Liebe Hobbykollegen,

der Rangierbahnhof Tempelhof war NICHT der größte Berlins (als solcher galt PANKOW),
und schon gar nicht der größte Deutschlands.

Interessant ist er dennoch,
denn die gedrängte Bauweise nach dem Umbau in den 1920er Jahren
und der Zulauf aus 5(!) Richtungen, machte komplizierte Überwerfungsbauwerke nötig,
mehrere Einfahrgruppen, undundund.

Tempelhof verfügte nicht über
eigene Ausfahrgruppen, - dafür war in der Längenentwicklung gar kein Platz! - sondern diese waren mit den Rangiergruppen zusammengefasst:
Die abgelaufenen Wagen wurden dort nicht nur "gekuppelt und geschlaucht",
sondern auch für die Abfahrt fertig gemacht
("aufgeschrieben", "gezettelt", vom Wagenmeister untersucht),
der "Packer" und die Lok vorgekuppelt, Bremsprobe gemacht etc,
was normalerweise in einer Ausfahrgruppe gemacht wird und was die Kapazität der Rangiergruppen natürlich empfindlich herabsetzte.

Das Betriebswerk war neu erbaut worden und dreischiffig,
wobei die drei Hallenschiffe jeweils um ein Zulauf-Gleis versetzt waren
und untereinander durch 2 Schiebebühnen verbunden waren.

Die südlichen beiden Hallen gingen im Kriege verloren,
aber wer im Gebüsch rumstromert,
erkennt noch – neben den zugeschütteten Gruben – den Hallenfußboden, der, wie damals üblich, aus Holzquadern bestand.
Nach der Schließung der Rangierbahnhofes 1952,
zog dort die West-Berliner BRÜCKENMEISTEREI der DR ein.

Hier (UNTEN) der Blick auf die nördliche Einfahrt.
Dreht man sich um, schaut man (in nördliche Richtung) auf den Fuß des Wasserturms und ein weiteres Gebäude des Bahnbetriebswerks . (OBEN)



Der Wasserturm ist ein markantes Bauwerk aus Stahl im Stile des Expressionismus.



Läuft man 200m weiter,
so gelangt man an die Drehscheibe,
die bei einem Rechteckschuppen in erster Linie nur dem Drehen der Loks diente und weniger dem Verteilen auf die Schuppengleise.






OBEN ist der letzte Wasserkran zu sehen, und die "großzügige" Ausfahrt, mit sage und schreibe 5 Formsignalen.
Das Stellwerk war noch besetzt und den Fdl quälte wohl vor allem die Frage,
wie er die verdammten 8, oder am WE 12(!) Stunden rumbringen sollte.

Ausgefahren wurde 1993 nur noch in Richtung Tempelhof Ringbahn
über den östlichen, äußeren Ringbahnschluß, sowie nach Anhalter Güterbahnhof,
wo ausserdem der Postbahnhof noch bedient worden sein dürfte!


Mit dem dortigen Stellwerk Agb ("Anhalter Güterbahnhof")
bestand jedenfalls Blockabhängigkeit
und in guten Zeiten war die Güterverbindung vom Anhalter nach Tempelhof sogar zweigleisig!

Ich weiß jedoch jetzt nicht, ob Agb 1993 nicht schon geschlossen war.
Wenn dann noch Güterfahrten stattgefunden haben sollte,
dann war das Gleis dorthin zum "Bahnhofsgleis des Bahnhofes Tempelhof" gemacht worden
und es wurden nach Anhalter Güterbahnhof Rangierfahrten durchgeführt.


Das Rangieren als solches war in Tempelhof aber 1993 bereits lange Geschichte,
die Aufgaben für West-Berlin völlig auf Grunewald bzw. Rangbfe in der DDR übergegangen.

Auf den weitläufigen Anlagen standen ein paar Wagen herum, meist Schadwagen aus dem West-Berliner Verkehr, die, wenn es sich dann mal lohnte,
zu Schadzügen (Schadz) ins zuständige Bww zusammengestellt wurden.

Die eigentliche Aufgabe war das Durchleiten der Fahrten von der Ringbahn auf die Strecke der Dresdener Bahn nach Lichtenrade.
Dies waren regelmäßig die Kesselzüge für das Gaswerk in Marienfelde, später auch die Müllzüge von Neukölln nach Schöneicher Plan.

