Teil 8: Im Dampflokdepot De Aar



Liebe HiFo-Gemeinde,


im heutigen Teil 8 meiner Steam Safari Serie erscheint erstmals keine Karte unserer Fahrtroute, weil wir uns an nur einem Ort aufhalten: in De Aar, genau gesagt im dortigen Dampflok-Depot. Hier sind vor allem die gewaltigen Hauptstrecken-Loks der Baureihe 25NC beheimatet, viele von ihnen ehemalige 'Condenser'. Sie bedienen hauptsächlich die 230km lange zweigleisige Hauptstrecke Richtung Norden nach Kimberley, und das oft in Doppelbespannung.

Ältere Streckenloks, wie die hier noch sehr verbreitete Baureihe 12A und 12AR, sind im Rangierdienst sowie in der Bedienung von Gleisanschlüssen aktiv.

Übrigens, De Aar steht für Ader bzw. Wasserader. Und Wasser wird in einem Großdepot für Dampflokomotiven auch ordentlich gebraucht.

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14. November 1979: Unterwegs zu den Loks: der Weg führt vorbei an für das südafrikanische Eisenbahnmuseum hinterstellte, nicht betriebsfähige Museumsdampflokomotiven. De Aar in der Karoo ist ein idealer Ort dafür, denn durch die geringe Luftfeuchtigkeit sind die die Museumsloks relativ korrosionsgeschützt. Hier eine kleine Auswahl der hinterstellten Lokomotiven:




Bild 233
Ein echter Oldtimer ist die Baureihe 6A, die Lok trägt die Betriebsnummer 462. Hinten rangiert gerade eine 12AR.




Bild 234
Ebenso eine Museumslok ist 19A 693, hinter ihr ist teilweise nochmal die 6A zu sehen.




Bild 235
Baureihe bzw. class 6J mit der Betriebsnummer 641.




Bild 236
Nummer 2259 ist eine Garratt class GDA.




Bild 237
Eine Vertreterin der größten südafrikanischen Garratt-Baureihe ist GL 2351, dahinter stehen 10 735 vor 11 938.

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Bild 238
Jetzt sind wir bei der betriebsfähigen Fraktion angelangt: 25NC 3515 'JUDY' dampft eben mit einer zweiten 25NC in Richtung Rangierbahnhof bzw. Übergabebahnhof los, um dort einen schweren Güterzug zu übernehmen. Links hinten ist die Großbekohlungsanlage erkennbar.




Bild 239
Hier wird mal wieder geputzt, die meisten Maschinen erscheinen nicht von ungefähr so sauber: 25NC 3429 'JENNIFER'. Auf dem selben Gleis hinter ihr steht 25NC 3430 'SHARON'.
An dieser Stelle hörte ich recht ungewöhliche Töne, ein Art sirrendes Turbinengeräusch. Hinter 'JENNIFER' war auch eine Dampflok-untypische, weil sehr breite Qualmwolke erkennbar. Ich dachte damals, hier wird wohl eine neuartige Diesellok aufgerüstet. Aber weit gefehlt, ...




Bild 240
... das merkte ich, als ich um 'JENNIFER' herumging: Vor mir stand der letzte betriebsfähige Condenser der SAR unter Dampf: 25 3511; links daneben 25NC 3430 'SHARON'. Das Turbinengeräusch kam von der Saugzugturbine, die anstelle von Bläser und Blasrohr für den zur Feueranfachung erforderlichen Rauchkammerunterdruck sorgt.




Bild 241
Fleißige Hände erledigen letzte Wartungsarbeiten am Condenser 25 3511, der demnächst auf die Strecke gehen wird.

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Zwischenbemerkung: class 25 und 25NC

„Man nehme ein Fahrwerk mit der Achsfolge 2’D2’, setzte einen Kessel mit 2,13m Durchmesser und einer Feuerkiste mit einer Rostfläche von 6,5 qm darauf und man erhält eine in jeder Hinsicht große Lokomotive. Setzt man diese Lok auf Kapspur mit 1067mm Spurweite ein, dann ergibt das einen wahrhaftigen Giganten auf Schienen.“
Das ist die wohl mit etwas ‚Augenzwinkern’ veröffentliche Kurzbeschreibung der Baureihe 25NC aus einer Publikation der SAR.

