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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit von Bahn und Bus, die mindestens 10 Jahre alt sind. Aktuelle Bilder sind nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen zu verwenden. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen, die Qualität sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
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Hallo, liebe Mit-Foristen!
Nachdem mein „Potpourri zum Einstand“, welches ich am 27.07.06 bilderlos hier [www.drehscheibe-online.de] eingestellt hatte, nun mehrfach nachbearbeitet werden musste, fand ich es an der Zeit, das Thema „Liliputbahnen“ (bzw. alternativ Pionier-, Ausstellungs- oder Parkbahnen), welches ja auch hier bei DS-O unter allen Bezeichnungen durch die Foren tobt (Berichte bei News, SiFo, HiFo, MuBa, Ausland „Classic“, Alpen) gründlich zu überarbeiten und zu bebildern.
Die „klassischen“ Liliputbahnen (in 15“-Spurweite, also 381 mm) werden oft als Spielzeug abgetan und von Eisenbahn-Enthusiasten ignoriert. Vollkommen zu Unrecht, denn sie decken die Themenkreise
- Hersteller (Krauss bzw. Krauss-Maffei und Krupp; Gmeinder und Diema),
- Staatsbahnen (DRG, DR, DB und DB AG),
- Privatbahnen (KFBE) und
- Straßenbahnen (Rheinbahn, KVB, SSB und DVB) ebenso ab wie
- Auslandsbezug (Österreich, England, Irland, Niederlande, Tschechisch-slowakische Republik, Spanien und Indien).
Weitere ausländische Bahnen sollen zwar in das Link-Verzeichnis einfließen, ich muss mich hier aber der Übersichtlichkeit wegen
mal auf die deutschen Lok-Hersteller beschränken.
Und wer jetzt: „Unfug! Der macht ja nix richtig!“ ruft, bedenke bitte, daß Liliputbahnen (die mit Kesseldruck von 13,0 AtÜ deutlich mehr Druck im Kessel als z. B. die pr. P 8 (11,8 AtÜ) haben), genau diese Themen in ihrem Lebenslauf vereinen.
Zudem sind sie zwischen 89 und 64 Jahren alt und stehen zumeist heute noch im Einsatz. Es könnte also interessanter werden, als es auf den ersten Blick scheint.
Manch’ einem der Leser werden diese Bahnen bereits durch Joachim Biemanns Seite „Bahnen im Rheinland“ (siehe unten) bekannt sein.
Die Hauptrollen (in der Reihenfolge des Erscheinens):
- Krauss & Co. 8.351/1925, Typ K 3/6, 2'C1'h2, 381 mm. Neu an „GeSoLei“ (Düsseldorf).
- Krauss & Co. 8.352/1925, Typ K 3/6, 2'C1'h2, 381 mm. Neu an „GeSoLei“ (Düsseldorf).
- Krauss & Co. 8.353/1925, Typ K 3/6, 2'C1'h2, 381 mm. Neu an „GeSoLei“ (Düsseldorf).
- Krauss & Co. 8.378/1926, Typ LXXIIq, Bn2, 381 mm. Neu an „Jackson, Rigby“ (Shalford, England).
- Deutsche Reichsbahn, Raw Nürnberg, ohne Fabr.-Nr./1926, Bn2, 381 mm. Neu ans Verkehrsmuseum (Nürnberg).
- Krauss & Co. 8.400/1928, Typ LXXIIq, Bn2, 381 mm. Neu an „Koloferra AG“ (Brünn).
- Krauss & Co. 8.401/1928, Typ LXXIIq, Bn2, 381 mm. Neu an „Königs Tierzucht“ (Stuttgart).
- Krauss & Co. 8.441/1928, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an E. Brangsch (Leipzig) für Prater Wien.
- Krauss & Co. 8.442/1928, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an E. Brangsch (Leipzig) für Prater Wien.
- Krauss & Co. 8.443/1928, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an E. Brangsch (Leipzig).
- Krauss & Co. 8.444/1928, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an E. Brangsch (Leipzig).
- Krauss & Co. 8.445/1928, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an E. Brangsch (Leipzig) für Prater Wien.
- Krauss & Co. 8.455/1929, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „AEG (Allgemeine Deutsche Elektrizitätsgesellschaft)“ für Exposicion Ibero-Americano (Sevilla).
- Krauss & Co. 8.456/1929, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „AEG (Allgemeine Deutsche Elektrizitätsgesellschaft)“ für Exposicion Ibero-Americano (Sevilla).
- Krauss & Co. 8.457/1929, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „AEG (Allgemeine Deutsche Elektrizitätsgesellschaft)“ für Exposicion Ibero-Americano (Sevilla).
- Krauss & Co. 8.473/1929, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „AEG (Allgemeine Deutsche Elektrizitätsgesellschaft)“ für Exposicion Ibero-Americano (Sevilla).
- Krauss & Co. 8.474/1929, Kessel für RH & DR.
- Krauss & Co. 8.475/1929, Kessel für RH & DR.
- Krupp 1.662/1937. 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „Rheinbahn“ (Düsseldorf).
- Krupp 1.663/1937. 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „Rheinbahn“ (Düsseldorf).
- Krupp 1.664/1937, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „Rheinbahn“ (Düsseldorf).
- Krauss-Maffei 17.655, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „Tata Iron“ (Indien).
- Krauss-Maffei 17.674, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an Ausstellungsgesellschaft (Stuttgart).
- Krauss-Maffei 17.675, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an Ausstellungsgesellschaft (Stuttgart).
Die Nebenrollen:
a.) Die Akkumulator-Loks:
- Deutsche Reichsbahn, Raw Dresden, ohne Fabr.-Nr./1962, Bo'Bo';18 kW, 30 km/h, 381 mm. Neu an Pioniereisenbahn Dresden.
- Deutsche Reichsbahn, Raw Dresden, ohne Fabr.-Nr./1982, (1A'1A')+(1A'1A'); 34 kW, 25 km/h, 381 mm. Neu an Pioniereisenbahn Dresden.
- LKM Babelsberg 260.032 (?)/1958, Ns1b, B, ex 1991 von Ziegelei Zittau-Hartau an WEM Waldeisenbahn Muskau, 199x an PE Leipzig, 1995 Umbau durch Deutsche Bahn AG, Werk Halle (Saale) in Akku-Lokomotive. Vmax 13,5 km/h, 381 mm.
b.) Die Diesel-Loks:
- Gmeinder 4.610/1950, Typ 35 PS, B-dm, 381 mm, neu an Ausstellungsgesellschaft Stuttgart.
- Diema 5.198/1992, Typ DFL60/2.3, B-dh, 381 mm, neu an „Messegesellschaft Stuttgart“.
Die Handlung (soweit bisher bekannt):
Krauss 8.351 – 8.353 (1. Auftritt):
Als der Ober-Ingenieur Roland Martens 1924 durch seinen langjährigen englischen Freund, den Ingenieur Henry Greenly, Konstrukteur u. a. für den bekannten „Modelleisenbahn“-Hersteller Wenman Joseph Basset-Lowke (Modellbahnen von 16 – 381 mm Spurweite) die Lok „River Esk“ (1’D1’h2, Davey, Paxman 21.104/1923) der Ravenglass & Eskdale Railway kennenlernt, schlägt ihn diese sofort in ihren Bann: Er ist begeistert und beginnt sofort, eigene Entwürfe anzufertigen. So etwas will er für den deutschen Markt bauen.
Als Leiter Leiter der Kleinbahn-Abteilung bei Krauss & Co., München, kann er seinen Arbeitgeber von dieser Idee überzeugen und rechtzeitig zur „Deutschen Verkehrs-Ausstellung“ (DVA), München 1925, werden drei Exemplare fertiggestellt – zwei drehen ihre Runden auf dem Ausstellungsgelände, eine dritte wird am Stand von Krauss gezeigt. Als technische Neuerung präsentieren sie selbsttätige Scharfenberg-Kupplungen. Das Fachpublikum ist ebenfalls begeistert und Krauss verkauft die drei Loks 1926 an die Rheinbahn, Düsseldorf, die sie 1926 auf der „GeSoLei“ (Grosse Ausstellung für Gesundheitspflege, Soziale Fürsorge und Leibesübungen) in Düsseldorf einsetzte.
+ = + = + = +
Krauss 8.351 – 8.353 (2. Auftritt) und 8.443 – 8.444 sowie 8.445 (1. Auftritt):
An dieser Stelle ist ein kleiner Vorgriff nötig: 1928 kauft der bekannte Feldbahn-Unternehmer E. Brangsch aus Leipzig mehrere Loks von Krauss – diese allerdings schon mit elektrischer Beleuchtung. Brangsch, der schon jahrelange Erfahrung im Bereich der 600-mm-Spur hat, erkennt sofort das Potential – neben den Loks, die er für den Prater in Wien liefert, betreibt er mit den neuen wie auch mit den 1929 gekauften gebrauchten Loks allerhand Ausstellungsbahnen.
Bekannt sind 1928 Einsätze bei der „Pressa“ in Köln,...
(Foto: Sammlung Gerard de Graaf)
...Rotterdam (Weltausstellung)),
(Foto: Sammlung Gerard de Graaf)
...und München bekannt.
Weitere bekannte Einsätze waren 1930 Antwerpen, Toulouse,...
(Foto: Sammlung Gerard de Graaf)
... 1930/1931 Hygiene-Asstellung Dresden, 1931 Cork und Berlin, 1936 die Reichsgartenschau Dresden, 1937 "Garten und Heim" Dresden, 1938 Essen, 1939/40 Stuttgart.
Leider numerierte Brangsch seine Bahnen ständig um (d. h. schon bei Werkstatt-Aufenthalten waren immer eine Nr. 1 und eine Nr. 2 "draußen", so dass Details zum „wer und wo“ hinsichtlich der Brangsch-Loks derzeit nicht bekannt sind.
Krauss 8.351 – 8.353 (3. Auftritt):
1940 wurden die drei Loks in einen Steinbruch bei Cunnersdorf (nahe Kamenz) gebracht, wo sie bis 1950 blieben. Brangschs Nachfolgebetrieb, der „VEB Bau-Union“, setzte die Fahrzeuge dann wieder instand.
Ab Juni 1950 wurden die 8.351 und 8.352 in Dresden bei der Kindereisenbahn eingesetzt.
Von Juli bis Ausgust 1950 erfolgte ein Einsatz aller drei Loks in Erfurt bei der "Gartenbauausstellung".
Wobei "Einsatz" auch bedeuten kann, dass nur jeweils zwei Loks aktiv waren und die dritte Loks Reservelok war.
Von dort kehrte jedoch nur die 8.351 nach Dresden zurück, während die 8.352 und die 8.353 ihre Plätze tauschten: Die 8.352 kam nach Leipzig (Einsatz ab 1951 bei der Pionier-Eisenbahn am Auensee, die 8.353 nach Dresden.
Die 8.351 trägt heute die Nr. „1 (bzw. 001) – Lisa“,...
(Fotos: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
...die 8.353 die Nr. „3 (bzw. 003) – Moritz“.
(Fotos: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
Das ist interessant, weil ich auf einem Foto der Deutschen Fotothek eine "2" zu erkennen meine:
Das spräche dann dafür, daß es sich um ein Bild vor dem Wechsel der Loks handelt - wenn ich die Zahl denn richtig lese...
Und dazu würde auch ganz prima der Einwand vom Nutzer "Parkeisenbahnamt" vom 22.02.14 14:15 (unten im Thread) passen.
Die 8.353 war in den Wintern 1953 und 1954 auf dem Weihnachtsmarkt in Berlin, im November 1992 auf dem Kölner Messestand der Firma LGB („Lehmann Groß-Bahn“) und im August 2011 bei einem Gasteinsatz bei der PE Leipzig zu bestaunen.
Zusammen mit der EA 01 (Bo'Bo'; Deutsche Reichsbahn, Raw Dresden, ohne Fabr.-Nr., Bj. 1962, 18 kW, 30 km/h),...
(Foto: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
...und der EA 02 ((1A'1A')+(1A'1A'); Deutsche Reichsbahn, Raw Dresden, ohne Fabr.-Nr., Bj. 1982, 34 kW, 25 km/h)...
(Foto: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
...befahren diese Loks heute die etwa 5,6 km lange Dresdner Parkeisenbahn.
