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Dieselhochburg Oldenburger Münsterland 1977 bis 1995 – Prolog
Oldenburger Münsterland?
...werden sich jetzt einige fragen, und dabei eher an das im westfälischen liegende Münsterland denken, denn an diese Region, die heute das Gebiet der beiden Landkreise Cloppenburg und Vechta umfasst. Dabei liegen sie eigentlich gar nicht so verkehrt, wie ein Blick in die Geschichte des Oldenburger Münsterlands (oder auch Oldenburgisches Münsterland) zeigt:
Zum Ende des 14. Jahrhunderts eroberte der münstersche Landesherr das bis dahin zu Tecklenburg gehörige Amt Cloppenburg und gliederte es im Jahre 1400 dem Hochstift Münster ein. Fortan gehörten beide nun in einer Hand vereinigten Ämter zum Niederstift Münster, über das der Bischof von Münster ab 1668 auch die kirchliche Hoheit ausübte. 1803 erlangte der protestantische Herzog von Oldenburg in Folge des Reichsdeputationshauptschlusses die staatliche Macht über die Ämter Cloppenburg und Vechta, während der Bischof von Münster geistliches Oberhaupt der vorwiegend katholischen Bevölkerung blieb. Dazu unterhält er von 1820 bis heute in Vechta ein bischöfliches Offizialat. Bis 1919 blieb das Oldenburger Münterland Teil des Herzogtums Oldenburg.
Ergänzung durch User "guardian71":
Nachdem im November 1918 der Großherzog, wie alle Reichsfürsten und der Kaiser, abgedankt hatte, wurde aus dem Großherzogtum Oldenburg der Freistaat Oldenburg. Dieses - nunmehr demokratische - Reichsland umfasste natürlich auch das Oldenburger Münsterland. Im Jahre 1946 wurde der Freistaat Oldenburg (ohne Eutin und das Birkenfelder Land) Teil des von den Briten gegründeten (Bundes-) Landes Niedersachsen. Innerhalb Niedersachsens bildete das ehemalige Land Oldenburg den Bezirk Oldenburg, bis dieser 1977 in dem größeren Bezirk Weser-Ems (mit den Bezirken Osnabrück und Aurich) aufging.
Da Preußen noch keinen Nordseehafen besaß, erwarb man mit Unterzeichnung des „Jade-Vertrag“ am 20. Juli 1853 vom Herzogtum Oldenburg ein 313 Hektar großes Areal am Jadebusen, welches die beiden Kirchspiele Heppens und Teile von Neuende umfaßte. Man begann umgehend mit Planung und Bau der Anlagen des Marinehafens Heppens, der eigentlich den Namen „Zollern am Meer“ bekommen sollte. Am Tag der Einweihung, am 17. Juni 1869, ist dann in einem Dokument erstmals der Name Wilhelmshaven erwähnt.
Eine Anekdote am Rande: Der Verfasser der Urkunde, Hafenbaudirektor Goeker, hatte den Namen Wilhelmshaven nach norddeutschem Brauch mit „v“ geschrieben. In Berlin korrigierte man den vermeintlichen Fehler in Wilhelmshafen. Am Gründungstag bemerkte Goeker die Änderung und wandte sich über General van Roon an König Wilhelm I. von Preußen, der sodann befahl, das „v“ wieder einzusetzen.
Mit dem Bau dieses Hafens war es nun zwingend notwendig geworden Wilhelmshaven auf der Schiene mit dem Ruhrgebiet zu verbinden, auch da Preußen sich gegenüber dem Herzogtum Oldenburg verpflichtet hatte eine solche Verbindung zu bauen, oder aber 1 Million Reichstaler Strafe zu zahlen. Erste Planungen gingen bis ins Jahr 1850 zurück, in deren Folge unterschiedliche Trassenverläufe entworfen wurden, wobei ein nicht unerhebliches Interesse an einer Führung der angedachten Bahnlinie Paris - Hamburg über oldenburgisches Territorium bestand. Als jedoch beim Bau der nunmehr Hamburg - Venloer Eisenbahn das Herzogtum nicht einmal berührt wurde, forcierte man eigene Pläne zum Bau einer Eisenbahnstrecke in Nord-Süd-Richtung, obwohl mit der Linie Oldenburg – Bremen bereits ein Anschluß an das Eisenbahnnetz bestand.
