Hallo liebe Freunde alter Berliner Bahnbrücken,

am Wochenende 18./19.08.2012 wurde der erste sanierte Überbau der Yorckbrücken wieder an seinem Platz eingehoben.

Es gibt bereits im News-Forum einen Thread, bei dem es vor allem um Sinn und Unsinn dieser Sanierungsmaßnahme geht.
[www.drehscheibe-foren.de]

An dieser Stelle möchte ich aber gerne die Aufmerksamkeit auf die Geschichte der Brücke an sich lenken und über das Baujahr diskutieren.

Es handelt sich bei der Brücke Nr. 5 um eine Brücke besonderer Bauart, die sich deutlich von den übrigen Yorckbrücken absetzt. Sie hat keinen Trog, sondern ein offenes Tragwerk mit Querträgern. Die Pendelstützen entsprechen nicht der Hartungschen Säule, die an fast allen anderen Brücken zum Anhalter Güterbahnhof östlich der S-Bahnstrecke Yorckstraße (S2) eingebaut wurden.
[de.wikipedia.org]

Diese Brücke befindet sich östlich der Einmündung Bautzener Straße und damit im Bereich der Dresdner Bahn. In den offiziellen Veröffentlichungen wird das Baujahr 1883 genannt. Die Brücke verband die Lagerhäuser südlich der Yorckstraße mit Lagerflächen nördlich der Yorckstraße und hatte eine eher untergeordnete Bedeutung. Die Widerlager sehen so aus, als ob ein weiterer Überbau unmittelbar daneben existierte.

Bekanntlich hat die Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft den Verkehr auf ihrer Stammstrecke im Juni 1875 aufgenommen, zu diesem Zeitpunkt war sie bereits finanziell schwer angeschlagen. Zum Oktober 1877 wurde die Betriebsführung der preußischen Staatsbahn übertragen.
[de.wikipedia.org]

Die Dresdner Bahn besaß in Berlin zunächst einen eigenen Endbahnhof, der aber nur von 1875 bis 1882 betrieben wurde. Ab 1882 wurde der Verkehr der Dresdner Bahn auf den 1880 eröffneten Anhalter Bahnhof verlagert.
[de.wikipedia.org]

Die Bauzeit der ersten Yorckbrücken ist derzeit noch nicht eindeutig geklärt. In einem Jahresbericht der Berlin-Anhaltischen-Eisenbahn von 1873 wird von Fundamentierungsarbeiten für die Yorckstraßen-Unterführung berichtet. Spätestens 1880 mit der Inbetriebnahme des neuen Anhalter Bahnhofs dürften mindestens die Brücken der Ferngleise und eines ersten Teil der Gütergleise fertiggestellt worden sein.
[de.wikipedia.org]

Nun stellt sich die Frage:

Ist das genannte Baujahr 1883 für diese Brücke im Bereich der Dresdner Bahn plausibel?
Zu diesem Zeitpunkt war die Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft nicht mehr handlungsfähig.

Oder könnte es sich eher um eine Brücke aus der Anfangszeit dieser Bahn von ca. 1875 handeln?
Könnte diese Brücke sogar ursprünglich ein Ferngleis zum alten Dresdner Bahnhof aufgenommen haben?





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:08:23:09:52:37.

Hallo,

die ex-B.D.E-Brücke stammt definitiv aus dem Jahr 1875 (Quelle: Unterlagen aus dem "Brückenarchiv" der DB AG).

Etwas "Eigenwerbung": Im LOK Report 09 und demnächst im 10/2012 gibt es einen zweiteiligen Artikel zu den Yorckbrücken in welchem auch speziell auf diese Überführung eingegangen wird.

Im Heft 11/2012 kommt dann ein ausgiebig bebilderter Bericht vom Einhängen des restaurierten Brückentroges.

Grüße aus Berlin

Peter Bauchwitz

PS: Dieter, wenn Du Dir die Mühe machen möchtest, sende ich Dir gerne zwei Bilder der Aktion, welche Du hier einstellen kannst (Ich selber bin zu doof dafür).

Hallo Peter,

vielen Dank für Deine Antwort.

Beim Bezirksamt und bei den beauftragten Büros scheint sich hartnäckig das Baujahr 1883 zu halten.