Die 8.352 heißt seit 1964/1965 „03 002“ und verkehrt – zusammen mit der „1“, LKM Babelsberg 260.032 (?)/1958, Ns1b, ex 1991 von Ziegelei Zittau-Hartau an WEM Waldeisenbahn Muskau, 199x an PE Leipzig, 1995 Umbau durch Deutsche Bahn AG, Werk Halle (Saale) in Akku-Lokomotive. Achsfolge B, Achsstand 710 mm, LüP 3.080 mm, Fahrspannung 80 V, Vmax 13,5 km/h, Raddurchmesser 375 mm, Dienstgewicht 3,85 t, Leistung 8 kW. Druckluft- und Federspeicherbremse – auf der etwa 1,9 km langen Parkeisenbahn Leipzig (am Auensee). Zwei Gast-Einsätze der Leipziger Lok in Dresden waren im Mai 2003 und im Juni 2010.
(Foto: Walter („Mikado“))
Zunächst wurden die 8.351 und die 8.352 in Dresden eingesetzt, nach dem Ausflug nach Erfurt kamen jedoch die 8.351 und 8.353 nach Dresden, während die 8.352 nach Leipzig ging. Über die Gründe für den Austausch kann man nur spekulieren. Eine Gedanke ist, dass die Dresdner Bahn sich die beiden besterhaltenen Maschinen (zum sofortigen Einsatz) sicherte, während Leipzig die "schlechtere" Lok bekam (und noch Zeit und Ressourcen bis zur Eröffnung hatte).
Dieser Tausch ist klar aus der Kennzeichnung als "1" und "2" an der Rauchkammer (auf alen Fotos) erkennbar (die Anschriften 001 und 0001 (bzw. 003 und 0003) an Führerhaus und Tender (analog zu den heute vorhandenen Schildern "1" und "3" an den Rauchkammern) erfolgten erst später).
+ = + = + = +
Krauss 8.378:
1926 benötigt Captain J. E. P. Howey zum Bau seiner an der englischen Kanalküste gelegenen rund 20 km langen „Romney, Hythe & Dymchurch Railway“ eine Bauzug-Lokomotive. Da die einschlägigen englischen Hersteller bereits Schnellzugloks für ihn bauen und nicht schnell genug liefern können, wendet er sich an die Kleinbahn-Abteilung von Krauss, wo ihm sofort geholfen wird.
Da Krauss zu dieser Zeit Feldbahnloks verschiedener Leistungsklassen als sogenannte Vorratsloks baut, wandelt Martens ein Exemplar der laufenden Serie ab: die Distanzbleche zwischen den Rahmenwangen werden - wie auch die Achswellen - verkürzt, ein kleinerer Schornstein sowie ein verkleinertes Führerhaus aufgesetzt und ein kleiner Tender angehängt –Entwicklungsarbeit (insbesondere hinsichtlich komplexer Teile) ist so gut wie nicht nötig, da alle Teile erprobte Stücke der laufenden Serienfertigung sind. Die Lok wird an „Jackson, Rigby“ in Shalford (ein Unternehmen, welches später in die RH & DR aufging) geliefert, leistet gute Dienste, gefällt aber Howey nicht, der sie als „The Bug“ (die Wanze) verunglimpft, zur Untätigkeit verdammt und schließlich 1934 an Mr. Kamiya für den Einsatz auf einer Vergnügungsbahn verkauft. Von dort gelangt sie weiter an die Belfast Corporation für Einsatz auf der Bellevue Miniature Railway, Belfast, unter dem Namen „Sir Crawford“, kurz darauf „Jean“.
1950 wird sie bei Einstellung der Bahn abgestellt und 1957 an den Schrotthandel John Eastwood & Sons Ltd. veräußert. 1972 wird sie von Eisenbahn-Freunden entdeckt...
(Foto: Sammlung Robin D. Butterell)
... und nach einem Tip an Sir William H. McAlpine (den bekannten Bauunternehmer, wer wird schon von den Dubliners ( [www.youtube.com] besungen?) an diesen verkauft.
Nach einer gründlichen Aufarbeitung bis 1977 ist sie seit 1977 wieder im Einsatz bei der RH & DR unter der alten Betriebsnummer „4“ und dem Namen „The Bug“.
(alle 4 Fotos: Hans-Peter Gladtfeld („Dampfhappi“))
Sie wurde seitdem nicht nur auf ihrer Stammstrecke, sondern auch als Gastlok bei anderen Bahnen, etwa der Ravenglass & Eskdale Railway und der Bure Valley Railway, sowie bei Veranstaltungen wie dem Liverpool Garden Festival eingesetzt.
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Raw Nürnerg, ohne Nr.:
Angesichts der enormen Wirkung in der Öffentlichkeit wollte auch das Verkehrsmuseum Nürnberg nicht zurückstehen und wünschte sich eine eigene Liliputbahn, die wirtschaftlich und zugleich sehr überschaubar die Wirkungsweise der Dampflok demonstrieren sollte. Die kleine Lok namens „Liliput“ wurde 1926/1927 nach Plänen von Martens vom Raw Nürnberg gebaut und nahm am 9. April 1928 den Betrieb auf. Viele Hersteller hatten Teile gespendet (das erinnert irgendwie an die Entstehung der sächs. I K (vgl. [de.wikipedia.org] ) ab 2005). Eingesetzt wurde die Lok auf einem kleinen Rundkurs im Innenhof des Verkehrsmuseum – als somit kleinste Lok der DRB!
Leider wurde schon kurz nach der Eröffnung der kleinen Bahn von Schwierigkeiten berichtet: Die Maschine mache nicht genug Dampf, um Züge mit bis zu 30 Erwachsenen oder 50 Kindern über die Rampen oder durch die Engen Kurven (teilweise nur 4 m Radius) zu ziehen. Nach fünf Minuten Arbeitszeit soll es einer 10-minütigen Pause bedurft haben, um wieder „Dampf zu kochen“ – wenn das Warten zu lang dauerte, gaben Fahrgäste oft die Karten zurück. Die Bahn war ein immenser Erfolg; in nur 22 Betriebsstunden sollen bis zu 4.000 Fahrgäste befördert worden sein.
Martens beklagte sich bitter über diese Kritik – es sei eine einfache Lokomotive die sechs Wagen a 2 Personen haben ziehen sollen. Entgegen des Planes habe die Lok die vierfache Leistung durch viel engere Kurven zu erbringen. Er besteht darauf, dass die Probleme nicht in der Konstruktion, sondern in den Änderungen begründet seien. Später wurde die gesamte Bahn an den Nürnberger Zoo verkauft, wo von 1934 an ein 900-m-Rundkurs betrieben wurde. 1939 zog der Zoo um und die nun nicht mehr sehr beliebte Bahn (laut, stark rußend) wurde nicht wieder aufgebaut. Ihr weiteres Schicksal ist unbekannt.
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Krauss 8.400 – 8.401:
Ausgehend von dem großen Erfolg der Bahnen bei der DEVA 1925 will man bei Krauss & Co. auch 1927 anlässlich der Münchener Ausstellung „Das bayerische Handwerk“ etwas besonderes bieten und produziert zwei weitere B-Kuppler, die auf eigene Rechnung mit Wagen mit Jakobs-Drehgestellen (mit „K“, wie zeitgenössische Fotos zweifelsfrei belegen, auch wenn heute immer wieder falsch „C“ geschrieben wird!) als Neuerung eingesetzt werden und die Namen „Max“ bzw. „Moritz“ tragen. Die 8.400 wurde 1928 an die Brünner Unternehmung „Koloferra AG“ ausgeliefert, die auf einer anlässlich des 10. Jahrestages des Bestehens der tschechisch-slowakischen Republik veranstalteten Ausstellung eine Bahn betreiben wollte. Die Koloferra AG war ähnlich wie Brangsch ein Feldbahn-Handels-Unternehmen, welches die Bahn 1928 und 1929 betrieb. Dann verliert sich die Spur bis zum Jahr 1938, wo die Lok auf 600-mm umgespurt worden sein soll (Wir erinnern uns: Eigentlich waren die B-Kuppler ja abgewandelte 600-mm-Maschinen). Von den frühen 50er Jahren bis zu ihrer Verschrottung 1962 soll die Lok unter dem Namen „Pionyr“ bei einer Kindereisenbahn in Nymburk eingesetzt worden sein – Belege dafür existieren leider nicht.
Die 8.401 hingegen wird 1928 an die Stuttgarter Firma „Königs Tierzucht“ geliefert, die auf einer zeitgenössischen Werbung unter dem Slogan „Stuttgarter Affen-Paradies“ auch die Lok abbildet. Dort wird die Lok unter dem Namen „Schwarzer Otto“ eingesetzt. Die Lok soll zwischen 1939 und 1950 zeitweise auf der anlässlich der „Reichgartenschau 1939“ und mit zwei Pazifiks betriebenen Bahn am Killesberg zum Einsatz gekommen sein, wo sie dann 1950 durch die zwei neu gelieferten Loks ersetzt wurde. Die Strecke existiert – teilweise geändert – noch heute, der B-Kuppler wurde vermutlich Anfang der 50er Jahre verschrottet.
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Krauss 8.441 und 8.442 sowie 8.445 (2. Auftritt)
Der Wiener Prater entstand, als 1766 Joseph II. dieses vormalige Jagdgebiet der Öffentlichkeit zugänglich machte. Es entstand eine Art permanentes Volksfest mit Karussells, Schießbuden, Speisen- und Getränke-Angebot, Planetarium, Theater, Kino usw. Aus Anlass des 100. Todestages von Franz Schubert wurde das 10. Deutsche Sängerbundfest in Wien abgehalten – dazu sollte eine besondere Attraktion geschaffen werden. Ab 01. Mai 1928 fauchten zwei kleine Loks durch den Prater. 1933 wurde die ursprünglich 1,5 km lange Strecke um 2,5 auf nunmehr 4 km verlängert. Erst kam eine weitere Lok (die 8.445) aus dem Brangsch-Bestand hinzu. Diese wurde 1962 zur Diesellok umgebaut.
Nur von Herbst 1944 bis zum 01. Mai 1947 war der Betrieb unterbrochen, folglich handelt es sich bei der Liliputbahn im Prater um die älteste, dauerhaft betriebene Liliputbahn auf dem Kontinent!
Eine der Dampfloks wurde später zur Diesellok umgebaut und verkehrt (gemeinsam mit anderen Loks) im Donaupark (gleiche Betriebsleitung wie die Prater-Bahn).
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Krauss 8.455 - 8.457 sowie 8.473:
1929 lieferte Krauss & Co. vier Lokomotiven an die AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, dem General-Unternehmer) zwecks Einsatz auf der „Exposicion Ibero-Americano de Sevilla“ ([exposicioniberoamericanadesevilla1929.blogspot.de]). Benannt wurden die vier Loks nach Columbus’ Schiffen bzw. nach der Gastgeber-Stadt (Nina, Pinta, Santa Maria und Sevilla). Betrieb der Anlage bis 1933, danach Einlagerung der Fahrzeuge bis ca. 1966. Später tauchen die 8.455, 8457 und 8.473 in einem Vergnügungspark in Madrid auf, wo die 8.455 zu einer Diesellok umgebaut wird. Ca. 2001 Verkauf der drei Loks nach Barcelona. Dort wurden die Loks zeitweise aufgearbeitet, 2016 aber weiterverkauft.
(Foto: Geoff Holland – 8.455/6/7 oder 8.473)
Die 8.456 hingegen steht von 1966 bis 1980 auf einem Spielplatz in Sevilla. Vor dort aus wird sie ins RENFE-Museum nach San Jeronimo gebracht und aufgearbeitet. Seit min. 1991 steht sie als Denkmal vor den Räumen des örtlichen Eisenbahnvereins [www.asaf.es] im Bahnhof Sevilla Santa Justa. Man findet sogar zwei Bilder der Lok auf flickr: [www.flickr.com] und [www.flickr.com].
Die 8.455, 8.457 und 8.473 waren in Mataró (etwas nördlich von Barcelona) im Besitz dreier spanischer Geschäftsleute.