Bei den Baureihen 25 und 25NC handelt es sich um die modernsten Dampflokomotiven der südafrikanischen Dampfflotte. Bezogen auf ihre technische Ausstattung (Rollenlager bei Achsen und Triebwerk; einteiliger Stahlgußrahmen; Verbrennungskammer; mechanischer Stoker; …) gehören sie zu den modernsten Dampfloks weltweit. 140 Lokomotiven dieses Typs wurden 1953 und 1954 von Henschel und North British gebaut. Ihre Zugkraft übertrifft im Jahr 1979 die jeder anderen SAR-Lokomotive, sei es Dampf-, Diesel- oder E-Lok.

Ursprünglich wurden 90 Kondenslokomotiven der Baureihe 25 und 50 konventionelle Loks der Baureihe 25NC (NC=‚non condensing’) eingesetzt. Das Haupteinsatzgebiet der Baureihe 25 war die Hauptstrecke Touws River - Beauford West - De Aar (ca. 550km) durch die extrem wasserarme Große Karoo. Durch fortschreitende Elektrifizierung dieser Strecke wurde der Betrieb der ‚Condenser’ aber unwirtschaftlich – für die verbliebenen Strecken, vor allem für die ca. 230km lange Hauptstrecke De-Aar – Kimberley sind Kondenslokomotiven nicht mehr erforderlich, zumal auf halber Strecke der Orange River als unerschöpfliches Wasserreservoir zur Verfügung steht. So wurden nach und nach die ‚condenser’ in den Werkstätten von Salt River/Kapstadt ihrer Kondenseinrichtung beraubt und in konventionelle Lokomotiven umgebaut. 1979 gibt es nur noch eine betriebsfähige Kondenslokomotive: 25 3511.

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Bild 242
Zwei Dampf-Schwestern sind 25NC 3423 'VICTORIA' und 25NC 3525 'ERIKA'.




Bild 243
Auch diese beiden Maschinen gehen, im Gleisdreieck von De Aar gedreht und frisch mit Vorräten versorgt, in Kürze auf die Strecke: 'CAROL' 25NC 3465 vor 'AMANDA' 25NC 3509.




Bild 244
Hier kommt der lange Umabautender von 'CAROL' besonders gut zur Geltung. Es handelt sich um einen ehemaligen Kondenstender.




Bild 245 (links)
Zwei mal 25NC an der Bekohlung, vorn 'TRIXIE' alias 3425, hinter ihr 'INA' bzw. 3427, die auf dem seitlichen Schild am Windleitblech auch noch den Namen De Aar trägt.

Bild 246 (rechts)
Blick auf die rechte Führerhausseite von 25NC 3507. Bei dieser Lok ist deutlich das durch den Umbau nachgetragene, etwas zu groß geratene 'NC' zu erkennen. Das rautenförmige Fabrikschilds unterhalb des Lokschilds zeigt, daß diese Lok von North British Loco Co. hergestellt wurde.




Bild 247
'TRIXIE' vor 'INA' an der Großbekohlungsanlage von De Aar. Nicht jede Lok trägt hier ein Fabrikschild, 'TRIXIE' aber schon: Das rechteckige Schild am Führerhaus unterhalb des Lokschilds weist sie als Henschel-Lok aus.




Bild 248
Einige Lokomotiven werden besonders gepflegt, wie hier 25NC 3452 'MARIA', die den Steam Safari train letzte Nacht nach De Aar gebracht hat. 'MARIA' ist inzwischen frisch aufgerüstet.




Bild 249
Der Bereich südlich des Lokdepots wirkt irgendwie traurig. Lange Schlangen abgestellter Lokomotiven, u.a. viele Garratts der Baureihe GO, vorn 2596, dann 2595, 2582, 2572 (alle von Henschel) und viele mehr.




Bild 250
Auch GO 2592 steht in den langen Reihen abgestellter Lokomotiven. Die Baureihe GO wurde nach Verdieselung ihrer Stammstrecken für sieben Jahre hier in De Aar abgestellt und dann 1984 entgültig ausgemustert.




