Ihr Lieben, nun schreibt doch bitte nicht immer weiter unter "dieser Variante" der Kopfzeile!
Grüße
Ulrich

Hallo Kay,

gab es eigentlich einmal eine Strecke von Abzw Heidenhof südwestlich weg (Abzw. Leutersberg ?) ? Zumindest sieht mir der im Stellwerksraum hängende Plan mit dem rot eingefärbten Fahrwegprüfbezirk der Abzw verdammt danach aus.

Interessant auch, daß der Abzw Heidenhof eine Durchschalteinrichtung besaß. Vor der Inbetriebnahme des ESTW soll übrigens auch der Nachbarbahnhof Gottenheim zeitweise durchgeschaltet worden sein.

Ansonsten vielen Dank für diesen hochinteressanten Beitrag!


Gruß Reichsbahner1981

Hallo zusammen,

erstmal vielen Dank für die lebhafte Diskussion.

Noch ein paar Ergänzungen:
Zur E43-Frage: Ich denke inzwischen, dass die 3 Freiburger Stellwerke noch aus den 30 Jahren stammen. Damit wären sie keine E43-Stellwerke. ´
Für Befehlsturm: Bei der Durchsicht meiner Unterlagen fand ich ein elektromechanisches Stellwerk mit Farbscheibenüberwachung und Lichtsignalen. Das war Def in Dortmund-Eving.
Zur Frage von Reichsbahner1981: Ich habe da mal mit "Bahnstrecke Colmar - Freiburg" gegoogelt und fand da in der Tat bei einer Streckenübersicht bei Abzw Heidenhof eine Abzweigung in südliche Richtung. Aber mehr habe ich da auch nicht zu gefunden.

Gruß von Kay!

> 1. Die Anlage in Freiburg war sicher keine
> astreine E43-Anlage, denn sie hat zahlreiche
> Fahrstraßen- und Fahrstraßensignalhebel mit alter
> Farbscheibenanordnung. Diese ist erkennbar am
> Fensterkreuz, das 4 unabhängig voneinander
> wirkende Farbscheiben trennt.

Bist Du Dir bezüglich der Farbscheibenanordnung sicher?

Die "Lehrstoffhefte für die Dienstanfängerschule" der Reichsbahn sagen in Heft 3 (Kraftstellwerke):

"Bei der Bauart mit alter Farbscheibenanordnung wird ein und derselbe Magnet ... (den Teil im Befehlsstellwerk spare ich mir) erst als Magnet für den Befehlsempfang und dann als Magnet für die Fahrstraßenfestlegung benutzt. Daher wechselt im Befehlsstellwerk der Magnet für den Ze und im Signalstellwerk der Magnet für den Be zunächst seine Farbscheibe von blau in weiß [...] Bei Festlegung der Fahrstraße wechselt dieselbe Farbscheibe ein zweites Mal von weiß in blau, weil derselbe Magnet die Festlegung bewirkt." (Ferner keine 30° Stellung ohne Be/Ze möglich. Bei der Bauart mit neuer Anordnung das übliche Verhalten mit mehreren Magneten/Farbscheiben)

Daher würde ich jetzt sagen, daß die Lösung mit den vier Farbscheiben eine Variante der neuen Anordnung ist.

Hallo,

ayshanancy schrieb:
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> Ich habe da mal mit "Bahnstrecke Colmar - Freiburg" gegoogelt und
> fand da in der Tat bei einer Streckenübersicht bei
> Abzw Heidenhof eine Abzweigung in südliche
> Richtung. Aber mehr habe ich da auch nicht zu gefunden.

Danke, ich hab leider auch nicht mehr gefunden.