(Foto: Comella, Slg. Merte – 8.455)
Die 8.455, die ehemals im Vergnügungspark in Madrid auf dem Denkmalsockel stand und dadurch die Beste der drei erhaltenen Maschinen war) wurde betriebsfähig aufgearbeitet, aber nur einmal angeheizt. Später wurde sie einmal auf einer regionalen Messe ausgestellt, um für mögliche Parkbahnprojekte zu werben. Sie wurde 2015 nach Stuttgart verkauft und ist jetzt bei der Killesbergbahn als "Santa Maria" im Einsatz. Fraglich ist (bei allen Loks!) allerdings derzeit, welche Rahmennummer historisch zu welchem Namen gehört, da in der Geschichte von Beginn an immer wieder Tender und/oder Schilder getauscht worden sind. Die 8.455 kann also zu Beginn durchaus einen anderen Namen getragen haben.
Die 8.457 wurde im Werkstatt-Hof des Freizeitparks, befreit von Führerhaus und Radsätzen, aber immerhin noch mit Kessel angetroffen. In der Nähe stand der Tender mit dem Namensschild „Sevilla“ (Kommentar siehe oben).
Die Lok wurde in Materó zu 90% (und mit einem nicht originalen Führerhaus) restauriert und in einem kräftigen Rot lackiert. Danach wurde sie an die R&ERPS (Ravenglass & Eskdale Railway Preservation Society, dem Förderverein der R & ER, verkauft.
Dort in Cumbria wurde ein komplett neuer Tender gebaut (mit Platz für Bremsanlage, Batterien, Funkgerät usw.) und die Lok samt Tender in „Caledonian Blue“ lackiert.
(Foto: Geoff Holland)
Sie wird später (wie schon die "River Mite" und die "Douglas Ferreira") vom Verein an die Ravenglass & Eskdale Railway Co. verliehen.
Die Lok soll künftig den Namen „Whillan Beck“ (nach einem nahen Bach, analog zu den Fluss-Namen der anderen Loks) tragen.
Die 8.473 wurde in ihrer Zeit in Madrid zur Diesellok umgebaut und verkehrte mit einem Stromlinienaufbau ähnlich einer BR 03.
Später wurde sie zu einer Lok im Western-Stil umgebaut, bevor sie irgendwann abgestellt wurde.
Die Strecke in Madrid hatte sehr enge Radien, die die Spurkränze regelrecht weggeschnitten haben, deswegen fuhr sie einige Zeit mit den Radsätzen der 8.457 (d. h. dieser Tausch erfolgte nicht erst bei der Aufarbeitung in Materó).
Allerdings wurde bei der Aufarbeitung dort der Rahmen der 8.457 mit den einzelnen Radsätzen der 8.473 kombiniert – es darf bezweifelt werden, dass dieser Tausch jemals rückgängig gemacht werden wird.
Obwohl wir wissen, dass diese Lok ursprünglich mal „Sevilla“ hiess, fuhr sie in Madrid mit dem Tender der „Pinta“.
An dieser Lok wure bisher sehr wenig restauriert, obwohl schon eine Menge neuer Teile der Steuerung gemacht wurden. Der Kessel war schon in der Zeit in Madrid verschwunden, vermutlich um das Kupfer zu verkaufen (welches nach heutigem Preis möglicherweise um 1.000 Euro erbracht hat – kein Verhältnis zum Preis eines neuen Kessels!). Das ist um so ärgerlicher als der Kessel zuvor nur ein Jahr in Betrieb (also faktisch so gut wie neu) war.
Besten Dank an den unerkannt bleiben wollenden Fotografen!
Die Lok wird seit 2017 von zwei Engländern unter dem ursprünglichen Namen „Sevilla“ restauriert.
Desweiteren sollen 2016 noch 7 Rahmen der einst mit nach Sevilla gelieferten WUMAG-Personenwagen vorhanden gewesen sein, die Drehgestelle zumeist in einem unbeleuchteten Gebaeude, mein "Informant" hat nicht versucht, sie zu zaehlen. Der verlangte Preis sei 2016 viel zu teuer gewesen in Relation zu neuen, in GB gebauten Wagen. Die Achsen der Drehgestelle muessen wohl neu bereift und mit neuen Lagern versehen werden, zudem sind die Bremsen zu machen. Die Sitze waren nicht mehr die Originale und die Wagen waren wohl ziemlich verrottet angesichts vieler Jahre Lagerung unter freiem Himmel und ohne Wartung.
Ein Link zu James Waites Blog, der die Loks mit Philipp ("20PSLok") 2011 besuchte: [www.farrail-blog.com] Bezüglich der Nummern der einzelnen Fahrzeuge gibt es Widersprüche zwischen den Angaben von Jens Merte, Andreas Pucka, Philipp (20PSLok) und mehreren Engländern, die die Maschinen besichtigt haben und etwa 19 (Jakobs-)Drehgestelle
Möglicherweise haben die Tender- und Radsatz-Tausche bzw. die Namens-Schilder irritiert und zur Verwechslung geführt. Der jetzige Zustand basiert auf den Angaben der neuen Eigentümer, die zum einen die Loks „in der Hand haben“ und zum anderen über zahlreiche Informationen auch spanischer Experten verfügen, ist also nach bestem Wissen und Gewissen, aber ohne Garantie.
+ = + = + = +
Krauss 8.474 und 8.475:
An die Lieferung für Spanien schließt sich die Lieferung zweier Kessel für die RH & DR an, die diese für zwei Loks nach kanadischem Vorbild („9 – Dr. Syn“ (später „Winston Churchill“) bzw. „10 – Black Prince“ (später „Dr. Syn“) verwendet.
+ = + = + = +
Nachdem Roland Martens im Zuge der Wirtschaftskrise als einer von hunderten von Mitarbeitern in München entlassen wird, verliert sich seine Spur – Todeszeit und Ort sind bis heute unbekannt. Auffällig ist jedoch, dass wenige Jahre später ein anderer Lokomotiv-Hersteller ebenfalls mit der Produktion von verbesserten, noch leistungsstärkeren Lokomotiven beginnt. Die Vermutung liegt nahe, dass Martens zu Friedrich Krupp gewechselt ist – bisher konnte dies jedoch noch nicht belegt werden.
Krupp 1.662 –1.664:
1937 lieferte Krupp unter den Fabrik.-Nr. 1.662 – 1.664 drei 2’C1’h2 Loks an die Rheinbahn AG, Düsseldorf für die “Reichsausstellung Schaffendes Volk” (Düsseldorf, 8. Mai bis 17. Oktober 1937), zunächst unter dem Namen „Blitz“, „Donner“ und „Doria“.
Kurz darauf Umbenennung in „Düssel“, „Jan Wellem“ und „Radschläger“.
1939 Verkauf an die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) zum Einsatz auf der „Internationalen Verkehrsausstellung“ 1940, die jedoch (nach Einstellung des internationales Verkehrs) nicht stattfand.
Vom 26. Mai bis 15. Oktober 1950 Einsatz zur 1900-Jahr-Feier der Stadt Köln als „Arnöldche 1 bis 3“.
(Foto: Ernst Schörner)
Vom 01. Mai bis 14. Oktober erneuter Einsatz.
Vermietung an die „Deutsche Bundesbahn“ für Einsatz auf der „Deutschen Verkehrs-Ausstellung“ in München vom 20. Juni bis 11. Oktober 1953 unter den Namen „Rumpelstilzchen“, „Struwwelpeter“ und „Bavaria-Express“.
(beide Fotos: Stock, Sammlung Kenning („Ludger K.“))
Damit waren diese die kleinsten (Miet-)Loks der Bundesbahn!
Vom 26. April bis 20. Oktober 1957 Einsatz bei der „Bundesgartenschau Köln“ unter den Namen „Rosenkavalier“, „Männertreu“ bzw. „Fleissig’ Lies'chen“. 1958/1959 Weiterbetrieb der Anlage auf eigenes Risiko der „Kölner Verkehrs-Betriebe“ (KVB). Einlagerung bis 1972, Verkauf der 1.662 und 1.663 an Alan Bloom für dessen Museum in Bressingham. Dieser kaufte 1946 den kleinen Landsitz Bressingham Hall mit 220 ha. Land und betreibt dort eine Baumschule mit angeschlossenem Gartenmarkt. Als zusätzliche Attraktion neben den der Öffentlichkeit zugänglicher Gärten ist eine Sammlung diverser Lokomotiven in Spurweiten von 5“ bis Normalspur vorhanden; es finden sich englische, norwegische und deutsche Lokomotiven. Seitdem zahlreiche Einsätze bei anderen 15“-Bahnen, darunter bei der Ravenglass & Eskdale Railway, Romney, Hythe & Dymchurch Railway, Bure Valley Railway.
(beide Fotos: Hans-Peter Gladtfeld („Dampf-Happi“) - 1662 im Jahr 2007)
1.664 war bis 1976 eingelagert, danach Verkauf an RH & DR, Umbenennung in „11 - Black Prince“ (II.).
(vier Fotos: Hans-Peter Gladtfeld („Dampf-Happi“) - 1664 in den Jahren 2006 und 2007)
Seitdem zahlreiche Einsätze bei anderen 15“-Bahnen, darunter bei der Ravenglass & Eskdale Railway, International Garden-Festival Liverpool, Bure Valley Railway und 1985/1986 sogar in Japan.
+ = + = + = +
Krauss-Maffei 17.655:
Zwischen 1950 und 1954 lieferte Krauss-Maffei 200 Langstrecken-Lokomotiven der Baureihe YP in Meterspur für die Indische Staatsbahn. Hinzu kam eine Vielzahl von Ersatzteilen. Zur Feier dieses bedeutenden Auftrages erhielt der indische Ministerpräsident Nehru eine Liliput-Lokomotive zum Geschenk, welche er dankend entgegennahm und umgehend einer Kinder-Einrichtung im Bal Bhavan Park (Neu Delhi) zur Verfügung stellte. Nach langer Abstellzeit ist sie inzwischen wieder einsatzfähig.
Kurz vor der Fertigstellung wurde sie werbewirksam neben der Borsig 14539 aufgenommen, die zu jener Zeit zur Überholung im Werk weilte. Krauss-Maffei arbeitete zu jener Zeit wie ein AW und half mit, Kriegsschäden im Lokpark zu beseitigen.
(Foto: Werkfoto Krauss-Maffei)
= + = + = +
Krauss-Maffei 17.674 und 17.675:
Als kurz nach dem Krieg in Deutschland wieder Ruhe einkehrte und man nach der Trümmerbeseitigung wieder aufbaute, sollte auf dem Killesberg eine Gartenschau stattfinden, zu der man die (teilweise veränderten) Gleisanlagen der Reichsgartenschau 1939 zu nutzen gedachte. Angeschafft wurden die besagten zwei Loks, die sich gegenüber den 1925 gebauten Exemplaren im Wesentlichen nur durch „andere Fabrikschilder und Reglergriffe aus Metall statt Holz“ unterschieden und als „Tazzelwurm“ (immer mit „zz“, niemals mit „tz“!)...
(beide Fotos: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
… bzw. „Springerle“ in Dienst kamen.
(Foto: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
Dritter im Bunde war „Blitzschwoab“, Gmeinder 4.610/1950, Typ 35 PS, B-dm, 381 mm, der zur „Internationalen Gartenbau-Ausstellung“ (IGA) 1994 Verstärkung in Form de „Schwoabapfeil“, Diema 5.198/1992, Typ DFL60/2.3, B-dh, 381 mm, erhielt.
(Foto: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
Zusammen wurden in jenem Jahr weit über 400.000 Fahrgäste bewegt (sonst ca. 80.000 Fahrgäste per anno).
Ab 2007 wechselte allerdings (nach dem Umzug der Messe-Gesellschaft von den "Vereinigten Huetten-Werken" am Killesberg zur neuen Messe am Flughafen) die Betriebsfuehrung zum Garten- und Friedhofsamt der Stadt Stuttgart (welches ohnehin für die Pflege des Höhenparks Killesberg zuständig ist).
Im Jahr 2011 erfolgte ein weiterer Wechsel unter die Obhut der SSB (Stuttgarter Strassen-Bahnen), nachdem die Stadt Spar-Potentiale prüfte.
Hier, bei einem Verkehrs-Betrieb, scheint die Bahn richtig untergebracht zu sein, da man hier (wie auch bei der Messe) über eigene Werkstatt-Kapazitäten (und natürlich auch Sachkenntnis zum Thema Schiene!) verfügt.