An diesen Fahrten (etwa 3- 5 am Tag!) waren 3(!) Stellwerke beteiligt.
Das im Bild sichtbare Stellwerk war innerhalb des Bahnhofsblocks mit dem am Südkopf gelegenen Reiterstellwerk "Tf" verbunden,
und dieses schickte die Züge bis zum Deckungssignal der Abzweigstelle MarienDORF, deren Signale vom Stellwerk MarienFELDE "Mf" fernbedient wurden.
Dann fädelten diese in einer Zugpause in die S-Bahnstrecke der S 2 ein und fuhren nach Marienfelde.

das untere Bild zeigt ebenfalls nach Norden:
Zur rechten Hand sieht man die nach dem Kriege teilweise wieder in Betrieb genommene Süd-Nord-Gruppe.
Die Nord-Süd-Gruppe befindet sich links in dem Wäldchen: Sie wurde nach 1945 nicht wieder in Betrieb genommen.

Auf dem UNTEREN Foto sieht man die Gleise der Nord-Süd-Gruppe fast zugewachsen: Auf ihnen rollte seit dem Aufnahmezeitpunkt 1993 fast 50 Jahren kein Zug mehr.


Auf Höhe des Fotografen steht dieses Stellwerk. Es sieht „aufgestockt“ aus. Deutlich erkennt man die Sonnenschutzdächer über den Fenstern des ersten Stockwerkes. Darüber – und anders gemauert – ein großfenstriger Aufsatz….bestimmt weiß da jemand mehr?!?


DAs nächste Mal schauen wir uns noch etwas im Südteil um.
Bis denne!!





5-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:05:05:22:24:22.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

joha65 schrieb:

> und in guten Zeiten war die Güterverbindung vom
> Anhalter nach Tempelhof sogar zweigleisig!
>

Hallo Joha, es gab vor dem Krieg 2 getrennte Unterführungen für Gz aus Richtung Anhalter GBF und für Züge in Richtung Anhalter GBF unter den Gleisen von und nach Tempelhof Ringbahn. Diese Tunnel wurden im Krieg beschädigt und nicht wieder aufgebaut. Nach dem Krieg mussten zulaufende Züge aus Richtung AHB das Berggleis kreuzen. Diese Anordnung kann man noch heute im Südpark bewundern.
Für die Züge aus Richtung Anhalter GBF gab es analog zu den anderen Zulaufstrecken eine 'Einfahrgruppe' die aus einem Einfahrgleis und einem Durchfahrgleis bestand. Diese teilten sich kurz nach der Überführung der Ringbahnbrücke am Bahnhof Papestrasse unten. Ich habe den Ausschnitt des Planes vom Anhalter Bahnhof 1935 beigefügt. Die gesamte Strecke war betrieblich in eine zweigleisige (Güter) und 2 zweigleisige (Fern + SBahn) Strecken geteilt.



und noch ein Link auf einen früheren Beitrag des users "cw" im Hifo der die Situation als Luftbild zeigt:

[www.drehscheibe-foren.de]



Viele Grüße

Ytracks



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:05:06:18:28:58.

Das ist eindeutig das Rangierstellwerk das ursprünglich für die Bw Ein- und Ausfahrt zuständig war. Es gibt ein bekanntes Bellingrodt Foto mit der Drehscheibe, das genau dieses Stellwerk ohne die Aufstockung zeigt. Ich kann nur mutmaßen, daß dieses Stellwerk nach dem Krieg zusätzliche Aufgaben für die Steuerung der nördlichen Ausfahrt bekam und für bessere Sichtverhältnisse aufgestockt wurde.