Bild 01: 216 152 (Bw Oldenburg) zieht am 19. Februar 1985 einen Behelfspackwagen der Bauart MDyg 986 von einem in Oldenburg Hbf eingefahrenen Zug ab:
Bild 02: Am 19. April 1979 steht 220 051 (Bw Oldenburg) mit dem N 7342, Oldenburg – Osnabrück, abfahr-
bereit in Oldenburg Hbf. Es laufen erste Vorarbeiten zur Elektrifizierung der Strecke Bremen – Oldenburg an:
Die Planungen sahen eine Linienführung über Wildeshausen und Vechta, alternativ über Quakenbrück nach Osnabrück vor. Dort sollte ein Anschluss an die Köln-Mindener Eisenbahn erfolgen. Der Osnabrücker Handelsverein versuchte nun mit Unterstützung von Quakenbrück, Bersenbrück und Bramsche eine Linienführung über deren Gebiete zu realisieren. Da Preußen zunächst Sorge trug, die Strecke könnte in Konkurrenz zur gerade erst in Betrieb genommenen Hamburg-Venloer Eisenbahn treten, war es zunächst nicht bereit eine Linienführung über sein Territorium zuzulassen, geschweige denn, die Bauarbeiten durchzuführen. Erst im Jahre 1873 erfolgte die Zustimmung.
Bild 03: Am 25. Mai 1990 läuft 216 153 (Bw Oldenburg) mit dem E 3278, Wilhelmshaven – Osnabrück in den Bf Cloppenburg ein. Ist das nicht Pfanni?
Bild 04: Mit dem E/N 3925, Wilhelmshaven – Osnabrück, hat die 216 055 (Bw Oldenburg) gerade den Bf
Quakenbrück verlassen. Zwischen Oldenburg und Cloppenburg verkehrte dieser Zug als Nahverkehrszug
Bereits 1870 hatte der oldenburgische Landtag den Bau der oldenburgischen Südbahn bis Quakenbrück und 1871 die Verlängerung bis Eversburg an der hannoverschen Westbahn vor den Toren Osnabrücks beschlossen. Auf Grundlage eines Vertrages vom 11. März 1873 wurde noch im Juni des Jahres mit dem Bau der Bahn nach Quakenbrück, seinerzeit Grenzstadt zwischen der preußischen Provinz Hannover und dem nunmehr Großherzogtum Oldenburg, begonnen, deren Eröffnung am 15. Oktober 1875 statt fand. Am 30. Juni 1876 war auch der Abschnitt bis Eversburg fertiggestellt und einen Tag später fuhr erstmals eine Lokomotive über die Gesamtstrecke. Die offizielle Eröffnung erfolgte zum 15. November 1876. Mit 108,1 Kilometern Länge war sie die längste Strecke der „Großherzoglich Oldenburgischen Eisenbahn“ (G.O.E.).
Bild 05: Bei Talge-Langen, ehemals Haltepunkt nördlich von Bersenbrück gelegen, ist die 211 064
am Abend des 25. Mai 1990 mit dem Ng 65892, Cloppenburg – Osnabrück, unterwegs:
Obwohl auf dem südlichen Abschnitt über preußisches Gebiet verlaufend, gehörte die Gesamtstrecke einschließlich des Personals und des Bahnhofes Eversburg der G.O.E., was Spötter gerne mit „Ganz Ohne Eile“ betitelten. Mit Auflösung der Länderbahnen wurde aus dem Streckennetz der G.O.E. die Rbd Oldenburg gebildet. Nach deren Auflösung am 01. Januar 1935 gelangten die Strecken zur Reichsbahndirektion Münster und nach deren Auflösung schließlich am 01. Januar 1975 an die Bundesbahndirektion Hannover.
Bild 06: Am 13. Juni 1993 ist die 216 055 (Bw Oldenburg) mit dem E 7351, Osnabrück – Wilhelmshaven, bei Heeke unterwegs:
1885 wurde eine Zweigstrecke zwischen Ahlhorn und Vechta in Betrieb genommen (Einstellung Pv 1949, Gv bis Schneiderkrug 1967) und 1888 von Vechta nach Lohne (Oldbg.) verlängert. Am 01. Mai 1898 wurde der Abschnitt Vechta – Wildeshausen – Delmenhorst und am 01. November 1899 der Abschnitt Lohne (Oldbg.) - Neuenkirchen (Oldbg.) dem Betrieb übergeben. Am 01. Mai 1900 war dann die gesamte Strecke bis Hesepe befahrbar, wo Anschluss an die Südbahn bestand.
Bild 07: 211 015 fährt am 10. Juni 1989 mit dem samstäglichen N 8328, Delmenhorst – Bramsche, den Bf Goldenstedt ein:
Bild 08: Am 09. August 1995 verlässt 216 059 mit dem RB 8328, Delmenhorst – Osnabrück,
den Bf Lohne in Oldenburg. Links 360 502 mit dem Nahgüterzug von Vechta nach Bramsche:
Bild 09: Auf den letzten Kilometern zwischen Hesepe und Bramsche teilen sich „Hasenbahn“ und Südbahn ein Gleis.