+ = + = + = +
Zur Rechtsgrundlage der Bahnen:
Die Bahnen in Dresden und Leipzig (Freistaat Sachsen) werden auf der Grundlage der „Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen“ (BO-P) betrieben (die nach Einigungsvertrag weiterhin gilt und auch ihren Namen nicht geaendert hat) und werden relativ streng vom Landesbevollmächtigten für die Bahnaufsicht überwacht (hängt mit der Geschichte der Pionierseisenbahnen in der DDR zusammen, die eng mit der Deutschen Reichsbahn verzahnt waren und die faktisch auch zur Nachwuchsgewinnung dienten.
Auch heute noch werden z. B. in Dresden 225 Kinder (Stand der Webseite 19. Feb 2014) ausgebildet, von denen sicher auch wieder das eine oder andere Kind dem Weg zur Bahn oder zu Verkehrsbetrieben machen wird... Auch der LfB ist ein ehemaliger „Pio-Bahner“.
Die Kinder werden vom Dienst an der Sperre über Schaffner, Fahrkartenverkäufer, Schrankenwärter, Aufsicht bis hin zum Fahrdienstleiter ausgebildet - nur die Lokführer sind festangestellte Profis (und natürlich ein paar Ausbilder in den Bahnhöfen).
Die Bahn in Stuttgart (Land Baden-Württemberg) ist nicht als Eisenbahn, sondern einerseits nach der Dampfkessel-VO (Dampflok = ortsbeweglicher Kessel) und andererseits nach den landesrechtlichen Regeln über "Fliegende Bauten / Schausteller-VO"(oder so ähnlich) jährlich vor Betriebsaufnahme vom TÜV geprüft - auch dies hat sich (für 2-Zug-Betrieb bei nur einem Bahnhof) bewährt und ist deutlich preiswerter zu bewerkstelligen (Man muss aber dabei sagen, dass diese Bahn nie Ausbildungszwecken diente).
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Trivia:
Die RH & DR war als als eine der ersten Kleinbahnen in England konzessioniert, ähnliches gilt für die Ravenglass & Eskdale Railway (1875 erste Kleinbahn in England (noch in 910 mm Spurweite), ab 1915 Umspurung auf die heutigen 381 mm).
In den 1950er Jahren gab es sogar ein Vierschienen-Anschlußgleis (381 mm/1435 mm)!
Die R & ER (ca. 10 km Streckenlänge) war zudem die erste britische Strecke (und zweite in Europa nach der Zillertalbahn) mit Funkleitbetrieb („Made in Germany“, by the way...), hatte in den 1980ern in der "River Esk" eine Gas-Producer-Firebox, in der Kohle vergast wurde (System Porta; Förderung durch und einen Technologie-Preis von British Coal) und hatte in den 1920er Jahren bereits mehrere Dieselloks im Einsatz (als man auf Hauptbahnen noch Probleme hatte, die Kraft auf die Schiene zu bringen) - ein echter Technik-Trendsetter also.
(Fotos: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
Auch heute noch können diese Bahnen im täglichen Einsatz besichtigt werden. Macht doch einfach mal wieder einen Ausflug mit der Familie!
(beide Fotos: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
Link-Liste:
- Parkeisenbahn Dresden (Staatliche Schlösser & Gärten), Lennestr. 5, D-01069 Dresden (http://www.parkeisenbahn-dresden.de/index.php)
- Parkeisenbahn Leipzig, Gustav-Esche-Str. 4, D-04179 Leipzig (http://www.parkeisenbahn-leipzig.de)
- Killesberg-Kleinbahn, Stuttgarter Straßenbahnen AG, Schockenriedstr. 50, 70565 Stuttgart (http://www.ssb-ag.de/Home-585-0.html)
- Liliputbahn im Prater GmbH, Prater 99, A-1020 Wien, (http://www.liliputbahn.com)
- Ravenglass & Eskdale Railway, Ravenglass/Cumbria, GB-CA18 1 SW (http://www.ravenglass-railway.co.uk)
- Romney, Hythe & Dymchurch Railway, New Romney/Kent, GB-TN28 8PL (http://www.rhdr.org.uk)
- Bressingham Steam Museum, Bressingham, Diss/Norfolk, GB-IP22 2AB (http://www.bressingham.co.uk)
- Cleethorpes Coast Light Railway, Kings Road, Cleethorpes, DN35 0AG, (http://www.cleethorpescoastlightrailway.co.uk)
Zu ALLEN Eisenbahnen siehe die wunderbare Übersicht der Parkeisenbahn Berlin: (http://www.parkeisenbahn.de/BPE/index.php?option=com_content&view=article&id=93&Itemid=259&lang=de)
VIELEN DANK sage ich den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Liliputbahnen sowie Heinz Berthold, Robin D. Butterell (+), W. J. Keith Davies (+), Douglas M. E. Ferreira (+), Hans-Peter Gladtfeld („Dampf-Happi“), Gerard de Graaf, Geoff Holland, Helge Hufschläger, Herrn Illenseer, Ludger Kenning („Ludger K.“), John McCullagh (+), Jens Merte, Walter („Mikado-Freund“), David W. Mosley, Philipp ("20PSLok"), David Pickup (+), Michael Schneider, Ernst Schörner (+), Simon Townsend, Hans-Dieter Weide, John K. Williams (+) und Peter van Zeller (sowie einem Unterstützer, der nicht genannt werden möchte), die mein Interesse an den kleinen Bahnen geweckt, gefördert und meine Recherchen durch vielerlei Hilfen unterstützt haben.
Bibliographie zu den Liliputbahnen:
- Arndt, Gerhard und Ursula, “Liliputbahnen in Parks und Gärten”, Stuttgart 1998.
(Angesichts der haarsträubenden Vielzahl von Fehlern und Widersprüchen biete ich auf Anfrage kostenlos die Zusendung einer Korrekturliste an)
- Biemann, Joachim, „Bahnen im Rheinland“ (http://www.bahnen-im-rheinland.de/pb/lilip.htm)
- Butterell, Robin / Milner, John, "The Little Giant Story: The Story Of The Bassett Lowke 'Little Giant' 15 Inch Gauge Locomotives And The Railways On Which They Ran", Chester 2003.
- Butterell, Robin, "Steam On Britain's Miniature Railways, 7 1/4" To 15" Gauge", Truro 1976.
- Davies, W. J. K., „The Romney, Hythe & Dymchurch Railway”, 2. Newton Abbott 1988.
- Davies, W. J. K., „The Ravenglass & Eskdale Railway”, 2. Newton Abbott 1981.
- Flaskamp, Peter, "Heywoods Vision - eine Idee und ihre Folgen". In: Modelleisenbahner [Berlin] 43 (1994) Nr. 9, S. 14-15.
- Flaskamp, Peter, "The Ravenglass & Eskdale Railway". In: Modelleisenbahner [Berlin] 43 (1994) Nr. 10, S. 18-20.
- Flaskamp, Peter, "Seventy Years Of The German »Standard Liliput Engine«. In: The Heywood Society Journal [Glastonbury] 37 (1995), pg. 7-13.
- Flaskamp, Peter, "Further Liliput-Engines »Made in Germany«. In: The Heywood Society Journal [Glastonbury] 38 (1996), pg. 4-10.
- Flaskamp, Peter, „Siebzig Jahre Deutsche Einheits-Liliput-Lokomotive”. In: Lok-Report (Münster) 24 (1995) Nr. 12, S. 4-8.
- Flaskamp, Peter, „Noch mehr deutsche Liliput-Lokomotiven”. In: Lok-Report (Münster) 25 (1996) Nr. 12, S. 6-9.
- Flaskamp, Peter, "Yet Another German 15in Gauge Steam Locomotive". In: The Heywood Society Journal [Glastonbury] 40 (1997), pg. 16-17.
- Flaskamp, Peter, "BLACOLVESLEY hat Geburtstag. Älteste betriebsfähige V-Lok wird 90". In: LOK Report [Berlin] 28 (1999) Nr. 10, S. 6-7.
- Flaskamp, Peter, "125 Jahre »Ravenglass & Eskdale Railway«. Technik-Trendsetter mit drei Spurweiten". In: LOK Report [Berlin] 29 (2000) Nr. 3, S. 11-15.
- Fuchs, Martin u. a., „Liliputbahn im Wiener Prater. Eine Bahn feiert ihren 70er“, Wien 1998.
- Fuchs, Martin, „Donauparkbahn in Wien“, Wien 1998.
- Holz, Hans-Dieter, „Die Parkeisenbahn am Leipziger Auensee“, Leipzig 2000.
- Jacob, Thomas / Pucka, Andreas, „Liliputloks. Die Geschichte der Martensschen Einheitsloks”, Dresden 1994.
- Jacob, Thomas / Pucka, Andreas, „Die Dresdner Parkeisenbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge”, Dresden 1994.
- Jacob, Thomas / Pucka, Andreas, „Ausstellungsbahnen. Anfänge und Gegenwart”, Dresden 1996.
- Krauss-Maffei (Hrsg.), „150 Years of Progress through Technology. 1838-1988. München 1988.
- Merte, Jens, „Bahn-Express“, (http://www.bahn-express.de)
- Mosley, David W. / Zeller, Peter van, "Fifteen Inch Gauge Railways. Their History, Equipment and Operation." Newton Abbot 1986
- Strauss, Walter, „Liliputbahnen“, Darmstadt 1938 (autorisierte Neuauflage in Vorbereitung)
- Strauss, Walter, „Liliputbahnen – English Edition“, Glastonbury 1988.
(ACHTUNG: Urheberrechts-Hinweis! Das Urheberrecht an den beiden Strauss-Werken ist nicht untergegangen, sondern wiederaufgelebt und wird mit allen rechtlichen Mitteln durchgesetzt (wie auch ein kleiner Verlag aus dem Rheinland vor Gericht erfahren hat).
Ein Link-Verzeichnis zu den diversen Berichten in den verschiedenen Foren des HiBaFo ist in Vorbereitung und wird hier angefügt werden.
Ich hoffe, dass es Euch gefallen hat und freue mich auf Eure Anmerkungen.
Und nun die Fragen an die werte versammelte HiBaFo-Kompetenz ;-) :
1.) Wo sind die Loks darüber hinaus noch eingesetzt worden?
2.) Wer hat Bildmaterial (Fotos/Postkarten) von Einsätzen zwischen 1925 und heute?
3.) Wo ist der Konstrukteur, der Ober-Ing. Roland Martens, abgeblieben?
4.) Was wurde aus den Loks Krauss 8.400, 8.401, 8.443 und 8.444 bzw. Raw o. Nr. /1926? Haben Loks überlebt? Oder sind diese Loks wirklich verschrottet worden?
Sachdienliche Hinweise bitte an jede HiFo-Dienststelle oder vertraulich an PFSch(ät) t-online (Punkt) de.
Vielen, vielen Dank!
Gruss aus der Pfalz
Peter
31-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:06:05:14:39:12.
Nachdem mein „Potpourri zum Einstand“, welches ich am 27.07.06 bilderlos hier [www.drehscheibe-online.de] eingestellt hatte, nun mehrfach nachbearbeitet werden musste, fand ich es an der Zeit, das Thema „Liliputbahnen“ (bzw. alternativ Pionier-, Ausstellungs- oder Parkbahnen), welches ja auch hier bei DS-O unter allen Bezeichnungen durch die Foren tobt (Berichte bei News, SiFo, HiFo, MuBa, Ausland „Classic“, Alpen) gründlich zu überarbeiten und zu bebildern.
Die „klassischen“ Liliputbahnen (in 15“-Spurweite, also 381 mm) werden oft als Spielzeug abgetan und von Eisenbahn-Enthusiasten ignoriert. Vollkommen zu Unrecht, denn sie decken die Themenkreise
- Hersteller (Krauss bzw. Krauss-Maffei und Krupp; Gmeinder und Diema),
- Staatsbahnen (DRG, DR, DB und DB AG),
- Privatbahnen (KFBE) und
- Straßenbahnen (Rheinbahn, KVB, SSB und DVB) ebenso ab wie
- Auslandsbezug (Österreich, England, Irland, Niederlande, Tschechisch-slowakische Republik, Spanien und Indien).
Weitere ausländische Bahnen sollen zwar in das Link-Verzeichnis einfließen, ich muss mich hier aber der Übersichtlichkeit wegen
mal auf die deutschen Lok-Hersteller beschränken.