Wenn das Baujahr 1875 tatsächlich nachgewiesen werden kann, wäre diese Brücke aus historischer Sicht noch wertvoller.
Welche Funktion erfüllte die Brücke ursprünglich ? Trug sie ein Streckengleis der Dresdner Bahn ?
(Zum Anschluss kleinerer Lagerflächen hätte man vermutlich keine teure Brücke gebaut).

Die Bilder kann ich gerne einbinden. Ich habe Dir eine PN mit meiner Mailadresse geschickt.

Hallo Dieter,

die Brücke neben der Bautzener Strasse hat aber Hartungsche Säulen, oder irre ich mich da?



Viele Grüsse,

Ytracks



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:08:23:18:43:26.

Hallo ytracks,

nein, diese Brücke neben der Bautzener Straße besitzt keine Hartungschen Säulen.
Die Säulen ähneln denen, es ist aber ein anderer Typ.
Vor allem das Kapitel ist anders gestaltet.

Siehe hierzu
[de.wikipedia.org]
dort Bild im Abschnitt: Andere gusseiserne Säulentypen in Berlin

und auch
[de.wikipedia.org]
letztes Bild

Hallo!

Was sollen Yorckbrücken sein?

Ich kennen, Eisen-, Stahl-, Stein-, Holz- und Betonbrücken aber keine Yorckbrücken ?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:08:23:18:28:21.

Hallo.

auch wenn mich der LR Chefredakteur verprügelt: Anbei mein Rohtext zum Artikel-Teil 1 der ehemaligen B.D.E.-Brücke.

”Das älteste Brückenbauwerk über die Yorckstraße”

Beginnen wir unsere ”Wanderung” an der Ecke Bautzener-/Yorckstraße. Beim Blick nach Osten sehen wir gleich eine Überführung, die noch aus den Zeiten der Berlin-Dresdener Eisenbahn (B.D.E.) stammt. Ursprünglich querten die Gleise hier beim Streckenkilometer 1,4 der B.D.E auf 12 einzelnen Überbauten (2 Gruppen zu je 5 Gleisen und eine Gruppe mit 2 Gleisen) die damalige Yorkstraße. Bis in die frühen 1890er Jahre lagen die Brücken übrigens in Streckenkilometer 173,4. Diese Überbauten wurden von Ost nach West als ”1” bis ”12” bezeichnet. Gleichzeitig mit der Änderung der Streckenkilometrierung wurde diese Zählweise ”umgedreht”, d. h. Bauwerk ”1” wurde zur ”12” und Bauwerk ”12” zur ”1”. Im ”Revisions-Buch No. 46” des ”Eisenbahn=Directions=Bezirk Erfurt” heisst es hierzu unter dem Titel ”Bahnhof Berlin, Yorkstraßenbrücken (ehemalige Berlin-Dresdener Eisenbahn)” im Oktober 1893: ”In Folge der inzwischen stattgehabten Stationierung der Strecke Berlin – Elsterwerda von Berlin aus, ist für die Überbauten und Hauptträger die hierunter in Anwendung gebrachte – zur früheren entgegengesetzte – Nummerierung maßgebend.” Das von uns zu betrachtende Bauwerk ”11” (alter Zählung) ist das letzte welches noch fast im Ursprungszustand erhalten ist. Entworfen wurden die Überführungen durch das Büro von Franz Schwechten, als Hersteller wird die ”Eisenbauanstalt Prollius” in Görlitz angegeben. Errichtet wurden sie, dem damaligen Stand der Technik entsprechend, in genieteter Bauweise im Jahre 1875.