Dort ist am 30. Dezember 1981 eine 4-teilige 624-Garnitur als N 8332, Delmenhorst – Osnabrück, unterwegs:
Bild 10: 211 066 steht am 28. November 1989 mit dem Ng 65340, Bramsche – Osnabrück, im Ausgangsbahnhof zur Abfahrt bereit:
Bild 11: Am 19. März 1995 war die Strecke zwischen Halen und Osnabrück-Eversburg wegen Gleisbauarbeiten gesperrt. Daher kam es zu
dieser Ansammlung von Fahrzeugen im Bf Bramsche, da dort an diesem Wochenenede alle Kurse Richtung Süden endeten. 624 624 und
624 507 waren als E 7332 und E 7339 von bzw. nach Oldenburg in Bramsche zu sehen, während 216 061 für den E 7338 bereitstand:
Die Oldenburger Südbahn war gleich für den zweigleisigen Ausbau trassiert worden, jedoch wurden nur wenige Abschnitte entsprechend hergerichtet. Eine Streckenbeschreibung von 1915 nennt die Abschnitte Oldenburg – Oldenburg-Rangierbahnhof und Achmer – Halen zwischen der Kanalbrücke (km 97.9) und dem Bf Halen. Bald darauf muss der Abschnitt Bramsche – Achmer mit der anschließenden Ems-Weser-Kanal–Querung (heute Mittellandkanal) hinzugekommen sein. Nach Zerstörung der Brücken im Zweiten Weltkrieg wurde der Abschnitt Achmer – Halen nur noch eingleisig betrieben. In der Neuzeit waren es die Abschnitte Oldenburg – Sandkrug und Bramsche – Achmer. Nimmt man die ehemalige Hannoversche Westbahn hinzu, muss auch der Abschnitt Eversburg – Osnabrück Hbf genannt werden. Inzwischen wird der Abschnitt Oldenburg Rbf – Sandkrug wieder eingleisig betrieben.
Bild 12: Auf dem 2-gleisigen Abschnitt zwischen Achmer und Bramsche ist hier die 220 038 (Bw Oldenburg) mit dem E 2735,
Köln – Osnabrück – Wilhelmshaven, unterwegs. Der Zug führt an diesem Tag zwei zusätzliche Silberlinge an der Zugspitze. Da-
hinter ein noch nicht modernisierter MDyg 986, gefolgt von einem ABüe, einem Byl, einem ABnb und einem weiteren Byl-Wagen:
Als Zweigstrecken entstanden in der Folge die bereits erwähnte Stichbahn von Ahlhorn nach Vechta (-Lohne), Cloppenburg – Friesoythe (sprich Frieseuthe) – Ocholt, Vechta – Cloppenburg, Essen – Löningen – Lewinghausen (Anschlu? an die Meppen – Haselünner Eisenbahn) und die Kleinbahn Ankum – Bersenbrück. Daneben die nicht mit der G.O.E. verbundene schmalspurige Kleinbahn Lingen – Berge – Quakenbrück, als auch die zunächst schmalspurige Tecklenburger Nordbahn, die auf den letzten Metern parallel zur Strecke Oldenburg – Osnabrück in den oldenburgischen Teil des Bahnhofs Eversburg führte. Bis auf Ahlhotn – Vechta entstanden diese Zweigstrecken alle erst nach der Jahrhundertwende. Wichtigster Anschluss war jedoch am 01. Juli 1879 die Strecke von Oberhausen über Rheine nach Quakenbrück, die die ersehnte Verbindung Wilhelmshavens mit dem Ruhrgebiet herstellte. Betrieben wurden davon Anfang der 90er Jahre im Güterverkehr noch die Strecken Vechts – Schneiderkrug, Essen – Lewinghausen (durch MHE), Ankum – Bersenbrück (durch DB) und die seit 1935 normalspurige Tecklenburger Nordbahn, nun als Regionalverkehr Münsterland firmierend.
Bild 13: Bei Sögeln, kurz vor der Einmündung in die Südbahn, ist die 211 014 am 28. Oktober
1989 mit dem nur Samstags verkehrenden N 8328, Delmenhorst – Bramsche, unterwegs:
In Hesepe mündete dann die als einspurige Nebenbahn betriebene Strecke aus Delmenhorst (im Volksmund auch als „Hasenbahn“ oder „Schusterbahn“ bezeichnet) in die Südbahn ein. Auch sie wies lange Zeit einige Zweigstrecken auf. Neben den beiden bereits bei der Südbahn erwähnten Strecken von Ahlhorn nach Vechta (-Lohne) und Vechta – Cloppenburg, waren das die Kleinbahn Lohne – Dinklage (1904 - durch G.O.E.) und die Strecke von Holdorf nach Damme (01. Mai 1900 – ebenfalls durch die G.O.E.), die 1915 Anschluss an die Wittlager Kreisbahn nach Bohmte erhielt. Neben Vechta – Schneiderkrug wurden zu Beginn der 90er-Jahre noch die Strecken von Lohne nach Dinklage (als Bahnhofsgleis des Bf Lohne) und von Holdorf nach Damme bedient.