Und wer jetzt: „Unfug! Der macht ja nix richtig!“ ruft, bedenke bitte, daß Liliputbahnen (die mit Kesseldruck von 13,0 AtÜ deutlich mehr Druck im Kessel als z. B. die pr. P 8 (11,8 AtÜ) haben), genau diese Themen in ihrem Lebenslauf vereinen.
Zudem sind sie zwischen 89 und 64 Jahren alt und stehen zumeist heute noch im Einsatz. Es könnte also interessanter werden, als es auf den ersten Blick scheint.
Manch’ einem der Leser werden diese Bahnen bereits durch Joachim Biemanns Seite „Bahnen im Rheinland“ (siehe unten) bekannt sein.
Die Hauptrollen (in der Reihenfolge des Erscheinens):
- Krauss & Co. 8.351/1925, Typ K 3/6, 2'C1'h2, 381 mm. Neu an „GeSoLei“ (Düsseldorf).
- Krauss & Co. 8.352/1925, Typ K 3/6, 2'C1'h2, 381 mm. Neu an „GeSoLei“ (Düsseldorf).
- Krauss & Co. 8.353/1925, Typ K 3/6, 2'C1'h2, 381 mm. Neu an „GeSoLei“ (Düsseldorf).
- Krauss & Co. 8.378/1926, Typ LXXIIq, Bn2, 381 mm. Neu an „Jackson, Rigby“ (Shalford, England).
- Deutsche Reichsbahn, Raw Nürnberg, ohne Fabr.-Nr./1926, Bn2, 381 mm. Neu ans Verkehrsmuseum (Nürnberg).
- Krauss & Co. 8.400/1928, Typ LXXIIq, Bn2, 381 mm. Neu an „Koloferra AG“ (Brünn).
- Krauss & Co. 8.401/1928, Typ LXXIIq, Bn2, 381 mm. Neu an „Königs Tierzucht“ (Stuttgart).
- Krauss & Co. 8.441/1928, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an E. Brangsch (Leipzig) für Prater Wien.
- Krauss & Co. 8.442/1928, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an E. Brangsch (Leipzig) für Prater Wien.
- Krauss & Co. 8.443/1928, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an E. Brangsch (Leipzig).
- Krauss & Co. 8.444/1928, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an E. Brangsch (Leipzig).
- Krauss & Co. 8.445/1928, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an E. Brangsch (Leipzig) für Prater Wien.
- Krauss & Co. 8.455/1929, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „AEG (Allgemeine Deutsche Elektrizitätsgesellschaft)“ für Exposicion Ibero-Americano (Sevilla).
- Krauss & Co. 8.456/1929, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „AEG (Allgemeine Deutsche Elektrizitätsgesellschaft)“ für Exposicion Ibero-Americano (Sevilla).
- Krauss & Co. 8.457/1929, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „AEG (Allgemeine Deutsche Elektrizitätsgesellschaft)“ für Exposicion Ibero-Americano (Sevilla).
- Krauss & Co. 8.473/1929, Typ K 3/6, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „AEG (Allgemeine Deutsche Elektrizitätsgesellschaft)“ für Exposicion Ibero-Americano (Sevilla).
- Krauss & Co. 8.474/1929, Kessel für RH & DR.
- Krauss & Co. 8.475/1929, Kessel für RH & DR.
- Krupp 1.662/1937. 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „Rheinbahn“ (Düsseldorf).
- Krupp 1.663/1937. 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „Rheinbahn“ (Düsseldorf).
- Krupp 1.664/1937, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „Rheinbahn“ (Düsseldorf).
- Krauss-Maffei 17.655, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an „Tata Iron“ (Indien).
- Krauss-Maffei 17.674, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an Ausstellungsgesellschaft (Stuttgart).
- Krauss-Maffei 17.675, 2’C1’h2, 381 mm. Neu an Ausstellungsgesellschaft (Stuttgart).
Die Nebenrollen:
a.) Die Akkumulator-Loks:
- Deutsche Reichsbahn, Raw Dresden, ohne Fabr.-Nr./1962, Bo'Bo';18 kW, 30 km/h, 381 mm. Neu an Pioniereisenbahn Dresden.
- Deutsche Reichsbahn, Raw Dresden, ohne Fabr.-Nr./1982, (1A'1A')+(1A'1A'); 34 kW, 25 km/h, 381 mm. Neu an Pioniereisenbahn Dresden.
- LKM Babelsberg 260.032 (?)/1958, Ns1b, B, ex 1991 von Ziegelei Zittau-Hartau an WEM Waldeisenbahn Muskau, 199x an PE Leipzig, 1995 Umbau durch Deutsche Bahn AG, Werk Halle (Saale) in Akku-Lokomotive. Vmax 13,5 km/h, 381 mm.
b.) Die Diesel-Loks:
- Gmeinder 4.610/1950, Typ 35 PS, B-dm, 381 mm, neu an Ausstellungsgesellschaft Stuttgart.
- Diema 5.198/1992, Typ DFL60/2.3, B-dh, 381 mm, neu an „Messegesellschaft Stuttgart“.
Die Handlung (soweit bisher bekannt):
Krauss 8.351 – 8.353 (1. Auftritt):
Als der Ober-Ingenieur Roland Martens 1924 durch seinen langjährigen englischen Freund, den Ingenieur Henry Greenly, Konstrukteur u. a. für den bekannten „Modelleisenbahn“-Hersteller Wenman Joseph Basset-Lowke (Modellbahnen von 16 – 381 mm Spurweite) die Lok „River Esk“ (1’D1’h2, Davey, Paxman 21.104/1923) der Ravenglass & Eskdale Railway kennenlernt, schlägt ihn diese sofort in ihren Bann: Er ist begeistert und beginnt sofort, eigene Entwürfe anzufertigen. So etwas will er für den deutschen Markt bauen.
Als Leiter Leiter der Kleinbahn-Abteilung bei Krauss & Co., München, kann er seinen Arbeitgeber von dieser Idee überzeugen und rechtzeitig zur „Deutschen Verkehrs-Ausstellung“ (DVA), München 1925, werden drei Exemplare fertiggestellt – zwei drehen ihre Runden auf dem Ausstellungsgelände, eine dritte wird am Stand von Krauss gezeigt. Als technische Neuerung präsentieren sie selbsttätige Scharfenberg-Kupplungen. Das Fachpublikum ist ebenfalls begeistert und Krauss verkauft die drei Loks 1926 an die Rheinbahn, Düsseldorf, die sie 1926 auf der „GeSoLei“ (Grosse Ausstellung für Gesundheitspflege, Soziale Fürsorge und Leibesübungen) in Düsseldorf einsetzte.
+ = + = + = +
Krauss 8.351 – 8.353 (2. Auftritt) und 8.443 – 8.444 sowie 8.445 (1. Auftritt):
An dieser Stelle ist ein kleiner Vorgriff nötig: 1928 kauft der bekannte Feldbahn-Unternehmer E. Brangsch aus Leipzig mehrere Loks von Krauss – diese allerdings schon mit elektrischer Beleuchtung. Brangsch, der schon jahrelange Erfahrung im Bereich der 600-mm-Spur hat, erkennt sofort das Potential – neben den Loks, die er für den Prater in Wien liefert, betreibt er mit den neuen wie auch mit den 1929 gekauften gebrauchten Loks allerhand Ausstellungsbahnen.
Bekannt sind 1928 Einsätze bei der „Pressa“ in Köln,...
(Foto: Sammlung Gerard de Graaf)
...Rotterdam (Weltausstellung)),
(Foto: Sammlung Gerard de Graaf)
...und München bekannt.
Weitere bekannte Einsätze waren 1930 Antwerpen, Toulouse,...
(Foto: Sammlung Gerard de Graaf)
... 1930/1931 Hygiene-Asstellung Dresden, 1931 Cork und Berlin, 1936 die Reichsgartenschau Dresden, 1937 "Garten und Heim" Dresden, 1938 Essen, 1939/40 Stuttgart.
Leider numerierte Brangsch seine Bahnen ständig um (d. h. schon bei Werkstatt-Aufenthalten waren immer eine Nr. 1 und eine Nr. 2 "draußen", so dass Details zum „wer und wo“ hinsichtlich der Brangsch-Loks derzeit nicht bekannt sind.
Krauss 8.351 – 8.353 (3. Auftritt):
1940 wurden die drei Loks in einen Steinbruch bei Cunnersdorf (nahe Kamenz) gebracht, wo sie bis 1950 blieben. Brangschs Nachfolgebetrieb, der „VEB Bau-Union“, setzte die Fahrzeuge dann wieder instand.
Ab Juni 1950 wurden die 8.351 und 8.352 in Dresden bei der Kindereisenbahn eingesetzt.
Von Juli bis Ausgust 1950 erfolgte ein Einsatz aller drei Loks in Erfurt bei der "Gartenbauausstellung".
Wobei "Einsatz" auch bedeuten kann, dass nur jeweils zwei Loks aktiv waren und die dritte Loks Reservelok war.
Von dort kehrte jedoch nur die 8.351 nach Dresden zurück, während die 8.352 und die 8.353 ihre Plätze tauschten: Die 8.352 kam nach Leipzig (Einsatz ab 1951 bei der Pionier-Eisenbahn am Auensee, die 8.353 nach Dresden.
Die 8.351 trägt heute die Nr. „1 (bzw. 001) – Lisa“,...
(Fotos: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
...die 8.353 die Nr. „3 (bzw. 003) – Moritz“.
(Fotos: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
Das ist interessant, weil ich auf einem Foto der Deutschen Fotothek eine "2" zu erkennen meine:
Das spräche dann dafür, daß es sich um ein Bild vor dem Wechsel der Loks handelt - wenn ich die Zahl denn richtig lese...
Und dazu würde auch ganz prima der Einwand vom Nutzer "Parkeisenbahnamt" vom 22.02.14 14:15 (unten im Thread) passen.
Die 8.353 war in den Wintern 1953 und 1954 auf dem Weihnachtsmarkt in Berlin, im November 1992 auf dem Kölner Messestand der Firma LGB („Lehmann Groß-Bahn“) und im August 2011 bei einem Gasteinsatz bei der PE Leipzig zu bestaunen.
Zusammen mit der EA 01 (Bo'Bo'; Deutsche Reichsbahn, Raw Dresden, ohne Fabr.-Nr., Bj. 1962, 18 kW, 30 km/h),...
(Foto: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
...und der EA 02 ((1A'1A')+(1A'1A'); Deutsche Reichsbahn, Raw Dresden, ohne Fabr.-Nr., Bj. 1982, 34 kW, 25 km/h)...
(Foto: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
...befahren diese Loks heute die etwa 5,6 km lange Dresdner Parkeisenbahn.
Die 8.352 heißt seit 1964/1965 „03 002“ und verkehrt – zusammen mit der „1“, LKM Babelsberg 260.032 (?)/1958, Ns1b, ex 1991 von Ziegelei Zittau-Hartau an WEM Waldeisenbahn Muskau, 199x an PE Leipzig, 1995 Umbau durch Deutsche Bahn AG, Werk Halle (Saale) in Akku-Lokomotive. Achsfolge B, Achsstand 710 mm, LüP 3.080 mm, Fahrspannung 80 V, Vmax 13,5 km/h, Raddurchmesser 375 mm, Dienstgewicht 3,85 t, Leistung 8 kW. Druckluft- und Federspeicherbremse – auf der etwa 1,9 km langen Parkeisenbahn Leipzig (am Auensee). Zwei Gast-Einsätze der Leipziger Lok in Dresden waren im Mai 2003 und im Juni 2010.
(Foto: Walter („Mikado“))
Zunächst wurden die 8.351 und die 8.352 in Dresden eingesetzt, nach dem Ausflug nach Erfurt kamen jedoch die 8.351 und 8.353 nach Dresden, während die 8.352 nach Leipzig ging. Über die Gründe für den Austausch kann man nur spekulieren. Eine Gedanke ist, dass die Dresdner Bahn sich die beiden besterhaltenen Maschinen (zum sofortigen Einsatz) sicherte, während Leipzig die "schlechtere" Lok bekam (und noch Zeit und Ressourcen bis zur Eröffnung hatte).