Hier ein Bildausschnitt der Vorkriegssituation:



Ytracks

ytracks schrieb:
-------------------------------------------------------
> Das ist eindeutig das Rangierstellwerk das
> ursprünglich für die Bw Ein- und Ausfahrt
> zuständig war. Es gibt ein bekanntes Bellingrodt
> Foto mit der Drehscheibe, das genau dieses
> Stellwerk ohne die Aufstockung zeigt. Ich kann nur
> mutmaßen, daß dieses Stellwerk nach dem Krieg
> zusätzliche Aufgaben für die Steuerung der
> nördlichen Ausfahrt bekam und für bessere
> Sichtverhältnisse aufgestockt wurde.
>
> Hier ein Bildausschnitt der Vorkriegssituation:
>
> [www.spreeweb.de].
> jpg

>
> Ytracks

Mensch, das Bild hatte ich gesucht!!
Leicht zu erahnnen, dass der Meister den Wasserturm hochgekraxelt war !
Es zeigt auch sehr schön eine der typischen
Berliner Rangier-und Nahgüterzugloks, eine 93.
Ferner links die erwähnte Nord-Süd-Gruppe, die seit 1945 langsam zugewachsen ist.
DAnke für die Ergänzung!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:05:06:20:45:48.

Da denkt man an nix Böses, und schon tauchen solche Bilder auf! Was bin ich in dem Gelände 'rumgestromert...
Von den Überwerfungsbauwerken hast du nicht zufällig auch ein paar Bilder? Die haben mich nämlich sehr viel Zeit und Mühe meiner Jugendjahre gekostet, bis ich sie soweit erforscht hatte, daß ich ungefähr rekonstruieren konnte, welches Gleis wo lag. Und dann davor stehen und träumen, wie grade der Henschel-Wegmann darüber donnert...
So aber habe ich nur eine einsame V 60 mit zwei O-Wagen Richtung Lichterfelde-Ost brummeln sehen.
Auf dem Turm war ich natürlich auch, allerdings dreißig Jahre später als Carl B. und ohne Fotoapparat. Heute würde ich mich das wohl nicht mehr trauen. :-)

Sogar ein Trompetenkonzert gab es 1985 odert 86 in der Kuppel, keine Fotos. Bilder der Überführungsbauwerke habe ich, allerdings alle mit Graffiti, also aus der Neuzeit jedenfalls nicht HiFo tauglich.

Ytracks

...stellt sich mir die Frage, warum man sich bei der Wieder-Inbetriebnahme der Anhalter Bahn nicht an die alte Trassierung gehalten hat. Nach meinem laienhaften Dafürhalten sind die Bauwerke auch heute noch nicht so marode, daß man sie nicht hätte sanieren können, und auch vom Profil her wären sie durchaus elektrifizierungsfähig. Man muß da ja nicht mit 250 Sachen dadurchdonnern können, 160 Km/h täten es auch, fünf Kilometer vor dem Tiergarten-Tunnel, und dafür war die Anlage sicher auch konzipiert. Es ist für mich absolut unverständlich, warum hier ohne Rücksicht auf vorhandene Strukturen einfach so ein Betonkanal durch die Botanik geschossen wurde.

Nicht irgend eine 93. Es handelt sich um die 93 007, am 17. 06. 1932.

Mit freundlichen Grüßen, oskarchen Bln :-)

Ganz einfach, die Projektplaner erhalten ihr Honorar abhängig von der Planungssumme. da verbietet sich die Nutzung vorhandener Substanz. Viel besser (oder eben schlechter) finde ich, dass der für einen 2stelligen Millionenbetrag neu errichtete Überflieger Richtung Dresden gebaut, aber voraussichtlich nie genutzt werden wird. Das Ding wird ja in Kürze 20 jahre alt und dürfte schon die ersten Bauwerksschäden haben....


Ytracks

oskarchen Bln schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nicht irgend eine 93. Es handelt sich um die 93
> 007, am 17. 06. 1932.
>
> Mit freundlichen Grüßen, oskarchen Bln :-)

Aaaahh, da hat er schnell das Foto umgedreht und den Text auf der Rückseite gelesen.... ;-)
Danke für die Ergänzung.
Grüße von Jo

Nietenreko schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...stellt sich mir die Frage, warum man sich bei
> der Wieder-Inbetriebnahme der Anhalter Bahn nicht
> an die alte Trassierung gehalten hat. Nach meinem
> laienhaften Dafürhalten sind die Bauwerke auch
> heute noch nicht so marode, daß man sie nicht
> hätte sanieren können, und auch vom Profil her
> wären sie durchaus elektrifizierungsfähig. Man muß
> da ja nicht mit 250 Sachen dadurchdonnern können,
> 160 Km/h täten es auch, fünf Kilometer vor dem
> Tiergarten-Tunnel, und dafür war die Anlage sicher
> auch konzipiert. Es ist für mich absolut
> unverständlich, warum hier ohne Rücksicht auf
> vorhandene Strukturen einfach so ein Betonkanal
> durch die Botanik geschossen wurde.


