Moin Kollegen,
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Zurück bei Krupp wurden am
12.3.1980 mehrere Fotos von unserem "Gilb" angefertigt – im Werkshof M3 in Essen. Der Gilb trug die Kleinwagen-Nummer 97 49 99 51410-8 und war eine zum Störgrößenmessfahrzeug umgebaute Gleisarbeitsmaschine
(Bild 1):
Dieses Störgrößenmessfahrzeug, dessen Umbau im Rahmen der Rad-/Schiene Forschung vom damaligen BMFT (Forschung und Technologie) mitfinanziert wurde, sollte mit Hilfe eines vorab aufgestellten Lasersystems neben dem Gleis und einem Messbalken am Fahrzeug (in Fahrzeugmitte, hier blau verhüllt) sowohl Schienenkopfgeometrie- als auch Gleislagemessungen ermöglichen. Deren Daten sollten dann für verschiedene Gleiszustände in das in der Entwicklung befindliche Rechenprogramm zum Vorausberechnen der Fahrdynamik eines Schienenfahrzeugs im Gleis Eingang finden
(Bild 2):
Die fünf vorne auf der Fahrzeugbühne aufgereihten Stützen dienten zum Aufspannen eines Laserkoordinatensystems für die Gleislagemessung
(Bild 3):
Als Messbeiwagen gab es eine umgerüstete Kabine der ehemaligen Berliner M-Bahn, die an diesem Tage leider nicht am Gilb hing
(Bild 4):
Da der Gilb für mich als Neuling in der Kruppschen Entwicklungsabteilung ebenfalls Neuland war, musste er eben von allen Seiten fotografiert werden
(Bild 5):
Den Versuchsaufbau des Systems zeigt
Bild 6. Im Vordergrund neben dem Gleis erkennt man die Laserstrahl-Installation, auf dem Gleis den Gilb, der hier mit dem Messanhänger unterwegs ist:
Im
Bild 7 ist der Belastungs- und Messbalken unter dem Fahrzeug schematisch dargestellt. An diesem Messbalken sind die Messaufnehmer für Schienenprofilabtastung und Gleisüberhöhung angebracht. Der Messempfänger für die globalen Gleiskoordinaten ist am seitlich auskragenden Messarm befestigt:
Hier sieht man, wie die globalen Gleiskoordinaten durch "Entlanghangeln" an den einzelnen Messabschnitten ermittelt wurden – ein kompliziertes Verfahren zur Gleislageermittlung, welches mit den heutigen Messverfahren und Computern wesentlich schneller abläuft
(Bild 8)
Die Schienenprofil-Messvorrichtung zeigt schematisch
Bild 9:
Versuchsweise wurden die Gleiskoordinaten auf einem Messabschnitt zwischen Brockhöfe und Ebstorf in der Lüneburger Heide ermittelt. Die gemessene Schienendrehung um die Längsachse (Einbauneigungsveränderung des Schienenprofils) ist hier über die Messlänge aufgezeichnet. Offensichtlich handelt es sich um verschweißte 25m-Schienen, die an der Nahtstelle einen kleinen Winkelversatz gegeneinander aufwiesen. Erst- und Wiederholungsmessung zeigen gute Übereinstimmung
(Bild 10):
Ein letztes Auswertebild zeigt dieses gemessene Schienenkopfprofil. Wie man sieht, war die vermessene Schiene nach dem Gebrauch einfach gewendet wieder eingebaut worden, um nun auch noch die andere Fahrkante abzufahren
(Bild 11):
War während der Arbeitszeit bei Krupp das Wetter noch einigermaßen manierlich, hatte es nachmittags, als ich so gegen kurz nach 16 Uhr wieder am Hbf aufschlug, bereits geregnet. 110 226 mit dem Leerpark für den N7723 (Essen 16:13 – Hagen) kam gerade leicht verspätet an den Bahnsteig gerollt