Dieser Tausch ist klar aus der Kennzeichnung als "1" und "2" an der Rauchkammer (auf alen Fotos) erkennbar (die Anschriften 001 und 0001 (bzw. 003 und 0003) an Führerhaus und Tender (analog zu den heute vorhandenen Schildern "1" und "3" an den Rauchkammern) erfolgten erst später).
+ = + = + = +
Krauss 8.378:
1926 benötigt Captain J. E. P. Howey zum Bau seiner an der englischen Kanalküste gelegenen rund 20 km langen „Romney, Hythe & Dymchurch Railway“ eine Bauzug-Lokomotive. Da die einschlägigen englischen Hersteller bereits Schnellzugloks für ihn bauen und nicht schnell genug liefern können, wendet er sich an die Kleinbahn-Abteilung von Krauss, wo ihm sofort geholfen wird.
Da Krauss zu dieser Zeit Feldbahnloks verschiedener Leistungsklassen als sogenannte Vorratsloks baut, wandelt Martens ein Exemplar der laufenden Serie ab: die Distanzbleche zwischen den Rahmenwangen werden - wie auch die Achswellen - verkürzt, ein kleinerer Schornstein sowie ein verkleinertes Führerhaus aufgesetzt und ein kleiner Tender angehängt –Entwicklungsarbeit (insbesondere hinsichtlich komplexer Teile) ist so gut wie nicht nötig, da alle Teile erprobte Stücke der laufenden Serienfertigung sind. Die Lok wird an „Jackson, Rigby“ in Shalford (ein Unternehmen, welches später in die RH & DR aufging) geliefert, leistet gute Dienste, gefällt aber Howey nicht, der sie als „The Bug“ (die Wanze) verunglimpft, zur Untätigkeit verdammt und schließlich 1934 an Mr. Kamiya für den Einsatz auf einer Vergnügungsbahn verkauft. Von dort gelangt sie weiter an die Belfast Corporation für Einsatz auf der Bellevue Miniature Railway, Belfast, unter dem Namen „Sir Crawford“, kurz darauf „Jean“.
1950 wird sie bei Einstellung der Bahn abgestellt und 1957 an den Schrotthandel John Eastwood & Sons Ltd. veräußert. 1972 wird sie von Eisenbahn-Freunden entdeckt...
(Foto: Sammlung Robin D. Butterell)
... und nach einem Tip an Sir William H. McAlpine (den bekannten Bauunternehmer, wer wird schon von den Dubliners ( [www.youtube.com] besungen?) an diesen verkauft.
Nach einer gründlichen Aufarbeitung bis 1977 ist sie seit 1977 wieder im Einsatz bei der RH & DR unter der alten Betriebsnummer „4“ und dem Namen „The Bug“.
(alle 4 Fotos: Hans-Peter Gladtfeld („Dampfhappi“))
Sie wurde seitdem nicht nur auf ihrer Stammstrecke, sondern auch als Gastlok bei anderen Bahnen, etwa der Ravenglass & Eskdale Railway und der Bure Valley Railway, sowie bei Veranstaltungen wie dem Liverpool Garden Festival eingesetzt.
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Raw Nürnerg, ohne Nr.:
Angesichts der enormen Wirkung in der Öffentlichkeit wollte auch das Verkehrsmuseum Nürnberg nicht zurückstehen und wünschte sich eine eigene Liliputbahn, die wirtschaftlich und zugleich sehr überschaubar die Wirkungsweise der Dampflok demonstrieren sollte. Die kleine Lok namens „Liliput“ wurde 1926/1927 nach Plänen von Martens vom Raw Nürnberg gebaut und nahm am 9. April 1928 den Betrieb auf. Viele Hersteller hatten Teile gespendet (das erinnert irgendwie an die Entstehung der sächs. I K (vgl. [de.wikipedia.org] ) ab 2005). Eingesetzt wurde die Lok auf einem kleinen Rundkurs im Innenhof des Verkehrsmuseum – als somit kleinste Lok der DRB!
Leider wurde schon kurz nach der Eröffnung der kleinen Bahn von Schwierigkeiten berichtet: Die Maschine mache nicht genug Dampf, um Züge mit bis zu 30 Erwachsenen oder 50 Kindern über die Rampen oder durch die Engen Kurven (teilweise nur 4 m Radius) zu ziehen. Nach fünf Minuten Arbeitszeit soll es einer 10-minütigen Pause bedurft haben, um wieder „Dampf zu kochen“ – wenn das Warten zu lang dauerte, gaben Fahrgäste oft die Karten zurück. Die Bahn war ein immenser Erfolg; in nur 22 Betriebsstunden sollen bis zu 4.000 Fahrgäste befördert worden sein.
Martens beklagte sich bitter über diese Kritik – es sei eine einfache Lokomotive die sechs Wagen a 2 Personen haben ziehen sollen. Entgegen des Planes habe die Lok die vierfache Leistung durch viel engere Kurven zu erbringen. Er besteht darauf, dass die Probleme nicht in der Konstruktion, sondern in den Änderungen begründet seien. Später wurde die gesamte Bahn an den Nürnberger Zoo verkauft, wo von 1934 an ein 900-m-Rundkurs betrieben wurde. 1939 zog der Zoo um und die nun nicht mehr sehr beliebte Bahn (laut, stark rußend) wurde nicht wieder aufgebaut. Ihr weiteres Schicksal ist unbekannt.
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Krauss 8.400 – 8.401:
Ausgehend von dem großen Erfolg der Bahnen bei der DEVA 1925 will man bei Krauss & Co. auch 1927 anlässlich der Münchener Ausstellung „Das bayerische Handwerk“ etwas besonderes bieten und produziert zwei weitere B-Kuppler, die auf eigene Rechnung mit Wagen mit Jakobs-Drehgestellen (mit „K“, wie zeitgenössische Fotos zweifelsfrei belegen, auch wenn heute immer wieder falsch „C“ geschrieben wird!) als Neuerung eingesetzt werden und die Namen „Max“ bzw. „Moritz“ tragen. Die 8.400 wurde 1928 an die Brünner Unternehmung „Koloferra AG“ ausgeliefert, die auf einer anlässlich des 10. Jahrestages des Bestehens der tschechisch-slowakischen Republik veranstalteten Ausstellung eine Bahn betreiben wollte. Die Koloferra AG war ähnlich wie Brangsch ein Feldbahn-Handels-Unternehmen, welches die Bahn 1928 und 1929 betrieb. Dann verliert sich die Spur bis zum Jahr 1938, wo die Lok auf 600-mm umgespurt worden sein soll (Wir erinnern uns: Eigentlich waren die B-Kuppler ja abgewandelte 600-mm-Maschinen). Von den frühen 50er Jahren bis zu ihrer Verschrottung 1962 soll die Lok unter dem Namen „Pionyr“ bei einer Kindereisenbahn in Nymburk eingesetzt worden sein – Belege dafür existieren leider nicht.
Die 8.401 hingegen wird 1928 an die Stuttgarter Firma „Königs Tierzucht“ geliefert, die auf einer zeitgenössischen Werbung unter dem Slogan „Stuttgarter Affen-Paradies“ auch die Lok abbildet. Dort wird die Lok unter dem Namen „Schwarzer Otto“ eingesetzt. Die Lok soll zwischen 1939 und 1950 zeitweise auf der anlässlich der „Reichgartenschau 1939“ und mit zwei Pazifiks betriebenen Bahn am Killesberg zum Einsatz gekommen sein, wo sie dann 1950 durch die zwei neu gelieferten Loks ersetzt wurde. Die Strecke existiert – teilweise geändert – noch heute, der B-Kuppler wurde vermutlich Anfang der 50er Jahre verschrottet.
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Krauss 8.441 und 8.442 sowie 8.445 (2. Auftritt)
Der Wiener Prater entstand, als 1766 Joseph II. dieses vormalige Jagdgebiet der Öffentlichkeit zugänglich machte. Es entstand eine Art permanentes Volksfest mit Karussells, Schießbuden, Speisen- und Getränke-Angebot, Planetarium, Theater, Kino usw. Aus Anlass des 100. Todestages von Franz Schubert wurde das 10. Deutsche Sängerbundfest in Wien abgehalten – dazu sollte eine besondere Attraktion geschaffen werden. Ab 01. Mai 1928 fauchten zwei kleine Loks durch den Prater. 1933 wurde die ursprünglich 1,5 km lange Strecke um 2,5 auf nunmehr 4 km verlängert. Erst kam eine weitere Lok (die 8.445) aus dem Brangsch-Bestand hinzu. Diese wurde 1962 zur Diesellok umgebaut.
Nur von Herbst 1944 bis zum 01. Mai 1947 war der Betrieb unterbrochen, folglich handelt es sich bei der Liliputbahn im Prater um die älteste, dauerhaft betriebene Liliputbahn auf dem Kontinent!
Eine der Dampfloks wurde später zur Diesellok umgebaut und verkehrt (gemeinsam mit anderen Loks) im Donaupark (gleiche Betriebsleitung wie die Prater-Bahn).
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Krauss 8.455 - 8.457 sowie 8.473:
1929 lieferte Krauss & Co. vier Lokomotiven an die AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, dem General-Unternehmer) zwecks Einsatz auf der „Exposicion Ibero-Americano de Sevilla“ ([exposicioniberoamericanadesevilla1929.blogspot.de]). Benannt wurden die vier Loks nach Columbus’ Schiffen bzw. nach der Gastgeber-Stadt (Nina, Pinta, Santa Maria und Sevilla). Betrieb der Anlage bis 1933, danach Einlagerung der Fahrzeuge bis ca. 1966. Später tauchen die 8.455, 8457 und 8.473 in einem Vergnügungspark in Madrid auf, wo die 8.455 zu einer Diesellok umgebaut wird. Ca. 2001 Verkauf der drei Loks nach Barcelona. Dort wurden die Loks zeitweise aufgearbeitet, 2016 aber weiterverkauft.
(Foto: Geoff Holland – 8.455/6/7 oder 8.473)
Die 8.456 hingegen steht von 1966 bis 1980 auf einem Spielplatz in Sevilla. Vor dort aus wird sie ins RENFE-Museum nach San Jeronimo gebracht und aufgearbeitet. Seit min. 1991 steht sie als Denkmal vor den Räumen des örtlichen Eisenbahnvereins [www.asaf.es] im Bahnhof Sevilla Santa Justa. Man findet sogar zwei Bilder der Lok auf flickr: [www.flickr.com] und [www.flickr.com].
Die 8.455, 8.457 und 8.473 waren in Mataró (etwas nördlich von Barcelona) im Besitz dreier spanischer Geschäftsleute.
(Foto: Comella, Slg. Merte – 8.455)
Die 8.455, die ehemals im Vergnügungspark in Madrid auf dem Denkmalsockel stand und dadurch die Beste der drei erhaltenen Maschinen war) wurde betriebsfähig aufgearbeitet, aber nur einmal angeheizt. Später wurde sie einmal auf einer regionalen Messe ausgestellt, um für mögliche Parkbahnprojekte zu werben. Sie wurde 2015 nach Stuttgart verkauft und ist jetzt bei der Killesbergbahn als "Santa Maria" im Einsatz. Fraglich ist (bei allen Loks!) allerdings derzeit, welche Rahmennummer historisch zu welchem Namen gehört, da in der Geschichte von Beginn an immer wieder Tender und/oder Schilder getauscht worden sind. Die 8.455 kann also zu Beginn durchaus einen anderen Namen getragen haben.
Die 8.457 wurde im Werkstatt-Hof des Freizeitparks, befreit von Führerhaus und Radsätzen, aber immerhin noch mit Kessel angetroffen. In der Nähe stand der Tender mit dem Namensschild „Sevilla“ (Kommentar siehe oben).
Die Lok wurde in Materó zu 90% (und mit einem nicht originalen Führerhaus) restauriert und in einem kräftigen Rot lackiert. Danach wurde sie an die R&ERPS (Ravenglass & Eskdale Railway Preservation Society, dem Förderverein der R & ER, verkauft.
Dort in Cumbria wurde ein komplett neuer Tender gebaut (mit Platz für Bremsanlage, Batterien, Funkgerät usw.) und die Lok samt Tender in „Caledonian Blue“ lackiert.
(Foto: Geoff Holland)
Sie wird später (wie schon die "River Mite" und die "Douglas Ferreira") vom Verein an die Ravenglass & Eskdale Railway Co. verliehen.