Gruß Reichsbahner1981

Hallo Holger,

ich hatte extra in "Das Stellwerk" 1936 nachgesehen, bei Schmitz, W. Dr.-Ing., Die Entwicklung der Schaltung des elektr. Stellwerks von Siemens & Halske (VES), S. 92, 109, 140, 154 und 165 ff. Das war aber nicht ganz zielführend. Nun habe ich weiter geschaut und in "Das Stellwerk" 1937 den Aufsatz Beckh, H., Reichsbahnoberrat, Kraftstellwerke der VES (Bauart S&H 1912) in Bayern, S. 57, 76, 90 und 100.

Beckh nimmt die ab 1.1.1936 für die Reichsbahndirektionen in Bayern gültige "Sondervorschrift für den Kraftstellwerksdienst (Bauart Siemens & Halske 1912): KrV Bay 330" als Aufhänger für seinen Aufsatz. Solche Anlagen wurden durchaus in den 1930er Jahren abweichend von der preußischen Form neu gebaut, denn es galt, die Belegtabhängigkeit, die Ruhe-Halt-Signale und anfangs auch Räumungssignale, wie sie noch 1930 auf München Hbf ausgeführt worden waren, zu beherrschen.

Beckh bringt folgendes Diagramm:



Diese Farbscheibenanordnung findet man, bis auf ganz wenige Ausnahmen, auch bei den drei Freiburger Stellwerken.

Direkt anwendbar ist das Bild für die Einfahrten A von Denzlingen und B von Heidenhof, wo Stw 2 als Zustimmungsstellwerk entsprechend der 1. Reihe, Stw 3 als Befehlsstelle entsprechend der 2. Reihe und Stw 1 als Signalbedienungsstelle entsprechend der 3. Reihe arbeitet. Die betreffenden Hebel auf Stw 3 haben die Vollausrüstung mit 4 Fensterchen, mit Ausnahme der Hebel A2/3k - A2/5 und AA2/2, wo das untere Fensterchen durchgehend ist, was auf Umbau hindeutet.

Bei Ausfahrten D, E, F, G, H, J, K nach Denzlingen bzw. Heidenhof ist Stw 3 Befehlsstellwerk entsprechend der 1. Reihe, die 2. Reihe ist zu ignorieren und Stw 1 ist Signalbedienungsstelle entsprechend der 3. Reihe.

Bei Einfahrten V von Freiburg-Wiehre und W von Leutersberg sind Stw 1 und Stw 2 Zustimmungsstellwerke entsprechend der 1. Reihe, die 2. Reihe ist zu ignorieren und Stw 3 ist Signalbedienungsstelle entsprechend der 3. Reihe. Abweichend von der Darstellung sind die Fensterchen der Zustimmungsabgabehebel auf Stw 1 nicht nach Umschlagrichtungen geteilt, was auf einen Umbau hindeutet.

Bei den Ausfahrten M, N, P, Q, R, S, T, U wirkt Stw 2 als Zustimmungsstellwerk entsprechend der 1. Reihe, die 2. Reihe ist zu ignorieren und Stw 3 ist Signalbedienungsstelle entsprechend der 3. Reihe.

Da nirgendwo in den Hebelwerksaufbauten Zustimmungsrückgabetasten (ZRT) oder Befehsrücknahmetasten (BRT) zu sehen sind, gehe ich davon aus, dass die Bahnhofsblockschaltung in Freiburg mit "Freihaltung" arbeitete, wie es auch bei den bayerischen S&H 1912 üblich war. Was das bedeutet, ist auch in dem Diagramm oben besonders angemerkt.

Generelle Anmerkung: Die meisten erhaltenen Vorschriften und auch die meisten Veröffentlichungen in "Das Stellwerk" beziehen sich auf preußische Anlagen, ohne dass dies besonders angemerkt wurde. So stellt sich die Frage nach "alter" oder "neuer" Farbscheibenanordnung nur in Preußen. Zu den bayerischen und sächsischen Stellwerken lassen sich noch einige Quellen finden. Zu den badischen, württembergischen und pfälzischen Anlagen ist die Quellenlage aber äußerst dürftig!