(Bild 12):
Kurze Zeit später schob 141 394 in S-Bahn-Diensten einen S-Bahn-Zug nach Oberhausen (danke, André, da hätte ich auch drauf kommen können, ich dachte immer, hier wären auch 420er gefahren)
(Bild 13):
Gegen 16:22 Uhr kam 212 264 aus Bottrop hereingerollt – sie wird nach Wuppertal-Vohwinkel weiterfahren
(Bild 14):
430 122 war um 16:20 Uhr als Nt5260 Hamm-Essen auf Gleis 2 angekommen. Da im Druchfahrgleis 3 eine Durchfahrt signalisiert worden war, brauchte ich mich nur umzudrehen, …
(Bild 15):
… um 261 833 mit einem kurzen Güterzug abzulichten
(Bild 16):
Danach rückte 430 422 vor zum Signal und wartete auf Rangierfahrt ins Bw Waldthausen
(Bild 17):
Nach einem Bahnsteigwechsel erwischte ich gegen 16:31 Uhr 110 353 mit dem N7558 Münster – Essen (planmäßig an 16:32 Uhr)
(Bild 18):
Zwei Minuten später düste 212 317 aus Wuppertal-Vohwinkel nach Bottrop ab
(Bild 19):
An diesem Ende des Gleises 7 stand ich auch für den E3713 Duisburg – Essen (16:38/39 Uhr) – Bielefeld – Hameln richtig, der von einer E10.12 befördert wurde. 112 500 hatte bereits einen roten Rahmen erhalten. Interessant die Wagenreihung: einem Silberling folgen drei Mitteleinstiegswagen, ein 4yg sowie ein Gs
(Bild 20):
Um 16:38 Uhr wurde es Zeit für die S3 nach Oberhausen, die vom Exoten 141 248 geschoben wurde
(Bild 21):
Anschließend war der Deilbach-Express Bottrop – Wuppertal-Vohwinkel mit 212 256 an der Spitze dran
(Bild 22):
Vorhin als Nt5260 aus Hamm angekommen, wird nun 430 422 zu seiner nächsten Leistung als Nt5265 Essen (ab 17:01 Uhr) – Dortmund bereitgestellt
(Bild 23):
Das folgende Wochenende gings wieder über Krefeld nach Aachen. Ein einziges Bild ist entstanden, das am Samstag,
15.3.1980, den E2446 (Köln-Deutz - ) Krefeld – Nimwegen mit 215 050 an der Spitze im Krefelder Hauptbahnhof zeigt
(Bild 24):
In der Mittagspause am folgenden Dienstag, den
18.3.1980 begab ich mich wieder in den Krupp-Werksteil M1 zum Anheizschupppen, wo der bereits erwähnte Oberbaumesswagen 50 80 09-29 520-7P im Licht stand
(Bild 25):
Die für die neuen Berechnungsverfahren für Lauftechnik erforderlichen Feder- und Dämpferkonstanten des Gleisrostes samt Unterbau sollten mit dieser Belastungs- und Messmimik aufgenommen und bestimmt werden
(Bild 26):
Anschließend machte ich mich auf zum Kruppschen Lokschuppen, wo sich gerade Lok 3 der Kruppschen Werkseisenbahn fertig zum Dienst macht
(Bilder 27 und 28):
Im Lokschuppen fand ich Lok 1 vor, an der noch gewerkelt wurde
(Bild 29):
Zum Schluss kam ich noch einmal am Oberbaumesswagen vorbei, bevor es wieder ins Büro ging
(Bild 30):
Am nächsten Montag, dem 24.3.1980 wurde eine sonnige Mittagspause an die Köln-Mindener Strecke verlegt. Das werde ich euch das nächste Mal zeigen.
Bis dahin schöne Tage noch,
Martin
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Edit verpasste der 141 394 einen S-Bahn-Zug; danke, André!
Edit2: Gilb-Nummer berichtigt; danke, Wolfgang, ich hab nochmal nachgeschaut, das P stand nur beim Oberbaumesswagen!
Edit3: der 141 248 einen anderen Zug verpasst
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2017:09:24:13:34:18.