Die Lok soll künftig den Namen „Whillan Beck“ (nach einem nahen Bach, analog zu den Fluss-Namen der anderen Loks) tragen.
Die 8.473 wurde in ihrer Zeit in Madrid zur Diesellok umgebaut und verkehrte mit einem Stromlinienaufbau ähnlich einer BR 03.
Später wurde sie zu einer Lok im Western-Stil umgebaut, bevor sie irgendwann abgestellt wurde.
Die Strecke in Madrid hatte sehr enge Radien, die die Spurkränze regelrecht weggeschnitten haben, deswegen fuhr sie einige Zeit mit den Radsätzen der 8.457 (d. h. dieser Tausch erfolgte nicht erst bei der Aufarbeitung in Materó).
Allerdings wurde bei der Aufarbeitung dort der Rahmen der 8.457 mit den einzelnen Radsätzen der 8.473 kombiniert – es darf bezweifelt werden, dass dieser Tausch jemals rückgängig gemacht werden wird.
Obwohl wir wissen, dass diese Lok ursprünglich mal „Sevilla“ hiess, fuhr sie in Madrid mit dem Tender der „Pinta“.
An dieser Lok wure bisher sehr wenig restauriert, obwohl schon eine Menge neuer Teile der Steuerung gemacht wurden. Der Kessel war schon in der Zeit in Madrid verschwunden, vermutlich um das Kupfer zu verkaufen (welches nach heutigem Preis möglicherweise um 1.000 Euro erbracht hat – kein Verhältnis zum Preis eines neuen Kessels!). Das ist um so ärgerlicher als der Kessel zuvor nur ein Jahr in Betrieb (also faktisch so gut wie neu) war.
Besten Dank an den unerkannt bleiben wollenden Fotografen!
Die Lok wird seit 2017 von zwei Engländern unter dem ursprünglichen Namen „Sevilla“ restauriert.
Desweiteren sollen 2016 noch 7 Rahmen der einst mit nach Sevilla gelieferten WUMAG-Personenwagen vorhanden gewesen sein, die Drehgestelle zumeist in einem unbeleuchteten Gebaeude, mein "Informant" hat nicht versucht, sie zu zaehlen. Der verlangte Preis sei 2016 viel zu teuer gewesen in Relation zu neuen, in GB gebauten Wagen. Die Achsen der Drehgestelle muessen wohl neu bereift und mit neuen Lagern versehen werden, zudem sind die Bremsen zu machen. Die Sitze waren nicht mehr die Originale und die Wagen waren wohl ziemlich verrottet angesichts vieler Jahre Lagerung unter freiem Himmel und ohne Wartung.
Ein Link zu James Waites Blog, der die Loks mit Philipp ("20PSLok") 2011 besuchte: [www.farrail-blog.com] Bezüglich der Nummern der einzelnen Fahrzeuge gibt es Widersprüche zwischen den Angaben von Jens Merte, Andreas Pucka, Philipp (20PSLok) und mehreren Engländern, die die Maschinen besichtigt haben und etwa 19 (Jakobs-)Drehgestelle
Möglicherweise haben die Tender- und Radsatz-Tausche bzw. die Namens-Schilder irritiert und zur Verwechslung geführt. Der jetzige Zustand basiert auf den Angaben der neuen Eigentümer, die zum einen die Loks „in der Hand haben“ und zum anderen über zahlreiche Informationen auch spanischer Experten verfügen, ist also nach bestem Wissen und Gewissen, aber ohne Garantie.
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Krauss 8.474 und 8.475:
An die Lieferung für Spanien schließt sich die Lieferung zweier Kessel für die RH & DR an, die diese für zwei Loks nach kanadischem Vorbild („9 – Dr. Syn“ (später „Winston Churchill“) bzw. „10 – Black Prince“ (später „Dr. Syn“) verwendet.
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Nachdem Roland Martens im Zuge der Wirtschaftskrise als einer von hunderten von Mitarbeitern in München entlassen wird, verliert sich seine Spur – Todeszeit und Ort sind bis heute unbekannt. Auffällig ist jedoch, dass wenige Jahre später ein anderer Lokomotiv-Hersteller ebenfalls mit der Produktion von verbesserten, noch leistungsstärkeren Lokomotiven beginnt. Die Vermutung liegt nahe, dass Martens zu Friedrich Krupp gewechselt ist – bisher konnte dies jedoch noch nicht belegt werden.
Krupp 1.662 –1.664:
1937 lieferte Krupp unter den Fabrik.-Nr. 1.662 – 1.664 drei 2’C1’h2 Loks an die Rheinbahn AG, Düsseldorf für die “Reichsausstellung Schaffendes Volk” (Düsseldorf, 8. Mai bis 17. Oktober 1937), zunächst unter dem Namen „Blitz“, „Donner“ und „Doria“.
Kurz darauf Umbenennung in „Düssel“, „Jan Wellem“ und „Radschläger“.
1939 Verkauf an die Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn (KFBE) zum Einsatz auf der „Internationalen Verkehrsausstellung“ 1940, die jedoch (nach Einstellung des internationales Verkehrs) nicht stattfand.
Vom 26. Mai bis 15. Oktober 1950 Einsatz zur 1900-Jahr-Feier der Stadt Köln als „Arnöldche 1 bis 3“.
(Foto: Ernst Schörner)
Vom 01. Mai bis 14. Oktober erneuter Einsatz.
Vermietung an die „Deutsche Bundesbahn“ für Einsatz auf der „Deutschen Verkehrs-Ausstellung“ in München vom 20. Juni bis 11. Oktober 1953 unter den Namen „Rumpelstilzchen“, „Struwwelpeter“ und „Bavaria-Express“.
(beide Fotos: Stock, Sammlung Kenning („Ludger K.“))
Damit waren diese die kleinsten (Miet-)Loks der Bundesbahn!
Vom 26. April bis 20. Oktober 1957 Einsatz bei der „Bundesgartenschau Köln“ unter den Namen „Rosenkavalier“, „Männertreu“ bzw. „Fleissig’ Lies'chen“. 1958/1959 Weiterbetrieb der Anlage auf eigenes Risiko der „Kölner Verkehrs-Betriebe“ (KVB). Einlagerung bis 1972, Verkauf der 1.662 und 1.663 an Alan Bloom für dessen Museum in Bressingham. Dieser kaufte 1946 den kleinen Landsitz Bressingham Hall mit 220 ha. Land und betreibt dort eine Baumschule mit angeschlossenem Gartenmarkt. Als zusätzliche Attraktion neben den der Öffentlichkeit zugänglicher Gärten ist eine Sammlung diverser Lokomotiven in Spurweiten von 5“ bis Normalspur vorhanden; es finden sich englische, norwegische und deutsche Lokomotiven. Seitdem zahlreiche Einsätze bei anderen 15“-Bahnen, darunter bei der Ravenglass & Eskdale Railway, Romney, Hythe & Dymchurch Railway, Bure Valley Railway.
(beide Fotos: Hans-Peter Gladtfeld („Dampf-Happi“) - 1662 im Jahr 2007)
1.664 war bis 1976 eingelagert, danach Verkauf an RH & DR, Umbenennung in „11 - Black Prince“ (II.).
(vier Fotos: Hans-Peter Gladtfeld („Dampf-Happi“) - 1664 in den Jahren 2006 und 2007)
Seitdem zahlreiche Einsätze bei anderen 15“-Bahnen, darunter bei der Ravenglass & Eskdale Railway, International Garden-Festival Liverpool, Bure Valley Railway und 1985/1986 sogar in Japan.
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Krauss-Maffei 17.655:
Zwischen 1950 und 1954 lieferte Krauss-Maffei 200 Langstrecken-Lokomotiven der Baureihe YP in Meterspur für die Indische Staatsbahn. Hinzu kam eine Vielzahl von Ersatzteilen. Zur Feier dieses bedeutenden Auftrages erhielt der indische Ministerpräsident Nehru eine Liliput-Lokomotive zum Geschenk, welche er dankend entgegennahm und umgehend einer Kinder-Einrichtung im Bal Bhavan Park (Neu Delhi) zur Verfügung stellte. Nach langer Abstellzeit ist sie inzwischen wieder einsatzfähig.
Kurz vor der Fertigstellung wurde sie werbewirksam neben der Borsig 14539 aufgenommen, die zu jener Zeit zur Überholung im Werk weilte. Krauss-Maffei arbeitete zu jener Zeit wie ein AW und half mit, Kriegsschäden im Lokpark zu beseitigen.
(Foto: Werkfoto Krauss-Maffei)
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Krauss-Maffei 17.674 und 17.675:
Als kurz nach dem Krieg in Deutschland wieder Ruhe einkehrte und man nach der Trümmerbeseitigung wieder aufbaute, sollte auf dem Killesberg eine Gartenschau stattfinden, zu der man die (teilweise veränderten) Gleisanlagen der Reichsgartenschau 1939 zu nutzen gedachte. Angeschafft wurden die besagten zwei Loks, die sich gegenüber den 1925 gebauten Exemplaren im Wesentlichen nur durch „andere Fabrikschilder und Reglergriffe aus Metall statt Holz“ unterschieden und als „Tazzelwurm“ (immer mit „zz“, niemals mit „tz“!)...
(beide Fotos: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
… bzw. „Springerle“ in Dienst kamen.
(Foto: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
Dritter im Bunde war „Blitzschwoab“, Gmeinder 4.610/1950, Typ 35 PS, B-dm, 381 mm, der zur „Internationalen Gartenbau-Ausstellung“ (IGA) 1994 Verstärkung in Form de „Schwoabapfeil“, Diema 5.198/1992, Typ DFL60/2.3, B-dh, 381 mm, erhielt.
(Foto: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
Zusammen wurden in jenem Jahr weit über 400.000 Fahrgäste bewegt (sonst ca. 80.000 Fahrgäste per anno).
Ab 2007 wechselte allerdings (nach dem Umzug der Messe-Gesellschaft von den "Vereinigten Huetten-Werken" am Killesberg zur neuen Messe am Flughafen) die Betriebsfuehrung zum Garten- und Friedhofsamt der Stadt Stuttgart (welches ohnehin für die Pflege des Höhenparks Killesberg zuständig ist).
Im Jahr 2011 erfolgte ein weiterer Wechsel unter die Obhut der SSB (Stuttgarter Strassen-Bahnen), nachdem die Stadt Spar-Potentiale prüfte.
Hier, bei einem Verkehrs-Betrieb, scheint die Bahn richtig untergebracht zu sein, da man hier (wie auch bei der Messe) über eigene Werkstatt-Kapazitäten (und natürlich auch Sachkenntnis zum Thema Schiene!) verfügt.
+ = + = + = +
Zur Rechtsgrundlage der Bahnen:
Die Bahnen in Dresden und Leipzig (Freistaat Sachsen) werden auf der Grundlage der „Bau- und Betriebsordnung für Pioniereisenbahnen“ (BO-P) betrieben (die nach Einigungsvertrag weiterhin gilt und auch ihren Namen nicht geaendert hat) und werden relativ streng vom Landesbevollmächtigten für die Bahnaufsicht überwacht (hängt mit der Geschichte der Pionierseisenbahnen in der DDR zusammen, die eng mit der Deutschen Reichsbahn verzahnt waren und die faktisch auch zur Nachwuchsgewinnung dienten.
Auch heute noch werden z. B. in Dresden 225 Kinder (Stand der Webseite 19. Feb 2014) ausgebildet, von denen sicher auch wieder das eine oder andere Kind dem Weg zur Bahn oder zu Verkehrsbetrieben machen wird... Auch der LfB ist ein ehemaliger „Pio-Bahner“.
Die Kinder werden vom Dienst an der Sperre über Schaffner, Fahrkartenverkäufer, Schrankenwärter, Aufsicht bis hin zum Fahrdienstleiter ausgebildet - nur die Lokführer sind festangestellte Profis (und natürlich ein paar Ausbilder in den Bahnhöfen).
Die Bahn in Stuttgart (Land Baden-Württemberg) ist nicht als Eisenbahn, sondern einerseits nach der Dampfkessel-VO (Dampflok = ortsbeweglicher Kessel) und andererseits nach den landesrechtlichen Regeln über "Fliegende Bauten / Schausteller-VO"(oder so ähnlich) jährlich vor Betriebsaufnahme vom TÜV geprüft - auch dies hat sich (für 2-Zug-Betrieb bei nur einem Bahnhof) bewährt und ist deutlich preiswerter zu bewerkstelligen (Man muss aber dabei sagen, dass diese Bahn nie Ausbildungszwecken diente).