Fazit: Die Freiburger Stellwerke entsprechen der Bauart S&H 1912 mit bayerischer Farbscheibenanordnung.

Hoffentlich kann User S.B hierzu noch etwas Erhellendes aus der Praxis beitragen, Stw 2 auf Bahnhof H. in Württemberg ist ja noch in Betrieb!

Grüße,
Martin

ChristianMUC schrieb:
-------------------------------------------------------
> @befehlsturm:
> Zur Unterscheidung zwischen S&H 1912 und E 43 wird
> man wohl das bekannte Sprichwort "Fünf Köpfe,
> sechs Meinungen" anwenden können. Jeder scheint da
> seine eigene Regel zur Unterscheidung gebildet zu
> haben, wobei zumindest die Variante von "Mw"
> "Farbscheibe ist immer S&H 1912, Glühlampe ist
> immer E43" hier im Süden relativ verbreitet ist.
> Wobei Bayern jetzt nicht unbedingt das Mekka
> elektromechanischer Stellwerke ist ;)

Na dann oute mich halt mal, nur um den Sprichwort zuzustimmen.

Meine formelle Ausbildungsdienststelle war zwar Bf Freiburg (Brsg) Hbf, aber im Betriebsdienst war ich nur in Denzlingen, in der Wiehre und im damaligen Rbf (heute: Gbf).
M.a.W. mit den Innereien der drei el-mech Stw im Hbf habe ich mich nie ernsthaft befasst, insbesondere keinen signaltechnischen Lageplan aus dem Bahnhofsbuch in Händen gehabt, wo die vom Dez 40 "abgesegnete" offizielle Benennung der Stellwerksbauform im Stempelfeld mit angegeben sein sollte.

Sprachlicher Sachstand für die gesamte BD Kar (und für die kurzlebige Bundesbahnschule Kar) war jedenfalls, dass entweder von "E43" oder von "elektromechanisch" die Rede war, völlig unabhängig davon, ob Farbscheiben- oder Glühlampenüberwachung. Den Begriff S&H 1912 haben nicht einmal die Wanderprediger benutzt.

ayshanancy schrieb:
> blauen Hebel im Hintergrund wurden Weichen,
> Gleissperren und Sperrsignale bedient. Für eine
> Zugfahrt wurden die entsprechenden Einrichtungen
> in Einzelbedienung vom Weichenwärter in die
> richtige Lage gebracht. Dabei musste der
> Weichenwärter die Lage der Weichen natürlich im
> Kopf haben und wissen, welche Weichen usw für den
> gewünschten Fahrweg umgestellt werden mussten.

Verspäteten Dank für den Beitrag!

Eine Anmerkung dazu: Die Nummern der für die Fahrstraße umzustellenden
Weichen, Gleissperren und Hs-Signale (Gsp-Signale) sind auf dem Schild
am Befehls-, Zustimmungs- oder Fahrstraßensignalhebel aufgeführt. Dazu
ist interessant zu wissen, daß früher in der FV festgelegt war:
"Jede Weiche muß wieder in ihre Grundstellung gebracht werden, nachdem
sie in der anderen Stellung benutzt worden ist; entsprechend ist bei
Gleissperren und Gleissperrsignalen zu verfahren." FV 1939, § 21 (4).

Unbestritten geht die Bedienung deutlich schneller, wenn der Bediener
die entsprechenden Weichen usw. im Kopf hat.

Gerne mehr davon!

Besten Gruß
Steffen

ChristianMUC schrieb:
> @befehlsturm:
> Zur Unterscheidung zwischen S&H 1912 und E 43 wird
> man wohl das bekannte Sprichwort "Fünf Köpfe,
> sechs Meinungen" anwenden können. Jeder scheint da
> seine eigene Regel zur Unterscheidung gebildet zu
> haben, wobei zumindest die Variante von "Mw"
> "Farbscheibe ist immer S&H 1912, Glühlampe ist
> immer E43" hier im Süden relativ verbreitet ist.