Bild 251
25 3451, einer der letzten noch vorhandenen Condenser, in nicht betriebsfähigem Zustand. Bei dieser Lok handelt es sich um den Prototyp der Baureihe 25. Lok und Tender wurden komplett durch Henschel gebaut und anschließend an North Britisch übergeben. Während North British dann alle weiteren Lokomotiveinheiten der 'Condenser'-Serie herstellte, baute Henschel die dazugehörigen Kondenstender.




Bild 252
Sie warten auf ihren nächsten Einsatz: 3433 'HEATHER', 3507 'EUGENIE', 3431 'LINDY-LOU'.




Bild 253
Im Schuppen steht 25NC 3481. Man beachte die Schubkarren mit umgedrehter Wanne.




Bild 254
Blick durch die 'water column', wo mehrere Loks zugleich Wasser fassen können, zu 25 3451 (nur Tender sichtbar), 25NC 3431, 3507, 3433.




Bild 255
Noch sehr verbreitet ist die Baureihe 12A in De Aar: 2117 am Kohlebunker besitzt noch ihren originalen Belpaire-Kessel.




Bild 256
An den Schlackengruben, inzwischen (per Gleisdreieck) gemeinsam gedreht: 25NC 3425 'TRIXIE' vor 25NC 3427 'INA'.




Bild 257
12A 1533 bei Rangierarbeiten. Typisch für diese Baureihe sind die relativ kleinen Raddurchmesser und der sehr tief liegende Belpaire-Kessel.




Bild 258
Die Großbekohlungsanlage von De Aar, rechts hinten 'JANICE' alias 25NC 3517 im Heizschlaf.
Das Prinzip, wie so eine Bekohlungsanlage bedient wird, habe ich schon mal in einem vorherigen Teil beschrieben. Zur Vollständigkeit hier noch einmal:
Zwei bis drei Kohlewagen werden von einer Dampflok die Rampe hochgedrückt und oben abgestellt. Dann werden die Seitentüren der Wagen geöffnet. Was nicht selbst in den Bunker fällt, wird per Muskelkraft eben dorthin befördert. Die zu bekohlenden Lokomotiven können auf beiden Bunkerseiten ihre Vorräte ergänzen.




Bild 259
Am Rande des Dampfdepots die Dieselschuppen für die Loks des Great Karoo und des Blue Train. Die Dieselloks des Blue Train verfügen wie dieser über eine Luftdruckbremseinrichtung. Die Dampfloks arbeiten dagegen, wie die meisten anderen Loks, Güterwagen und 'normalen' Personenwagen auch, mit Saugluft- bzw. Vakuumbremse.




Bild 260
'JANICE' an der Bekohlung, vorn als kalt abgestellte Reserve 12A 1521 und teils 1526.




Bild 261
Rauchkammerteil der 25NC 3517, Durchblick zu weiteren 25NC auf der anderen Seite der Bekohlungsrampe.




Bild 262
Einr richtiger 'Oldie' ist 15A 1970 'MILLY'. Es gibt nur noch wenige Lokomotiven dieser Baureihe.




Bild 263
15A 1970 'MILLY' verfügt noch über ihren orginalen Belpaire-Kessel.




Bild 264
Auf der Bunkerrampe hat sich was getan: Eben ist 12A 2131 hochgedampft, um inzwischen geleerte Kohlewagen abzuholen. Hinter den Rampenträgern steht 15A 1970 'MILLY', vorn 25NC 3517 'JANICE', links von ihr ist weiter hinten 25NC 3506 'ELSABE' und rechts 12A 1521 erkennbar.




Bild 265
Gesamtansicht der Großbekohlungsanlage. Auf der Rampe 12A 2131, unterhalb davon 'JANICE'.




Bild 266
Die gleiche Situation wie im vorherigen Bild, aber mit den Loks aus nächster Nähe. Man beachte die neuste Overall-Mode.




Bild 267
12A 2131 auf der Bunkerrampe, unterhalb davon der riesige Tender von 'JANICE' / 25NC 3517.




Bild 268
12A 1526, 25NC 3506 und auf der Rampe 12A 2131.