Die geraden, die im Einschnitt liegende Straße in einem Winkel von 740 15´ querenden, Überführungen hatten eine jeweilige Gesamtlänge von 29,0 m. Die Mittelöffnung überspannte 15,705 m, die nördliche Seitenöffnung 6,295 m und die südliche 7,0 m. Die offenen Eisenkonstruktionen bestanden aus zwei als kontinuierliche Blechträger ausgebildeten Hauptträgern (starre Durchlaufträger) aus Schweißeisen, welche in einem Abstand von 2,50 m zueinander lagen. An jeweils vier Stellen wurden sie gestützt: Zwei Mauerauflager und zwei Säulen erfüllten diese Aufgabe. 32 hochliegende Querträger verbanden die Längsträger miteinander. Unterseitig waren Diagonalverstrebungen angeordnet. Gelagert waren die Hauptträger an ihren Endpunkten auf zwei mit Auflagersteinen aus Granit versehenen und mit Ziegelmauerwerk verblendeten Widerlagern. In ihrem Auflagermauerwerk befanden sich die Zugverankerungen der Hauptträgerenden. Als Stützen wurden vier gusseiserne Pendelstützen verwendet. Die Gleise lagen ohne Schwellen und Schwellenträgern direkt auf den Querträgern. Vorrichtungen zur Ableitung von Regenwasser und anderen Flüssigkeiten existierten nicht. Holzbohlen dienten als Gehbelag und dem Schutz des unter der Brücke durchführenden Verkehrs vor Asche, Glut und herabtropfenden Flüssigkeiten der die Brücke befahrenden Eisenbahnfahrzeuge. Diese Bohlen sind heute an ”unserer Brücke” nicht mehr vorhanden. Ebenso fehlt der an der Ostseite gelegene Laufsteg. Hier sind nur noch die Tragkonsolen und das Geländer mit seinen Diagonalverstrebungen und den in deren Schnittpunkten befestigten Schmuckrosetten vorhanden. Auch nicht mehr erhalten, ist die Kragarmkonstruktion, welche den bedeckten Anschluss an den nicht mehr vorhandenen westlich ”unseres” Überbaues ”Ia” gelegenen Überbaues ”Ib” (Gleis 147, früher Gleis 149, außer Betrieb gesetzt vor 1944, abgebaut ?) trug. Hier befinden sich heute die Reste (Kragarme, Geländer und Handläufe) eines später angebauten, in schmuckloser Form ausgeführten, Laufsteges. Auf einer heute noch erkennbaren Hilfskonstruktion an der Außenseite des westlichen Hauptträgers, war übrigens über lange Jahre hinweg quer über die Yorckstraße großformatige Werbung für Erzeugnisse der DDR Kameraindustrie angebracht. An der Außenseite des nördlichen Endes des östlichen Langsträgers kann man im Anschriftenfeld noch schemenhaft erkennen: ”Letzter Anstrich: ...06. - ...07.34”. Eine anstrengende Tätigkeit dürfte möglicherweise das Entrosten der Brückenbauteile gewesen sein: ”Entrostungsverfahren: Hand” ist zu lesen.

Unterlagen zum nun als ”Trog Ia” bezeichneten Überführungsbauwerk wurden spätestens ab 1924 in der Bauwerksakte (Brückenbuch) 2811 verwahrt. Heute sind sie, zusammen mit den Unterlagen zu den beiden 5er Gruppen der ehemaligen B.D.E. Brücken (alte Bauwerksakten 2809 und 2810) in der dreibändigen Bauwerksakte 2296 zusammengefasst.

Wenden wir uns nun den hier verbauten gusseisernen Pendelstützen zu. Zum Prinzip der Pendelstütze soll hier nur das Folgende beschrieben werden: Es handelt sich um eine mehrteilige, am oberen und unteren Ende gelenkig gelagerte, Stützenkonstruktion. Näheres hierzu in der angeführten Literatur. Die Stützen der originalen Überführungen der B.D.E. sahen wohl alle so aus, wie die welche wir hier heute noch vor uns sehen. Auf einer steinernen Grundplatte sitzt der Säulenfuß mit der Gelenkpfanne, die die Gelenkkugel umschließt, an welche sich der untere Teil des hohlen Säulenschaftes anschließt. Dieser Bereich ist bis zu einer Höhe von etwa 120 cm für uns nicht sichtbar, da er durch einen polygonalen Anprallschutz aus Beton verdeckt wird. Der nach beiden Enden hin konisch verlaufende, leicht (16-fach) kannelierte (aus dem Franz.: ”canne” = ”Rille, Riefe”, ”Kannelüren” = senkrechte Säulenrillung) Stützenschaft besitzt an seiner mittig gelegenen stärksten Stelle ( ca. D 320 mm) einen einfach ornamentierten und mit 4 Knospen versehenen 260 mm hohen Schmuckring. Den oberen Abschluss des Säulenschaftes (in etwa 3,5 m Höhe) bilden ein einfacher Schmuckring und der attisch ausgeführte Säulenkopf mit dem darauf folgenden Kapitell, welches mit beidseitig angeordneten Voluten versehen ist. Innerhalb des Säulenkopfes befindet sich das obere Pendelgelenk der Stütze. Die noch erhaltenen Verkleidungen der Kapitelle sind mit floralen Motiven versehen. Die vier hier geschilderten Säulen sind übrigens neben denen der als übernächste näher beschriebenen Brücke die letzten, die noch über ihre originalen Kapitell-Verkleidungen verfügen. Bei allen anderen an den Überführungen der Yorckstraße noch vorhandenen gusseisernen Pendelstützen fehlen diese schon seit längerer Zeit.