Genügt ein Gegenbeispiel um die Regel zu kippen? In Bln-Rummelsburg gab es das
Stw Rga, BJ 1941 mit Lampenüberwachung, wobei die drei Lampen eines Hebels in
einer Linie angeordnet waren. Fotos sind - worüber ich mich immer wieder mal
ärgere - nicht vorhanden.
Eigentliches Merkmal des E43, das aber von außen nicht erkennbar ist, sind die
überarbeiteten Grundschaltungen von 1943, die Grundlage für die Projektierung
der Schaltpläne sind.

> Zu den Glühlampenüberwachungen im Reichsbahnland:
> bei sämtlichen von mir bisher gesehenen
> Hebelwerken mit Glühlampenüberwachungen fand sich
> nach mehr oder minder intensivem Suchen irgendwo
> eine Herstellerplakette des Werkes für Fernmelde-
> und Sicherungstechnik der DR, die das Hebelwerk
> als E12/78 auswies. Bei älteren Hebelwerken
> (Baujahre 1950er oder 1960er Jahre) mit
> Herstellerplaketten RFT bzw. ohne Plaketten würde
> ich von Nachbauen der "alten" S&H 1912-Technik
> ausgehen. Diverse in der Liste von stellwerke.de
> als "SuH 1912" bezeichnete Anlagen sind sicher E
> 12/78.

Das kann man mMn recht gut an den Lampenkappen unterscheiden. Die
Ausführungen mit Sechskant, die im Ausgangsbeitrag im Hebelwerk-
aufbau zu sehen sind, kenne ich nur aus dem DB-Bereich, was darauf
hindeutet, daß die nach '45 entstanden sind. Die Vorkriegversion
war rund, meist aus Alu, in die Frontplatte gesteckt und hatte eine
flache, mattierte Farbglasscheibe eingesetzt. Diese Version wurde
auch von RFT weiter verwendet. Die Lampen haben Bajonettsockel.
Bei den E12/78 wurden dann schwarze Schraubkappen mit halbkugel-
förmiger klarer Farbscheibe verwendet. Dahinter sind Telefonsteck-
lampen.

Besten Gruß
Steffen

Hallo Steffen,

war das von die beschriebene Hebelwerk auf "Rga" ein Ersatz für ein älteres Hebelwerk, oder wurde auch das das Gebäude von "Rga" im 2. WK neu gebaut? Hier beim Einfahrt der ersten "Stadtrundfahrt" Ostbahnhof - Vnk-Strecke - Biesdorfer Kreuz - Ako - Blankenburg - Lichtenberg B1 - Rummelsburg mit Kopfmachen - Ostbahnhof am 30.10.2011



Mit freundlichen Grüßen aus Charlottenburg,
Martin

Hallo,

> war das von die beschriebene Hebelwerk auf "Rga"
> ein Ersatz für ein älteres Hebelwerk, oder wurde
> auch das das Gebäude von "Rga" im 2. WK neu
> gebaut?

verläßliches weiß ich zum Gebäude nicht, aber - gerade nochmal
nachgesehen - 1943! wurde das neue Hebelwerk in Betrieb genom-
men und dadurch ein altes ersetzt. Der Umbau zog sich schon eine
Weile hin und hing mit dem selbsttätigen Streckenblock Schlesischer
Bf - Rummelsburg zusammen.

Gruß
Steffen

Moin zusammen,

auch wenn hier schon lange nichts mehr passiert ist, möchte ich mich auch noch für diesen Beitrag bedanken. Ich bin in Freiburg aufgewachsen, habe die Formsignale jedoch nicht mehr "live" erlebt. :-(
Ich persönlich finde es extrem schade, dass wir nun dieses "tolle" ESTW haben. Ich würde mit ziemlicher Sicherheit sagen, dass das ESTW weder schneller, noch bedienungsfreundlicher oder gar weniger Störungen hätte. Ich kenne einige Kollegen, die zwar gerne ihren "Heimatbahnhof" bedienen würden, aber schlicht nicht dafür gemacht sind, in Karlsruhe im Bunker zu sitzen und den Bahnhof per Mausklick zu bedienen.