Bild 269
Blick hoch zur 12A 2131, die noch immer oben auf der Bunkerrampe steht. Links und rechts weitere 12A.




Bild 270
25NC 3515 im Heizschlaf. Dahinter faßt eine 12A Wasser. Ganz links ist der Condenser 25 3511 zu erkennen.




Bild 271
Am Kohlenbunker befinden sich auch Zapfstellen fürs Wasserfassen, wie hier gut zu sehen ist.




Bild 272 (links)
Große Depots führen auch Reparaturen durch: Hier erhält 25NC 3492 neue Überhitzerelemente.

Bild 273 (rechts)
Die linke Führerhausseite von 'TANIA' bzw. 25NC 3503.




Bild 274
'Mädels' bei der 'Maniküre': 'MARIA', 'VICTORIA' und 'ERIKA' alias 25NC 3452, 3423 und 3525.




Bild 275
Abschied vom Dampf-Depot: Ein letzter Blick zwischen den beiden Abschlammkaminen hindurch zu den Lokomotiven und dem Schuppenbereich, bevor es zurück zum Steam Safari Train geht, der schon abfahrtbereit am Bahnsteig auf uns wartet.
Und noch eine Erläuterung zum Bild: Südafrikanische Dampflokomotiven besitzen zwei Abschlammventile, sie sitzen links und rechts an der Unterseite des Stehkessels. Somit entweicht beim Abschlammen das Dampf-/Wasser-/Schlammgemisch zur Seite. Die beiden Abschlammkamine im Vordergrund dienen dazu, den Dampf nach oben abzulenken - damit im Depot-Bereich niemand umgeblasen bzw. verletzt wird.

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Im nächsten Teil geht's mit dem letzten betriebsfähigen 'Condenser' nach Kimberley, wo im Ortsteil Beaconsfield ein weiteres Großdepot auf uns wartet.



Bis demnächst - und viele Grüße aus dem Land der Franken

Günter

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Und hier noch die links zu den vorherigen Teilen:

Teil 1 (m26B) - Die ersten 423 km: Johannesburg – Germiston – Vereeniging – Kroonstadt – Bloemfontein

Teil 2 (m22B) - Von der Hauptstrecke auf die Nebenbahn: Bloemfontein – Burgersdorp – Aliwal North – Lady Grey

Teil 3 (m36B): Über 8 Spitzkehren von Lady Grey nach Barkly East - und zurück nach Burgersdorp
. . . . . und: Die Geschichte von einem Eisenbahntunnel, durch das nie ein Zug fuhr

Teil 4 (m34B) - Durch die Karoo: (Burgersdorp - Rosmead) - Graaff-Reinet - Klipplaat - Oudtshoorn

Teil 5 (m39B): Über die Berge zum Indischen Ozean: Oudtshoorn - George - Knysna - Mossel Bay

Teil 6 (m29B): 517 km Richtung Westen: Mossel Bay - Riversdale - Worcester - Kapstadt/Rondebosch

Teil 7 (m46B): Kapstadt: Paarden Eiland - und weiter bis De Aar

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[edit: Korrektur: die Lok auf der Bunkerrampe ist natürlich eine 12A (keine 12AR); 18.1.2012]





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:01:18:20:46:14.

*plonk* ... *glglgl*

s o s

...wie soll ich denn jetzt ruhig schlafen.

Danke für die super Bilder!!!!Ach was gäbe ich darum nochmal zu den Zeiten dort an der Bekohlungsanlage zu stehen wenn die 12A mit beladenen Kohlewagen dort hochfährt.Was muß das für ein Schauspiel gewesen sein.
25NC soweit das Auge reicht!
Hat die GO noch ein Lokschild gehabt??Ich hoffe das hat einer "gesichert"!!
Ich freue mich schon auf den nächsten Teil!

Boah ey, was ein super Beitrag über super Lokomotiven. Jennifer, Judy & Co sind wahre Giganten der Schiene, mit ihren großen Windleitblechen und den langen Tendern!
So viele Bilder, der Beitrag hört ja gar nicht auf - einfach klasse, Günter, was Du uns hier für Schätze gezeigt hast!