Das mag schnell erklärt sein.
Die Unterhaltung eines komplizierten ( und fast 90(!!) Jahre alten ) Überwerfungsbauwerkes
bedarf wesentlich mehr Aufwandes als der Unterhalt eines Schottergleises auf dem Erdboden,
zumal der GRUND für das Bauwerk, nämlich die Erreichbarkeit des Rangierbahnhofes, weggefallen ist!!

Nicht zu vergessen, daß der Südpark heute ein wichtiges und gern genutztes Biotop darstellt. Warum sollte man das aufgeben nur um alte Bauwerke teuer zu sanieren?
Auf Google.maps ist die damalige Situation noch zu erkennen und die neue Trasse kommt wesentlich geradliniger herein.

Männer, bei den Bildern verschlägt es einem glatt die Sprache!

Was muss Berlin für ein geniales und faszinierendes Bahnsystem gehabt haben! Vielleicht kommt es mir nur so vor, aber die wirklich interessanten Bahnanlagen waren wohl alle im Westteil Berlins. Die Bahn im Osten war nichtmal annähernd so umfangreich und spannend!

Hoffentlich muss ich nicht zu lange auf eine Fortsetzung warten!

Vielen Dank für diesen Beitrag!

Alter Fahrdienstleiter schrieb:
-------------------------------------------------------
> Männer, bei den Bildern verschlägt es einem glatt
> die Sprache!
>
> Was muss Berlin für ein geniales und
> faszinierendes Bahnsystem gehabt haben! Vielleicht
> kommt es mir nur so vor, aber die wirklich
> interessanten Bahnanlagen waren wohl alle im
> Westteil Berlins. Die Bahn im Osten war nichtmal
> annähernd so umfangreich und spannend!


Da haben Sie nicht ganz unrecht. Ein Blick auf eine Karte von vor 1940 zeigt außer den Rbf'en Lichtenberg-Friedrichsfelde, Schöneweide und Pankow sowie der Industrieanschlußbahn und der Bullenbahn nicht sonderlich viel.

Die Kopfbahnhöfe lagen alle im späteren Westteil, lediglich der bekannte Ostbahnhof und der Wriezener lagen im Ostteil. Langweilig war es dort überall damals wohl auch nicht gerade aber außer in Schöneweide gab es kaum nennenswerte Kreuzungsbauwerke.
Dafür ist Gabelung ein einmaliges Bauwerk - heute noch!

Thomas Mueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ein Blick auf
> eine Karte von vor 1940 zeigt außer den Rbf'en
> Lichtenberg-Friedrichsfelde, Schöneweide und
> Pankow sowie der Industrieanschlußbahn und der
> Bullenbahn nicht sonderlich viel.

Ich darf um den nicht gänzlich unbedeutenden Rangierbahnhof Rummelsburg nebst benachbartem Abstellbahnhof (Zugbildung für die Stadtbahn westwärts) ergänzen.


> Die Kopfbahnhöfe lagen alle im späteren Westteil,
> lediglich der bekannte Ostbahnhof und der
> Wriezener lagen im Ostteil.

Hinzuzufügen wäre hier noch der Stettiner Bahnhof.

Gruß,
Markus.

Der 'Stettiner' war vor dem Krieg der mit dem meisten Bäderverkehr Richtung Ostsee. Da der Platz innerhalb Berlins für grosse Rangierbahnhöfe nicht vorhanden war, gab es auch schon vor und natürlich im Krieg Bestrebungen diese Aufgaben vor die Stadt zu legen. Wustermark und Seddin sind ja dann auch nicht ganz kleine Anlagen. Die Brücken an der Bornholmer Str sowie die Verbindungskurve von der Nordbahn Richtung Pankow sind ja auch ganz ordentliche Überwerfungsbauwerke. Vorkriegsanordnung der Gleise im Bereich zwischen Schönhauser Alle und Gesundbrunnen ist auch nicht ohne.
Der Seitenwechsel der Fernbahn am alten Zentralviehof und die (vor dem Krieg) beidseitige Anbindung desselben mit kreuzungsfreien Bauwerken fällt auch in den Bereich Kunstbauten. Will sagen Berlin hat und hatte hüben wie drüben etliches zu bieten.

