nur knapp 13 Jahre Bestand, sie wurde im Jahr 2005 durch eine asphaltierte Trasse im Gleisbereich ersetzt, auf der die Busse gelenkt genauso am Rückstau vorbeifahren können wie es damals die Spurbusse taten, nur eben billiger. Das ist auch schon wieder 10 Jahre her, und niemand weinte dem Spurbus eine Träne nach.
Und - manchmal dauert es eben etwas länger - auf der Freihaltetrasse zum Stadtteil Gartenstadt ist seit 2013 die Strecke der sogenannten "Stadtbahn Nord" im Bau. Sie soll zum Sommerfahrplan 2016 eröffnet werden und dann den letzten größeren Stadtteil Mannheims, der bisher ohne Bahnanbindung war, erschließen.
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:11:11:08:38:21.
Aber beginnen wir am Anfang:
Der Bushersteller Mercedes-Benz hat Anfang der 80er Jahre ein spurgeführtes Bussystem entwickelt und wollte damit den Straßenbahnen ein Konkurrenzprodukt entgegenstellen. Anfangs befand sich noch mindestens MAN mit im Projektboot, stieg aber wohl schon sehr früh aus, und so wurde der "Spurbus" ein reines Mercedes-Projekt, das zeitweise auch unter dem Namen "O-Bahn" (O wie Omnibus) vermarktet wurde oder werden sollte.
Eine Teststrecke hatte man auf einem Gelände in Rastatt errichtet, wo aber kein Verkehrsbedürfnis befriedigt werden sollte, sondern eher das System unter verschiedenen Bedingungen zur Serienreife gebracht werden sollte und man Demonstrationsfahrten für künftige Kunden unternehmen konnte. Ganz besonders in Mannheim, am Standort des Buswerkes, hätte man natürlich gerne eine "Referenzstrecke" gehabt, wo man geneigten Kunden das System im Live-Betrieb hätte vorführen können. Die Vorteile lagen (laut Mercedes) auf der Hand - man braucht die Spurführung nur dort, wo sie nötig ist, in den Außenbezierken oder engeren Straßen einer Stadt konnten die Spurbusse gelenkt weiterfahren.
Nun hatte sich im Frühjahr 1985 eine kleine Freizeitgruppe, überwiegend aus Fahr- und Aufsichtspersonal der Mannheimer und Ludwigshafener Verkehrsbetriebe gegründet. Das waren zwar keine potenziellen Kunden für den Spurbus, aber man versuchte natürlich in der Belegschaft "Stimmung" für diese Technik zu machen, und so wurde eine Anfrage der Freizeitgruppe zur Besichtigung der Spurbus-Anlage gerne positiv beschieden. Am 11. November 1985 war es soweit - mit einem Bus (den ich nicht fotografiert habe, es war ja "nur" ein Bus) fuhren wir von Mannheim nach Rastatt und ließen uns alles zeigen. Ich war einer derer, die (damals noch) nicht bei einem Verkehrsbetrieb angestellt waren und "nur" als Fan mitfuhren.
Mit einem relativ neuen O405 wurden wir über die Trasse gefahren, die mitgekommenen Busfahrer durften auch mal selbst ans Lenkrad, um am eigenen Leib zu erfahren wie es ist, wenn man dieses nicht braucht. Auf diesem Bild sieht man eine der beiden Weichenbauarten, die man entwickelt hatte. Hier konnte, fast wie bei einer Eisenbahn- oder Straßenbahnweiche, durch verschwenken der Leitkante die Richtung geändert werden:
Der 405er von hinten:
Auf der Anlage waren auch verschiedene Trassierungen aufgebaut. Die Innenstadt von Regensburg sollte von Spurbussen in einem Tunnel unterquert werden. Diesen hätte man beispielsweise kostengünstig aus den größten handelsüblichen Betonröhren für Abwasserkanäle herstellen können. Rechts oben befindet sich ein länglicher Kanal, mit dem man die Abgase von Bussen mit oben liegendem Auspuff in Tunneln absaugen wollte:
Aber wie man hier erkennt, für Haltestellen im Tunnel wären die Betonröhren zu klein gewesen.
Eine Brücke hatte man ebenfalls aufgebaut, damit man die gute Steigungsfähigkeit des Spurbusses demonstrieren konnte, hinauf...
...und wieder runter:
Wie man schon auf den vorigen Bildern erkennt, war zumindest ein Teil der Anlage mit Fahrleitung überspannt, man wollte den Spurbus im Tunnel ja elektrisch verkehren lassen. Dafür gab es dann ein sehr außergewöhnliches Versuchsfahrzeug, einen elektrisch angetriebenen Zweirichtungs-Doppelgelenkbus mit schwebendem Mittelteil, aufgebaut auf der O305-Plattform als "O305GN2".