Vielen Dank für diesen gigantischen Blick übern Zaun und viele Grüße,
Martin



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:01:19:13:27:41.

Moin!

Ein Beitrag ganz nach meinem Geschmack.
Leider habe ich meinen Plan, Kimberley - De Aar in dern 80ern zu besuchen nicht umgesetzt - ich könnte mich heute noch dafür...***...###...***.
Sind die umgebauten Kondenstender eigentlich voll mit Wasser, und werden die umgebauten Loks wegen gleicher (Wasser-) Reichweite als Pärchen mit gleichen Tendern eingesetzt? Meine das in Filmen auch so gesehen zu haben.
Gibt es von der Strecke De Aar - Kimberley eigentlich außer dem J. Schmidt Film (den habe ich) gute Aufnahmen?
Einen filmisch sehr schlechten, vom Sound her aber klasse, habe ich sonst noch.

Vielen Dank für diesen sehenswerten Beitrag.

Jaaaaa, das ist es doch!!! ;-)))

*25er forever* würde ich als Jugendlicher sagen...oder vielleicht heute noch??? gg...

Wegen der 25NC habe ich mich damals auf den Weg nach Südafrika gemacht...alles andere war unwichtig...


Gruß...Wolfgang

Hallo Micha,

zu Deiner Frage: Alle GOs hatten zum obigen Berichtszeitraum (1979) noch Ihre Schilder. Sie waren ja erst mal nur abgestellt, sozusagen als Reserve. Erst 1984 wurden sie dann offiziell ausgemustert.

Es grüßt aus dem Fränkischen

Günter

Hallo Helmut,

zu Deinen Fragen:


Sind die umgebauten Kondenstender eigentlich voll mit Wasser?

Die wurden meines Wissens immer voll gemacht.



... werden die umgebauten Loks wegen gleicher (Wasser-) Reichweite als Pärchen mit gleichen Tendern eingesetzt?

Ich denke, Deine Vermutung ist richtig, daß man wegen der Reichweite Pärchen mit gleichen Tendern eingesetzt hat. Sinn macht das schon. Tatsächlich hab ich so gut wie nie 'gemischte' Bespannungen gesehen - und ich war in den 1980er Jahren öfters dort. Die originalen 25NC mit ihren Kastentendern hatten eine Wasserkapazität von gut 48.000 Liter Wasser. Der Kondenstender der 25 verfügte nur über gut 25.000 Liter Kapazität, was bei der Kondenstechnik aber auch völlig ausreichte. Durch den Umbau der 25 auf 25NC wurde zwar die Wasserkapazität erhöht, daß das gleiche Volumen wie bei den originalen 25NC erreicht wurde, bezweifle ich aber. Dazu muß bemerkt werden, daß die 25NC schon einen enormen Wasserverbrauch aufgrund ihrer hohen Leistung hatte. Nur mal so zum Vergleich: Die größte deutsche Güterzuglok, die BR45, hatte knapp 4,5 qm Rostfläche. Bei der 25 bzw. 25NC waren es 6,5 qm!!! Also Dampf wurde mit solchen Kesseln schon ordentlich produziert...



Gibt es von der Strecke De Aar - Kimberley eigentlich außer dem J. Schmidt Film (den habe ich) gute Aufnahmen?

Es gibt einige gute südafrikanische und englische Produktionen, die ich aber nicht näher kenne. Unter youtube findet man da allerhand (allerdings auch allerhand 'Schrott'). Beispiele (natürlich kein Schrott):
[www.youtube.com]
[www.youtube.com]
[www.youtube.com]

Viele Grüße aus dem östliche Mittelfranken

Günter

So, nachdem ich mich nun wieder eingekrigt habe, und den Beitrag mittlerweile 5 mal reingezogen habe, jetzt erstmal ein riesen Danke für diesen Teil. Ich habe den Link eben mal nach Süd Afrika weiter geschickt, und ich weiß, dass sich auch dort einige Leute nicht mehr einkriegen werden, ob dieser Bilder. Bsonders Les Pivnic, der damals mit für die Preservierung der in De Aar abgestellten Loks für das SAR Museum involviert war.