Interessant ist ein Blick auf die Auflageflächen der Längsträger auf den Kopfstücken der Säulen. An allen vier Stützen wurden Beilagebleche in unterschiedlicher, teilweise recht erheblicher, Stärke eingefügt. Eine Folge der nicht gleichmäßigen Setzung der Pendelstützen im Laufe der Jahrzehnte. Dieses Problem trat bei vielen der im Berliner Raum verwendeten Pendelstützen schon relativ früh auf. Scheinbar waren die Fundamente grundsätzlich zu klein dimensioniert bzw. der Bauuntergrund nicht ausreichend verfestigt worden.

Das gesamte Brückenbauwerk entsprach, laut eines Eintrages in der neu angelegten Bauwerksakte 2811 im Jahre 1924, trotz diverser Verstärkungsmaßnahmen im Bereich der Längsträger (aufgenietete Lamellen), nur dem damals schwächsten Lastenzug ”K” der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft.

Nach ihrer Inbetriebnahme 1875 schlossen die beiden über die Tröge ”11” und ”12” führenden Gleise einige Freiladegleise des nördlich der Yorkstraße gelegenen Güterbahnhofes der Berlin-Dresdener Eisenbahn an das übrige Gleisnetz an. Zumindest zeitweilig, bis spätestens zum Bau der Gleise vom und zum am 1. Mai 1891 eröffneten ”Potsdamer Ringbahnhof”, bestand auch eine direkte Verbindung mit dem Güterbahnhof der Berlin-Potsdam-Magdeburger Eisenbahn (B.P.M.E.).

Als Überführung des Gleises 146 (ursprünglich 148) diente die Brücke noch bis Ende der 1970er, Anfangs der 1980er Jahre der Bedienung einiger nördlich der Yorckstraße gelegenen Kohlenhandlungen und Lagerplätzen sowie, in Form einer ”Spitzkehrenfahrt” der meist hier eingesetzten Maschinen der Baureihe 106, der Anlieferung von Wagen zu der in einem parallel westlich des S-Bf. Yorckstraße befindlichen Lagerschuppens residierenden Weinhandlung ”Mann”. Jene wurde über die heute ebenfalls noch erhaltene Überführung des jetzigen Gleises 143, ehemals 141 (direkt westlich der Überführung des S-Bahn Gleises Anhalter Bf. – Südkreuz) angefahren. Dieser Überbau stammt aus dem Jahre 1934 (Abnahme: 24.11.1934) und wurde als Ersatz für das völlig verschlissene Ursprungsbauwerk von 1875 errichtet. Der Verfasser kann sich noch gut daran erinnern in den frühen 1970er Jahren auf dem dortigen Anschlussgleis, zweiachsige Güterwagen mit zwei darauf befindlichen großen, hölzernen Weinfässern gesehen zu haben – deshalb im Gedächtnis haften geblieben weil nämlich ein ähnlicher Wagen (Artikel-Nr. 4510) auf der heimischen ”Märklin”-Eisenbahn seine Runden drehte.

Michael Kelter schrieb:
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> Hallo!
>
> Was sollen Yorckbrücken sein?
>
> Ich kennen, Eisen-, Stahl-, Stein-, Holz- und
> Betonbrücken aber keine Yorckbrücken ?

Es sei darauf hingewiesen, dass das Brückenensemble unter dem Namen "Yorckbrücken" in der Berliner Denkmalliste eingetragen ist. Damit nimmt der Name einen offizellen Charakter an.

Viele Grüße
Floran Schulz

Hallo Peter,

sag´ deinem Chefredakteur, ich werd mir extra die LR-Hefte besorgen wg. dieses Beitrages.
Noch heute erinnere ich mich mit Freude an meinen ersten, nur zufälligen "Durchgang" unter den York-Brücken Anfang der 80er Jahre, später standen die dann bei Berlin-Besuchen immer auf der Liste.

Grüße aus Süddeutschland
Michael

Hallo Peter,

recht herzlichen Dank für Deinen ausführlichen Beitrag zur Geschichte dieser interessanten Brücke.

Guten Abend,

hier kommen ja richtige Raritäten ans Licht der Öffentlichkeit, vielen Dank.