Das "Ding" hatte zwei unterschiedliche Führerstände. Einer war aufgebaut wie ein Busführerstand, mit Lenkrad, Gas- und Bremspedalen (habe ich nicht fotografiert). Der andere Führerstand hatte einen ziemlich "klotzigen" Sollwertgeber, sodass man die Bahn mit der linken Hand wie eine Straßenbahn fahren und bremsen konnte. Die Kollegin, die hier gerade den Spurbustest durchführt, ist auch heute noch aushilfsweise im Führerstand von Mannheimer Stadtbahnen zu finden:
Auf der "Straßenbahnseite" war der Doppelgelenkbus als "O-Bahn Großraumfahrzeug" beschildert:
Draußen wurde dann noch die zweite Weichenbauform vorgeführt, hier konnten die Leitkanten im Boden versenkt oder angehoben werden; die Gruppe lauscht den Erläuterungen. Den rechts abgebildeten, normalen O305 habe ich "natürlich" nicht fotografiert, sowas war ja damals völlig normal.
Danach wurden wir von unseren Gastgebern zu einem opulenten Menü in den Ratsstuben in Ettlingen eingeladen. Sträflicherweise habe ich damals noch keine Essensbilder gemacht, und kann euch daher nur einen Scan der Menükarte zeigen. Beim Menü wurde von einigen Beteiligten ausgiebig "zugeschlagen" und daneben die Getränke- und Zigarettenflatrate stark ausgenutzt. Man hätte den Eindruck gewinnen können, die Leute müssten zu Hause hungern.
Da die Veranstaltung aber - insbesondere was das Essen anbetraf - auf großen Zuspruch stieß, verfiel man bei Mercedes darauf, die Mitarbeiter als "Multiplikatoren" für die Promotion ihres Systems zu nutzen. Innerhalb des nächsten Jahres wurde diese Tour mehrfach wiederholt und (schätzungsweise) die halbe Belegschaft der damaligen Mannheimer Verkehrsbetriebe auf eine solche Besichtigungstour mit abschließendem Gelage mitgenommen. Es ist überliefert, dass manche Kollegen auch mehrmals dort gewesen sind.
Was kam danach?
In Adelaide in Australien wurde 1986 und 1989 eine weitgehend aufgeständerte, 12 Kilometer lange Betontrasse errichtet, die auch heute noch "O-Bahn" genannt wird. Offenbar bewährt sich das System unter den dortigen Bedingungen recht gut und war wegen des ungünstigen Untergrundes stabiler und billiger zu bauen als eine entsprechende Bahnlinie. Nach 25 Jahren (!) wurden die ursprünglichen gut 90 Mercedes O305 und O305G ab 2007 überwiegend durch Busse von Scania ersetzt.
In Essen hat man ohne Not dem Spurbus eine modern ausgebaute Stadtbahnstrecke geopfert und mit Tunnel und Duobus auch die "exotischeren" Varianten des Systems getestet. Letztlich waren diese Varianten aber ein aufwändiges "Spielzeug" geblieben, auf das aus Kostengründen dann bald wieder verzichtet wurde musste. Für eine Ersatzbeschaffung der O 405 musste man Mercedes-Benz dann fast dazu zwingen, die Citaros zum Spurbus umzukonstruieren, weil der Hersteller jegliches Interesse am System verloren hat, und heute wäre man froh, wenn man die damalige Stadtbahntrasse nach Kray wieder hätte.
In Regensburg ist der Spurbus über die Idee nie hinausgekommen, leider gibt es aber in dieser Stadt heute auch kein anderes leistungsfähiges Nahverkehrsmittel, das nicht im Stau steht.
Die Spurbus-Versuchsanlage in Rastatt ist längst abgerissen.
Und in Mannheim?
Hier wurde das Thema Spurbus jahrelang heiß diskutiert. Mercedes und Teile der Stadtspitze hatten damals konkret die seit vielen Jahren für eine Straßenbahn freigehaltene Trasse zum Stadtteil Gartenstadt im Sinn, die streckenweise in Sichtweite des Mercedes-Werkes verläuft. Die Diskussionen über diese Pläne gingen allerdings oft weniger um eine ordentliche ÖPNV-Anbindung der Gartenstadt als um die Arbeitsplatzsicherung "beim Benz". Eine große Schwäche wäre die Zuführung der Busse zur Innenstadt geworden - man wollte nur auf der Freihaltetrasse eine Spurführung aufbauen, und dann bis zum Rande der Fußgängerzone in der Innenstadt gelenkt fahren (genau dort, wo die Busse dann im Stau gestanden hätten).