Wenn ihr noch Fragen habt, zum Beispie das mit dem Wasservolumen der Wursthunde, bitte hier einstellen, ich leite gerne weiter.

Hallo Stefan,

daß mein Beitrag dazu geführt hat, daß Du Dich (fast) nicht mehr eingekriegt hast, hätte ich nicht gedacht ;-))

Nachdem Du es anbietest: Tatsächlich wurde mir erst bei der Erstellung dieses Beitrags bewußt, daß ich nicht weiß, wieviel Wasser die langen Tender nach Entfernung der Kondenseinrichtung bzw. nach dem Umbau fassen. Nach Entfernung der Kondensatorelemente müßte da ja zumindest gewichtsmäßig wesentlich mehr Wasser 'zu packen' sein. Wenn Du da mal bei den südafrikanischen Experten nachfragen könntest, das wäre super. Auf die Schnelle konnte ich weder in der Literatur noch im Netz etwas darüber finden. Vielen Dank im Voraus!

Viele Grüße aus dem mittleren Franken

Günter

Bravo, welch ein großartiger Beitrag!

Großes Lob und danke für die Mühe,

viele Grüße aus Berlin!

Christian Hansen

Vielen Dank zunächst für diesen tollen Beitrag mit den erstklassigen Fotos.

Beide Tenderbauarten wurden stets möglichst vollständig mit Vorräten befüllt, was natürlich auch für die Umbautender galt. Doppeltraktionen konnten problemlos mit Lokomotiven unterschiedlicher Tenderausführungen gebildet werden.Die Verbindung von Lokomotiven mit baugleichen Tendern führt auch nicht zu gleichem Wasserverbrauch oder gleicher Reichweite.Das Fassungsvermögen beider Tender ist nach meiner Erinnerung nahezu gleich, etwaige geringe Unterschiede waren für den Betrieb ohne jegliche Bedeutung. Sämtliche Züge erreichten den Bahnhof Oranjerivier mit noch üppigen Wasservorräten, welche aus dem nahen Fluss ergänzt wurden. Die Verfügbarkeit von Wasser oder die Reichweite waren auf der Strecke Kimberley-De Aar nie ein Problem.

Danke auch für die Hinweise auf die Filme. Gezeigt wird u.a. eine der von unserem Verein Steamnet 2000 im Februar 1997 durchgeführten Fahrten. Eine schöne Erinnerung, denn ich konnte meine letzte Fahrt auf dem Führerstand der 25 NC 3467 absolvieren. Heute gilt es, mehrere von unserem Verein erworbene 25 NC und weitere Maschinen vor der Zerlegung durch Metalldiebe zu schützen.

Viele Grüße
Martin Krajnc

Zitat:

Hello Stefan!

Vielen dank!!

Those wonderful photos of De Aar brought back many memories of my work there as well as the great plans that we had for our SAR Museum.

Unfortunately, those plans never materialised and all our efforts to build a world-class railway museum collapsed.

As Pierre de Wet said recently on the List, there is not much left except for the Museum in George and a few private preservation groups who keep steam alive in certain parts of the Country.

Even in De Aar which I personally selected as the main storage area for our National Collection, we suffered a lot of vandalism especially to our coaches that I stored in the Bridge Yard south of the Loco Depot. We lost priceless coaches to vandalism - ripped leather seats - smashed windows - stolen wash-basins - the list goes on............!

Yes, those were great days but eventually and largely due to political changes in South Africa, it all but collapsed! The George Museum is but a shadow of what we had planned. Even in George Museum (OTM) today, there are no knowledgeable staff and they don't even have a workshop to maintain exhibits!

Thanks again for the lovely photos! Please pass on my thanks to the photographer who took those photos.

Regards

Les [Pivnic]

Jetzt erst gesehen - und erneut begeistert. Danke, Günter!

Gespannt auf die Fortsetzung mit der letzen Condenser nach Kimberley - Reinhard aus Aachen

Hallo Günter,

schöner Beitrag, das weckt Erinnerungen (ich war 1975 dort). Auch die Hintergrundinformationen gefallen.
Freue mich schon auf den nächsten Teil.

Viele grüße, Rainer



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2012:01:24:16:43:30.