Aber gut, das soll jetzt nicht das Thema sein.

Ich möchte kurz anmerken, dass der Bahnhof Freiburg Güter immer noch zwei E43/50-Stellwerke (Frf im Süden und Frn im Norden) besitzt, die mindestens bis 2018 in Betrieb bleiben sollen. Der Bahnhof Freiburg Süd wurde ja schon lange aus Leutersberg ferngesteuert. Auch der Abzweig Gundelfingen am nördlichen Ende der Güterbahn war nicht vor ort besetzt, sondern wurde von Denzlingen aus bedient.
Heute werden Denzlingen und Leutersberg (somit auch Gundelfingen und Freiburg Süd) aus Karlsruhe fernbedient. Dies macht ein Fahrdienstleiter alleine. Da beide Stellwerke aber nicht zu einem richtigen ESTW umgebaut wurden, (die alte Signal-, Verkabelungs- und Steuertechnik ist weiterhin vorhanden, nur die Signalbezeichner haben zwei Ziffern dazu bekommen, also die des Bz-Bereichs;) haben sie so einige Macken. Gerade die Zuglenkung in Gundelfingen ist auf gut Deutsch eine einzige Katastrophe, gerade für Lokführer. (Das Blocksignal am Abzweig stellt sich teilweise erst 900 Meter vorher, obwohl weit und breit kein Zug im zu stellenden Fahrweg wäre...) Auch Signalstörungen sind leider an der Tagesordnung.
Beide Stellwerke (Denzlingen [Dz] und Leutersberg [Ls]) waren bzw. sind eigentlich Sp Dr L60-Stellwerke.


Vielleicht noch eine kleine Anmerkung zum ESTW-Freiburg:
Der Freiburger Hauptbahnhof wird von zwei Fahrdienstleitern bedient. Der eine ist für die Südausfahrt in Richtung Freiburg-Wiehre und für den Streckenabschnitt bis Freiburg St. Georgen bzw. Leutersberg zuständig. Der Nord-Fdl bedient jedoch nicht nur den Nordkopf, die Breisacher Bahn inkl. dem Abzweig Heidenhof und die Personenbahn bis Gundelfingen, auch alle neu dazu gekommenen ESTWs bis (inkl.) Friesenheim (mindestens bis Orschweier) werden von ein und dem Selben Fdl bedient. Die letzten örtlich bedienten Stellwerke sind Emmendingen (müsste auch die Üst Köndringen mitbedienen) und Riegel-Malterdingen. Beide Anlangen sind ebenfalls in der Bauform Sp Dr L60 ausgeführt.


Viele Grüße aus Freiburg,
Maximilian

Emmendingen ist so weit ich weiß mittlerweile auch ferngesteuert.

Die Zuglenkung funktioniert mittlerweile ganz gut. Allerdings ist die Blockteilung auf der Güterbahn weiterhin bei weitem nicht dem Verkehr angemessen. Da kommt man von einer mit LZB CIR-ELKE ausgestatteten Strecke mit Hochleistungsblock und Blockstrecken von +- 1 km und hat dann von Freiburg Gbf bis Freiburg Süd kein einziges Blocksignal. Somit läuft man also bei dichtem Verkehr auf den vorherigen Zug auf und kann nur mit einem deutlich größeren Abstand als eigentlich möglich wieder auf die Rheintalbahn einfädeln. Somit kann also das Potential der Strecke nur halb genutzt werden.