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Trivia:
Die RH & DR war als als eine der ersten Kleinbahnen in England konzessioniert, ähnliches gilt für die Ravenglass & Eskdale Railway (1875 erste Kleinbahn in England (noch in 910 mm Spurweite), ab 1915 Umspurung auf die heutigen 381 mm).
In den 1950er Jahren gab es sogar ein Vierschienen-Anschlußgleis (381 mm/1435 mm)!
Die R & ER (ca. 10 km Streckenlänge) war zudem die erste britische Strecke (und zweite in Europa nach der Zillertalbahn) mit Funkleitbetrieb („Made in Germany“, by the way...), hatte in den 1980ern in der "River Esk" eine Gas-Producer-Firebox, in der Kohle vergast wurde (System Porta; Förderung durch und einen Technologie-Preis von British Coal) und hatte in den 1920er Jahren bereits mehrere Dieselloks im Einsatz (als man auf Hauptbahnen noch Probleme hatte, die Kraft auf die Schiene zu bringen) - ein echter Technik-Trendsetter also.
(Fotos: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
Auch heute noch können diese Bahnen im täglichen Einsatz besichtigt werden. Macht doch einfach mal wieder einen Ausflug mit der Familie!
(beide Fotos: Peter Flaskamp-Schuffenhauer)
Link-Liste:
- Parkeisenbahn Dresden (Staatliche Schlösser & Gärten), Lennestr. 5, D-01069 Dresden (http://www.parkeisenbahn-dresden.de/index.php)
- Parkeisenbahn Leipzig, Gustav-Esche-Str. 4, D-04179 Leipzig (http://www.parkeisenbahn-leipzig.de)
- Killesberg-Kleinbahn, Stuttgarter Straßenbahnen AG, Schockenriedstr. 50, 70565 Stuttgart (http://www.ssb-ag.de/Home-585-0.html)
- Liliputbahn im Prater GmbH, Prater 99, A-1020 Wien, (http://www.liliputbahn.com)
- Ravenglass & Eskdale Railway, Ravenglass/Cumbria, GB-CA18 1 SW (http://www.ravenglass-railway.co.uk)
- Romney, Hythe & Dymchurch Railway, New Romney/Kent, GB-TN28 8PL (http://www.rhdr.org.uk)
- Bressingham Steam Museum, Bressingham, Diss/Norfolk, GB-IP22 2AB (http://www.bressingham.co.uk)
- Cleethorpes Coast Light Railway, Kings Road, Cleethorpes, DN35 0AG, (http://www.cleethorpescoastlightrailway.co.uk)
Zu ALLEN Eisenbahnen siehe die wunderbare Übersicht der Parkeisenbahn Berlin: (http://www.parkeisenbahn.de/BPE/index.php?option=com_content&view=article&id=93&Itemid=259&lang=de)
VIELEN DANK sage ich den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern der Liliputbahnen sowie Heinz Berthold, Robin D. Butterell (+), W. J. Keith Davies (+), Douglas M. E. Ferreira (+), Hans-Peter Gladtfeld („Dampf-Happi“), Gerard de Graaf, Geoff Holland, Helge Hufschläger, Herrn Illenseer, Ludger Kenning („Ludger K.“), John McCullagh (+), Jens Merte, Walter („Mikado-Freund“), David W. Mosley, Philipp ("20PSLok"), David Pickup (+), Michael Schneider, Ernst Schörner (+), Simon Townsend, Hans-Dieter Weide, John K. Williams (+) und Peter van Zeller (sowie einem Unterstützer, der nicht genannt werden möchte), die mein Interesse an den kleinen Bahnen geweckt, gefördert und meine Recherchen durch vielerlei Hilfen unterstützt haben.
Bibliographie zu den Liliputbahnen:
- Arndt, Gerhard und Ursula, “Liliputbahnen in Parks und Gärten”, Stuttgart 1998.
(Angesichts der haarsträubenden Vielzahl von Fehlern und Widersprüchen biete ich auf Anfrage kostenlos die Zusendung einer Korrekturliste an)
- Biemann, Joachim, „Bahnen im Rheinland“ (http://www.bahnen-im-rheinland.de/pb/lilip.htm)
- Butterell, Robin / Milner, John, "The Little Giant Story: The Story Of The Bassett Lowke 'Little Giant' 15 Inch Gauge Locomotives And The Railways On Which They Ran", Chester 2003.
- Butterell, Robin, "Steam On Britain's Miniature Railways, 7 1/4" To 15" Gauge", Truro 1976.
- Davies, W. J. K., „The Romney, Hythe & Dymchurch Railway”, 2. Newton Abbott 1988.
- Davies, W. J. K., „The Ravenglass & Eskdale Railway”, 2. Newton Abbott 1981.
- Flaskamp, Peter, "Heywoods Vision - eine Idee und ihre Folgen". In: Modelleisenbahner [Berlin] 43 (1994) Nr. 9, S. 14-15.
- Flaskamp, Peter, "The Ravenglass & Eskdale Railway". In: Modelleisenbahner [Berlin] 43 (1994) Nr. 10, S. 18-20.
- Flaskamp, Peter, "Seventy Years Of The German »Standard Liliput Engine«. In: The Heywood Society Journal [Glastonbury] 37 (1995), pg. 7-13.
- Flaskamp, Peter, "Further Liliput-Engines »Made in Germany«. In: The Heywood Society Journal [Glastonbury] 38 (1996), pg. 4-10.
- Flaskamp, Peter, „Siebzig Jahre Deutsche Einheits-Liliput-Lokomotive”. In: Lok-Report (Münster) 24 (1995) Nr. 12, S. 4-8.
- Flaskamp, Peter, „Noch mehr deutsche Liliput-Lokomotiven”. In: Lok-Report (Münster) 25 (1996) Nr. 12, S. 6-9.
- Flaskamp, Peter, "Yet Another German 15in Gauge Steam Locomotive". In: The Heywood Society Journal [Glastonbury] 40 (1997), pg. 16-17.
- Flaskamp, Peter, "BLACOLVESLEY hat Geburtstag. Älteste betriebsfähige V-Lok wird 90". In: LOK Report [Berlin] 28 (1999) Nr. 10, S. 6-7.
- Flaskamp, Peter, "125 Jahre »Ravenglass & Eskdale Railway«. Technik-Trendsetter mit drei Spurweiten". In: LOK Report [Berlin] 29 (2000) Nr. 3, S. 11-15.
- Fuchs, Martin u. a., „Liliputbahn im Wiener Prater. Eine Bahn feiert ihren 70er“, Wien 1998.
- Fuchs, Martin, „Donauparkbahn in Wien“, Wien 1998.
- Holz, Hans-Dieter, „Die Parkeisenbahn am Leipziger Auensee“, Leipzig 2000.
- Jacob, Thomas / Pucka, Andreas, „Liliputloks. Die Geschichte der Martensschen Einheitsloks”, Dresden 1994.
- Jacob, Thomas / Pucka, Andreas, „Die Dresdner Parkeisenbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge”, Dresden 1994.
- Jacob, Thomas / Pucka, Andreas, „Ausstellungsbahnen. Anfänge und Gegenwart”, Dresden 1996.
- Krauss-Maffei (Hrsg.), „150 Years of Progress through Technology. 1838-1988. München 1988.
- Merte, Jens, „Bahn-Express“, (http://www.bahn-express.de)
- Mosley, David W. / Zeller, Peter van, "Fifteen Inch Gauge Railways. Their History, Equipment and Operation." Newton Abbot 1986
- Strauss, Walter, „Liliputbahnen“, Darmstadt 1938 (autorisierte Neuauflage in Vorbereitung)
- Strauss, Walter, „Liliputbahnen – English Edition“, Glastonbury 1988.
(ACHTUNG: Urheberrechts-Hinweis! Das Urheberrecht an den beiden Strauss-Werken ist nicht untergegangen, sondern wiederaufgelebt und wird mit allen rechtlichen Mitteln durchgesetzt (wie auch ein kleiner Verlag aus dem Rheinland vor Gericht erfahren hat).
Ein Link-Verzeichnis zu den diversen Berichten in den verschiedenen Foren des HiBaFo ist in Vorbereitung und wird hier angefügt werden.
Ich hoffe, dass es Euch gefallen hat und freue mich auf Eure Anmerkungen.
Und nun die Fragen an die werte versammelte HiBaFo-Kompetenz ;-) :
1.) Wo sind die Loks darüber hinaus noch eingesetzt worden?
2.) Wer hat Bildmaterial (Fotos/Postkarten) von Einsätzen zwischen 1925 und heute?
3.) Wo ist der Konstrukteur, der Ober-Ing. Roland Martens, abgeblieben?
4.) Was wurde aus den Loks Krauss 8.400, 8.401, 8.443 und 8.444 bzw. Raw o. Nr. /1926? Haben Loks überlebt? Oder sind diese Loks wirklich verschrottet worden?
Sachdienliche Hinweise bitte an jede HiFo-Dienststelle oder vertraulich an PFSch(ät) t-online (Punkt) de.
Vielen, vielen Dank!
Gruss aus der Pfalz
Peter
31-mal bearbeitet. Zuletzt am 2025:06:05:14:39:12.
Sehr schoener Beitrag, vielen Dank.
Suedafrika hatte in fast jeder Stadt ein paar Parkeisenbahnen und ich dachte mir,
auch wenn es direkt nichts mit Krupp und anderen zu tun hat hier mal ganz schnell
ein Bild der B&O, die jahrelang um das Tygerberg Einkaufzentrum gefahren ist, einzustellen.
Lock und Wagen wurden von einem Privatman gerettet, der Wagen koennte ein wenig
TLC (Tender Loving Care) gebrauchen....
Kesseldruck ist 180 PSI und die Pfeife kommt von einer 15F
Suedafrika hatte in fast jeder Stadt ein paar Parkeisenbahnen und ich dachte mir,
auch wenn es direkt nichts mit Krupp und anderen zu tun hat hier mal ganz schnell
ein Bild der B&O, die jahrelang um das Tygerberg Einkaufzentrum gefahren ist, einzustellen.
Lock und Wagen wurden von einem Privatman gerettet, der Wagen koennte ein wenig
TLC (Tender Loving Care) gebrauchen....
Kesseldruck ist 180 PSI und die Pfeife kommt von einer 15F
Das freut mich dann ja das meine Bilder zu gebrauchen sind.
Anbei, auf 2foot Spurweite, noch eine Suedafrikanische Kreation
die von Sandstone Estates, naehe Ficksburg im Free State restauriert wurde.
Anbei, auf 2foot Spurweite, noch eine Suedafrikanische Kreation
die von Sandstone Estates, naehe Ficksburg im Free State restauriert wurde.
Moin,
ein schönes Thema, dass du uns vorstellst. Im letzten Sommer hab ich im Wiener Prater mit einer der Bahnen fahren können:
D3 im Einsatz
Die selbe Lok aus der Fahrgastperspektive
Diesellok D2 begann ihr Leben, man sieht es, auch mal eine Dampflok. Sie hatte bei meinem Besuch einen freien Tag.
Als zweite Lok war Diesellok 3 im Einsatz.
Die zweite Bahn dieser Art findet sich in Wien im Donaupark, dort aber "nur" mit Dieselzügen.
Grüße,
Patrick
ein schönes Thema, dass du uns vorstellst. Im letzten Sommer hab ich im Wiener Prater mit einer der Bahnen fahren können:
D3 im Einsatz
Die selbe Lok aus der Fahrgastperspektive
Diesellok D2 begann ihr Leben, man sieht es, auch mal eine Dampflok. Sie hatte bei meinem Besuch einen freien Tag.
Als zweite Lok war Diesellok 3 im Einsatz.
Die zweite Bahn dieser Art findet sich in Wien im Donaupark, dort aber "nur" mit Dieselzügen.
Grüße,
Patrick
In England gibts eine größere Anzahl solcher Bahnen. Auf der englischen Wikipedia gibt es eine Übersicht.
Bundesgartenschau Köln - 1957
Quelle : LIFE Magazine © Time Inc. - Photographer: Michael Rougier
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Quelle : LIFE Magazine © Time Inc. - Photographer: Michael Rougier
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