Ytracks

@Markus

Stimmt, Rummelsburg hab ich vergesse aber das kommt davon wenn man solche ehemaligen und relativ unscheinbaren Bahnhöfe nur als "Fensterwagenabstellplatz" kennt.
Mit dem Stettiner haben Sie natürlich Recht. Einst der wichtigste Bahnhof gen Norden ...

@Ytracks

Berlin war und ist natürlich voll mit Kunstbauten aber alle standen, besonders bei den Bahnfans der Nachkriegszeit, im Schatten des berühmten Anhalter Bahnhofes.
Die einst viergleisige Strecke vom Lehrter Bahnhof/Gbf Moabit bis Wustermark Rbf war ebenfalls eine heute oft vergessene Leistung und die Brücken zum Ringabzweig Gbf Treptow/Treptow S-Bahn und geradeaus zum Görlitzer waren auch markante Bauwerke.
Meine Aufzählung sollte keine eigentliche Wertung darstellen aber alles stand irgendwie immer im Schatten der Anhalter und Dresdener Strecken, lediglich die Stadtbahn als Bauwerk fand seit Anbeginn Anerkennung.

Thomas Mueller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Stimmt, Rummelsburg hab ich vergesse aber das
> kommt davon wenn man solche ehemaligen und relativ
> unscheinbaren Bahnhöfe nur als
> "Fensterwagenabstellplatz" kennt.

Was dabei häufig nicht beachtet wird:
Rummelsburg bestand aus zwei Bahnhofsteilen mit gänzlich unterschiedlichen Funktionen.



Ausschnitt zwischen Schlichtallee (links) und Blockdammweg (rechts), der vollständige Plan von 1967 ist zu sehen auf [sporenplan.nl]

Der nördliche Teil ("Rga") bildete das östliche Pendant zu Grunewald mit dem Reisezug-Bw Karlshorst.
Im südlichen Teil wurden die Güterzüge zwischen Schlesischer und östlicher Ringbahn aufgelöst und gebildet, hinzu kam der umfangreiche Anschluß des Kraftwerks Klingenberg (nebst Übergabe zur Bullenbahn). Auf dem Gelände des früheren Rangierbahnhofs befindet sich heute das ICE-Werk. Die übrig gebliebene Rotunde des Güterzug-Bw Rummelsburg verfällt nach Entfernung des Daches vor zwei Jahren rapide...

Aber das wäre ein gänzlich anderes Thema, und ich wollte diesen Tempelhof-Beitrag mit Johas vortrefflichen Bildern keinesfalls so weit ostwärts lenken...

Gruß,
Markus.

Zu dem aufgestockten Stellwerk soll oben die Disposition für den Rangierbahnhof residiert haben. Reste, die auf Stellwerkstechnik schließen ließen, waren in dem Obergeschoß nicht zu erkennen gewesen. Deshalb hatte ich in den 80er Jahren einen Kollegen befragt, der das Stellwerk noch in Betrieb kannte.

Für Postzüge war im Bereich des Anhalter Güterbahnhofes ein Bypass zwischen der Kolonnenbrücke und dem Einfahrtsignal H eingebaut worden. Der Bypass wurde vom Stw Agb gestellt und über eine Zustimmungsabgabe nach Tfw betätigt. Dadurch entfielen die Sägefahrten vom Bereich Abwt in Richtung Monumentenbrücke und dann zur Post. Die Abholung von Leerwagen, die nicht im Postzug liefen, erfolgten per Sägefahrt über eine der beiden Zufahrten zum Postbahnhof.
Durch den Bypass wurde das Stellwerk Abwt überflüssig, welches dann auch 1986 geschlossen wurde. Das Stw Agb wurde nur noch zu den Betriebszeiten des Anhalter Güterbahnhofes besetzt.

Den konkreten Termin für die Stilllegung des Stw Agb kann ich nicht benennen. Er dürfte mit der Schließung des Postbahnhofes gekommen sein.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:05:27:01:35:05.