Aber auch bei reinen ESTWs funktioniert die Zuglenkung nicht immer so wie sie soll. So werden auch auf der kürzlich erst sanierten alten Rheintalbahn zwischen Schliengen und Haltingen die Signale oftmals erst so spät gestellt, dass man schon fast mit dem Bremsen anfangen muss. Hin und wieder bleibt man sogar ganz vor einem roten Signal stehen, da mal wieder vergessen wurde die Durchfahrt zu stellen. Energiesparend und umweltfreundlich geht anders...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:13:15:26:59.

Moin,

glücklicher Weise ist Emmendingen derzeit noch ortsgesteuert, wie lange das noch so sein wird, bleibt allerdings abzuwarten.
Klar, die Güterbahn kann in Freiburg mit der normal Personenstrecke inkl. LZB nicht mithalten. Ein Bk zwischen RFG und RFGS wäre sicher auch nicht schlecht, aber auch dies wird sich vor 2020 sicherlich nicht ändern. Technisch wäre es recht sicher möglich, auch die zwei E43/50-Stellwerke in RFG für die LZB tauglich zu machen, der Aufwand ist aber ganz sicher einfach zu groß.

Die Zuglenkung in Gundelfinden, Leutersberg und Schliengen ist wahrlich eine Katastrophe, gerade aber die zwei Abzweige an der Güterbahn. Wenn ein Zug nicht-LZB-geführt kommt, springen die SB's teilweise gar nicht an.
So wie es aussieht ist zur Zeit auch die LZB nördlich von Müllheim ausgeschalten und auch die Zugmeldeanlange scheint nicht so ganz zu funktionieren. Die Ausfahrten gen Süden kommen extrem spät und auch die Einfahrt am ESig A bleibt teilweise so lange rot, bis der Zug vor dem Signal zum Halten gekommen ist. Seit dem Wasserschaden und dem Umbau in Müllheim vor etwa zwei Jahren tut das Stellwerk nicht mehr so ganz das, was es soll und verursacht doch recht oft Störungen. Schade um die eigentlich gute Anlage.
Weiß zum Thema LZB-Störung jemand Genaueres?

Grüße,
Maximilian

Hallo zusammen,

eigentlich ot, aber vor einem Viertel Jahrhundert war Emmendingen noch Hauptdienststelle mit etlichen angegliederten Bahnhöfen...

Kawumm, wie die Zeit und alles andere vergeht...

Viele Grüsse von Mark



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:05:14:00:58:57.

Zitat:

So wie es aussieht ist zur Zeit auch die LZB nördlich von Müllheim ausgeschalten

Als ich gestern von Freiburg kommend um 20 Uhr über das Übeholgleis (13 oder 14)
nach Gleis 5 eingefahren bin, da leuchteten alle Signale mit Hp 2, sonst sind
sie eigentlich immer dunkel.

An der 111 lag es sicher nicht, da ab Offenburg viele Signale dunkel waren.
Die Frage nach der Störung könnte man ja im allgemeinen Forum Fragen,
oder ich frag mal den FDL meines Vertrauens.

Grüße Uwe

Hallo Uwe,

ja, ist richtig, die Schleifen sind derzeit tot. Zwischen Schliengen und Heitersheim/Eschbach ist die LZB in beide Richtungen ausgeschaltet. Das ESig A in Müllheim, also das nördliche Einfahrsignal wird auch teilweise erst dann gestellt, wenn der Zug schon davor steht. Ich kann Dir leider auch nicht genau sagen, was los ist, aber die genannten Infos kommen von Fdl's und Tf's.
Das Überholgleis gen Süden, also gen 5 ist übrigens das Gleis 13. :-)

Grüße,
Maximilian

Hallo Maximilian, das ist ja Haarig.

Da ist Müllheim ja dann ein richtiges Nadelöhr, wenn ich da an die
Blocklänge von Müllheim bis Schlengen denke, ohjemine.

Grüße

Hallo Uwe,

ja leider...noch mehr als sonst. Die LZB gen Süden bleibt wohl noch bis zum 18.05.15 abgeschalten, gen Norden weiß ich es nicht genau. (Kann auch sein, dass das für beide Richtungen gilt.)