Der Stadtrat machte sogar mal einen kleinen "Ausflug" nach Adelaide, um sich den Spurbus im Fahrgastverkehr anzuschauen - man braucht ja solide Grundlagen für eine Entscheidungsfindung. Die Stadtillustrierte "Meier" titelte damals "Der Stuss mit dem Spurbus" und hatte wohl recht. Leider habe ich den sehr gut geschriebenen Artikel von damals nicht mehr. Der Spurbus zur Gartenstadt wurde nie gebaut, die "normalen" Busse fuhren weiter.
Im Jahr 1992 hat Mannheim dann doch noch eine Spurbusstrecke eröffnet. Nicht zur Gartenstadt, sondern im Verlauf der Stadtbahnlinie nach Vogelstang. Dort wurden ganze 800 Meter des stadteinwärts führenden Gleises mit einer Trasse aus Holzbohlen und stählernen Leitkanten ausgerüstet, um mit den Spurbussen am Rückstau des Individualverkehrs vorbei fahren zu können. Hier ein >>> Link zu einem Video auf YouTube <<< (nicht von mir, aber gut).
Die Kosten für die Trasse waren wohl recht günstig, die Folgekosten enorm - bei gefrierender Nässe war die Tasse spiegelglatt und musste bevorzugt gestreut werden, also fuhren die Busse "außerhalb". Die Bohlen lockerten sich gerne und durch die immer gleichmäßig spurgeführten Busse mussten auch die Ausfahrungen oft nachgebessert werden. Die größten Kosten dürften aber die häufig abgefahrenen Rollen der Busse verursacht haben. Und wenn mal ein Bus defekt war und kein "Rollenbus" mehr als Reserve im Betriebshof, dann fuhr der Ersatzbusse auch wieder "außerhalb", was meist zu großer Freude bei den an den beiden Haltestellen wartenden Fahrgästen geführt hat. Die Spurbustrasse hatte nur knapp 13 Jahre Bestand, sie wurde im Jahr 2005 durch eine asphaltierte Trasse im Gleisbereich ersetzt, auf der die Busse gelenkt genauso am Rückstau vorbeifahren können wie es damals die Spurbusse taten, nur eben billiger. Das ist auch schon wieder 10 Jahre her, und niemand weinte dem Spurbus eine Träne nach.
Und - manchmal dauert es eben etwas länger - auf der Freihaltetrasse zum Stadtteil Gartenstadt ist seit 2013 die Strecke der sogenannten "Stadtbahn Nord" im Bau. Sie soll zum Sommerfahrplan 2016 eröffnet werden und dann den letzten größeren Stadtteil Mannheims, der bisher ohne Bahnanbindung war, erschließen.
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:11:11:08:38:21.
Hallo Ralph,
ich erinnere mich, daß ich auf der IVA in Hamburg (war das 1979 oder 1988?) mit einem Spurbus mitgefahren bin.
Ansonsten erinnere ich mich, daß dieses Verkehrsmittel auch einmal für die Ammertalbahn Tübingen - Herrenberg zur Diskussion stand. Hier wurde zum Glück ja die Schiene wieder aufgebaut.
Was ich noch nicht ganz kapiert habe bei Deinen Bildern: Wie wurde im Elektrobetrieb der 2. Pol der Stromversorgung hergestellt?
Viele Grüße
Stefan
ich erinnere mich, daß ich auf der IVA in Hamburg (war das 1979 oder 1988?) mit einem Spurbus mitgefahren bin.
Ansonsten erinnere ich mich, daß dieses Verkehrsmittel auch einmal für die Ammertalbahn Tübingen - Herrenberg zur Diskussion stand. Hier wurde zum Glück ja die Schiene wieder aufgebaut.
Was ich noch nicht ganz kapiert habe bei Deinen Bildern: Wie wurde im Elektrobetrieb der 2. Pol der Stromversorgung hergestellt?
Viele Grüße
Stefan
Re: Heute vor 30 Jahren - Stuss? Genuss? Spur-Bus! (Testgelände in Rastatt, 9 Bilder, 1 Scan)
geschrieben von: W-D Upphoff
Datum: 11.11.15 09:43
Hallo Ralph,
vielen Dank für diesen ungewöhnlichen und äußerst interessanten Bericht. Hervorragende Information!!
Nochmals ganz herzlichen Dank dafür.
Mit freundlichen Grüßen aus Großbritannien
W - D Upphoff
vielen Dank für diesen ungewöhnlichen und äußerst interessanten Bericht. Hervorragende Information!!
Nochmals ganz herzlichen Dank dafür.
Mit freundlichen Grüßen aus Großbritannien
W - D Upphoff
Re: Heute vor 30 Jahren - Stuss? Genuss? Spur-Bus! (Testgelände in Rastatt, 9 Bilder, 1 Scan)
geschrieben von: ehemaliger Nutzer
Datum: 11.11.15 21:33
Lebt der dreiteilige O Bahn 305 eigentlich noch? Bzw. was wurde aus dem?