Bei diesem Bild handelt es sich um eine Brücke mit geschlossener Fahrbahn, erkennbar an dem trogartigen Blechen zwischen den Längsträgern. Die Längsträger zeigen auch direkt über den Pendelstützen Gelenke, das sind die sogenannten Gerberträger. Diese Brückenbauart kam ab ca. 1880 / 85 zum Einsatz, zusammen mit den bereits angesprochenen Hartungschen Säulen.

Nun stellt sich die Frage, wo genau befand sich diese Brücke. Wenn man den Schattenwurf heranzieht, steht der Photograph südlich der Yorckstraße und blickt nach Nordosten. Zwischen dem Stützgerüst kann man Straßenbahnfahrleitungen erkennen, dies deutet auf die Zeit nach 1890/1900 hin. Hinter dem Bockkran scheint ein Reisezugwagen mit Oberlicht abgestellt zu sein. Die Güterwagen am rechten Rand deuten darauf hin, dass es sich um eine Brücke am westlichen Rand der Zufahrt zum Anhalter Güterbahnhof handeln könnte.

Macht nur weiter so ;-)

Nachtrag:

Wenn man sich die Höhenlage des Brückenüberbaus anschaut, dann wurde er offenbar auf dem Bahndamm vor der Brückenöffnung montiert (zusammengenietet). In der Brückenöffnung wurde ein stabiles Gerüst gebaut und die Brücke über das Gerüst zu ihrer späteren Position gerollt. Dort wurde sie dann auf die Widerlager und Pendelstützen abgesenkt. Vermutlich waren zum Absenken insgesamt vier Bockkräne (Tragkraft je 15-20 to) notwendig.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:08:23:23:36:42.

Meine Vermutung ist, das es sich um das Gleis an der Rückseite des ehemaligen Lokschuppens 3 des Anhalter Bahnhofs, zum Zeitpunkt der Aufnahme des alten Lokschuppens der Dresdner Bahn, handelt. An dieser Stelle ist auch heute keine Stützmauer an der nördlichen Seite der Yorckstr zum Bahngelände.

Ytracks

Hallo allerseits,

dank Peters Recherchen können wir nun ein Blatt aus der Bauwerksakte zu den Brücken der Desdner Bahn an der Yorckstraße zeigen. Die Dresdner Bahn baute hier die ersten Brücken, die Brücken der Anhalter und Berlin-Potsdamer Bahn folgten einige Jahre später.



Dort ist das Jahr 1875 als "Jahr der Inbetriebnahme" genannt.

Vielen Dank nochmal an Peter.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:08:25:15:28:32.

Hallo,

hier kann ich noch zwei Bilder vom Einschweben der sanierten Brücke nachreichen, die Peter zur Verfügung stellte. Der Fotograf ist Christian Bedeschinski. Vielen Dank an beide, dass wir die Bilder hier zeigen können.



[ Bildautor: Christian Bedeschinski, 18.08.2012, Nutzungsgenehmigung erteilt ]

Der erste sanierte Brückenüberbau der denkmalgeschützten Yorckbrücken wurde in der Nacht 18./19.08.2012 wieder an seinen angestammten Platz zurückgebracht. Im Bild wird der Brückenträger, der in unmittelbarer Nähe auf einem freien Grundstück an der Bautzener Straße saniert wurde, zunächst von einem Autokran angehoben. Auf dieser Seite sieht man das ursprüngliche Brückengeländer von 1875 mit kreuzförmig verlaufenden Stäben.



[ Bildautor: Christian Bedeschinski, 18.08.2012, Nutzungsgenehmigung erteilt ]

Nach dem der Brückenträger um 90 Grad gedreht wurde, wird er wieder auf seine sanierten Auflager und gusseisernen Pendelstützen abgesenkt. Man sieht auf dieser Brückenseite ein einfaches Brückengeländer, das um 1941 angebracht wurde. In diesem Jahr wurde der danebenliegende Brückenüberbau ausgebaut, sodass hier nun ein Schutzgitter notwendig wurde.

Dieser Brückenträger der Dresdner Bahn aus dem Ursprungsjahr 1875 trug nur ein unbedeutendes Nebengleis und lag abseits der Vorort- und Fernbahntrassen, sodass er nicht verstärkt oder umgebaut werden musste. Diesem Umstand ist zu verdanken, dass er bis heute mit einem Alter von nunmehr 137 Jahren überlebte.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:09:07:20:52:11.