Viele Grüße,
Maximilian

Sprachlicher Sachstand für die gesamte BD Kar (und für die kurzlebige Bundesbahnschule Kar) war jedenfalls, dass entweder von "E43" oder von "elektromechanisch" die Rede war, völlig unabhängig davon, ob Farbscheiben- oder Glühlampenüberwachung. Den Begriff S&H 1912 haben nicht einmal die Wanderprediger benutzt.

Zumindestens in der Rbd Halle war es genau andersrum. Bauform 1912 kannte (und kennt) jeder, der damit zu tun hat, E43 gibt es in der Literatur und der Begriff wurde in der Berufsschule mal erwähnt. Da war die Unterscheidung sehr einfach: Als E43 werden Stellwerke der Bauform 1912 mit Lampenüberwachung bezeichnet. Möglicherweise liegt es daran, dass es auch die Bauform 1907 in nennenswerter Menge gab und noch gibt. Siehe Zeitz Gbf, Stellwerk 5. dort auch noch mit Fünfdrahtweichenschaltung und ihren Hinterfotzigkeiten. Motor ausbauen wird nicht bemerkt und bei den Erdungswiderständen war auch noch was. Lange her, unser letztes 1907er war das alte Ablaufstellwerk A. So windig die Hütte auch aussah, die Macken mit den brechenden Batteriewechslerachsen beim Nachfolger in 1912er Form hatte sie nie.

WSSB hat auch 1912er Stellwerke neu gebaut. Seelingstädt (b Brandis) war so ein Fall, mit Signalschaltungen im GS-I-Technik und schon deshalb kein E12/78, weil lange vor dem Einführungsjahr 1978 gebaut. E12/78 dürfte an der ausschließlichen Verwendung von Lichtsignalen mit GS-II-Gruppen und bis 45° umlegbaren Fahrstraßenhebeln mit selbsttätiger Fahrstraßensignalstellung zu erkennen sein. 60V-Signale dürften dann Kunstbauten wegen fehlender Teile für eine unterbrechungsfreie 220V-Versorgung sein. Mir ist sowas aber nicht untergekommen. eine Ausnahme war das Stellwerk 1 im Bahnhof Leipzig Bayer Bf, bei dem die Signale an den Bahnsteigen wegen des historischen Aussehens Formsignale blieben. Ich habe aber dieses Stellwerk nicht von innen gesehen. Eben wegen der nur bis 45° umlegbaren Fahrstraßenhebel, die meistens auch grün sind, und der damit nicht nutzbaren zweiten Kuppelstromsperre gibt es ausdrücklich für E12/78 die Sonderregelung, dass beim Ausbleiben der Signalfahrtstellung eines Ausfahrsignals vor dem Erteilen des Ersatzsignales die Rückmeldung des vorhergehenden Zuges einzuholen ist.
Erst mit den neuen Grundschaltungen in den späten Achtzigern wurden dann die Abhängigkeitsstromkreise auf Aderersparnis zwischen Hebelwerk und Relaisraum optimiert. Bis dahin wurden die Signale im Prinzip dort in die Schaltung eingefügt wie vorher die Formsignale, also den Signalfreigeber etwa an die Stelle des Hebelsperrmagneten für die zweite Kuppelstromsperre und die Signalsteller an Stelle der Motorstromkreise. Der Signalfreigeber hat bei GS II sogar das Schaltzeichen vom Hebelsperrmagnet geerbt. Ob es allerdings ein Stellwerk mit den neuen Grundschaltungen und den damit möglichen Varianten wie Teilfahrstraßen in einem Stellwerk oder Fahrt und Gegenfahrt auf der selben Umschlagsrichtung des Fahrstraßenhebels mit vorheriger Richtungswahl durch Start-Ziel-Bedienung auf dem Gleisbildpult wirklich gibt, habe ich nicht rausgefunden. Ich würde es für sehenswert halten.

Falk