Gruß, zombie.
Gruß, zombie.
Re: Heute vor 30 Jahren - Stuss? Genuss? Spur-Bus! (Testgelände in Rastatt, 9 Bilder, 1 Scan)
geschrieben von: Lokleitung
Datum: 12.11.15 21:51
Naja, wie schon geschrieben, in Adelaide scheint es zu funktionieren und man scheint auch daran festzuhalten.
Wenn ich den >>> ausführlichen Artikel in der englischsprachigen Wikipedia <<< richtig interpretiere, dann hat man sich damals wohl für den Spurbus entschlossen, weil man die Kosten für die Herstellung der Eigentrasse in schwierigem Gelände niedrig halten konnte und dort, wo es schon Straßen gab, die Busse gelenkt fahren konnte, das System also insgesamt billiger war als die komplette Neuinstallation eines Stadtbahnsystems. Offenbar gab es vorab auch große Bedenken und Proteste aus der Bevölkerung gegen ein "Light Rail System" (woher kommt mir das nur so bekannt vor?!?).
Vermutlich hat man dort auch weniger Probleme mit vereisten Trassen.
Was mich aber wirklich interessieren würde ist, wie man den Ausfahrungen begegnet, die durch die ständig gleiche Reifenpostition auf der Betontrasse zwangsläufig entstehen. In Essen ist das ein Problem übelster Sorte, von Fahrkomfort kann man dort kaum noch sprechen. Laut Wikipedia hat man 2012 die einst erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 85 km/h reduziert, möglicherweise aus diesem Grund.
Letztlich ist der Spurbus für Städte hierzulande, die bereits ein Bahnsystem besitzen, überflüssig, weil man ein neues System parallel zum Alten bauen und erhalten müsste. Und hier gibt es auch keine 12 km Trasse durch den Outback zu bewältigen. Daher hat der Spurbus, bis auf die unrühmliche Ausnahme Essen, wohl zu Recht keine Verbreitung gefunden.
Irgendwie ist es aber auch ein Verdienst der Essener, dass sie den Spurbus gebaut haben. Somit konnten sich ÖPNV-Verantwortliche aus Nah und Fern dort ansehen konnten, dass der Spurbus auch nicht "das Gelbe von Ei" ist (und das, obwohl einige der Busse gelb lackiert waren/sind), bei weitem teurer als "normale" Busse und wesentlich unbequemer als Straßen- oder Stadtbahnen. Die EVAG hat damit ganz ohne Zweifel weitere Vorstöße oder Pläne für Spurbusse in anderen Städten wirksam unterbunden.
Wenn ich den >>> ausführlichen Artikel in der englischsprachigen Wikipedia <<< richtig interpretiere, dann hat man sich damals wohl für den Spurbus entschlossen, weil man die Kosten für die Herstellung der Eigentrasse in schwierigem Gelände niedrig halten konnte und dort, wo es schon Straßen gab, die Busse gelenkt fahren konnte, das System also insgesamt billiger war als die komplette Neuinstallation eines Stadtbahnsystems. Offenbar gab es vorab auch große Bedenken und Proteste aus der Bevölkerung gegen ein "Light Rail System" (woher kommt mir das nur so bekannt vor?!?).
Vermutlich hat man dort auch weniger Probleme mit vereisten Trassen.
Was mich aber wirklich interessieren würde ist, wie man den Ausfahrungen begegnet, die durch die ständig gleiche Reifenpostition auf der Betontrasse zwangsläufig entstehen. In Essen ist das ein Problem übelster Sorte, von Fahrkomfort kann man dort kaum noch sprechen. Laut Wikipedia hat man 2012 die einst erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf 85 km/h reduziert, möglicherweise aus diesem Grund.
Letztlich ist der Spurbus für Städte hierzulande, die bereits ein Bahnsystem besitzen, überflüssig, weil man ein neues System parallel zum Alten bauen und erhalten müsste. Und hier gibt es auch keine 12 km Trasse durch den Outback zu bewältigen. Daher hat der Spurbus, bis auf die unrühmliche Ausnahme Essen, wohl zu Recht keine Verbreitung gefunden.
Irgendwie ist es aber auch ein Verdienst der Essener, dass sie den Spurbus gebaut haben. Somit konnten sich ÖPNV-Verantwortliche aus Nah und Fern dort ansehen konnten, dass der Spurbus auch nicht "das Gelbe von Ei" ist (und das, obwohl einige der Busse gelb lackiert waren/sind), bei weitem teurer als "normale" Busse und wesentlich unbequemer als Straßen- oder Stadtbahnen. Die EVAG hat damit ganz ohne Zweifel weitere Vorstöße oder Pläne für Spurbusse in anderen Städten wirksam unterbunden.