Als ich um 1976 erstmals mit der Strecke in Berührung kam, lag der Dampfbetrieb schon in den letzten Zügen. Ich kann mich noch ein oder zweimal an die Ankunft des morgendlichen mit einer Rheiner 042 bespannten Zuges aus Quakenbrück im Osnabrücker Hauptbahnhof erinnern, aber kurze Zeit später war damit Schluß. So lernte ich die beiden Strecken dann ausschließlich mit Dieselbetrieb kennen. Stars waren für uns natürlich die 220, insbesondere die fünf Vorserienloks, und die größeren Schwestern der Baureihe 221, welche noch bis 1982 vor nahezu allen auf der „Südbahn“ verkehrenden Zuggattungen zum Einsatz gelangten. Danach waren es die 211 und die 624/634, die uns besonderz reizten.
Neben Nahverkehrs- und Eilzugen verkehrte zeitweilig auch ein Bundeswehrwochenendurlauberzugpaar als D-Zug zwischen Oldenburg/Ahlhorn und dem Ruhrgebiet. Zugloks vor den Reisezügen waren 211/212, 216 und anfangs auch noch 220 und 221. Dazu Nahgüterzüge zwischen Oldenburg und Osnabrück, zwischen Vechta bzw. Cloppenburg und Osnabrück, sowie zwischen Bramsche und Osnabrück, Schwefel-Ganzzüge von Großenkneten, sowohl in Richtung Oldenburg, als auch in südliche Richtung. Letztere waren oft mit „Osnabrücker-V 200“ bespannt, wie wir die echten 211-Doppeltraktionen nannten. Diese Schwefelzüge gingen dann von Osnabrück weiter nach Leverkusen, Ludwigshafen und Frankfurt/Höchst oder auch nach Barenburg (b. Sulingen) und in die Niederlande. Von und zu den Tanklagern in Hesepe und Bartmannsholte verkehrten fallweise mit 216 bespannte Kesselwagenganzzüge. Vor den Güterzügen kamen neben 211, 216, 220 und 221 auch 290/291 und später 360/361 zum Zuge. Hinzu kamen noch Übergaben z.T. mit Kleinloks. Die Nahverkehrszüge wurden mit 211, 212, 216, 220 und 624/634 bespannt.
Bild 14: 220 074 (Bw Oldenburg) durcheilt im Herbst 1980 mit dem E 3275, Osnabrück – Oldenburg, den Bf Osnabrück-Eversburg:
Bild 15: Selten waren Zugkreuzungen im Bf Osnabrück-Eversburg. Am 19. Februar 1985 muss „mein“ leicht verspäteter E 3671,
Bielefeld – Osnabrück – Wilhelmshaven, in Eversburg die Kreuzung mit dem im Plan liegenden und mit 216 059 (Bw Oldenburg)
bespannten N/E 3272, Oldenburg – Osnabrück, abwarten. Eigentlich hätte der E 3671 die Kreuzung im Bf Halen abwarten sollen:
Ende der 80er-Jahre herrschte beim Bw Osnabrück oftmals ein Mangel an betriebsfähigen 624/634. Neben der großen Modernisierungsaktion waren Brandstiftung und vor allem Bahnübergangsunfälle der Grund dafür, dass der Einsatzbestand teilweise nicht für die bereits reduzierten Umläufe ausreichte. Dann koppelte man einzelne Tage aus den Umläufen aus und ließ diese mit lokbespannten Zügen verkehren.
Bild 16: Eine solche Triebwagenersatzleistung war am 05. Dezember 1990 der N 8332, Del-
menhorst – Osnabrück, der von 211 014, zwei BDyg 532 und einem AByl 411 geleistet wurde:
Anfangs bestanden die Eilzüge überwiegend noch aus Silberlingen und Behelfspackwagen der Bauart MDyg, später mischten sich mehr und mehr Abteilwagen darunter. In den Nahverkehrszügen sah man neben Silberlingen und Mitteleinsteigswagen auch 4-achsige Umbauwagen, auch hier später Abteilwagen und nach 1990 sogar DR-Wagen, teilweise wild gemischt. Die Interessantesten Garnituren waren eigentlich zu Beginn der 90er-Jahre immer die fallweise eingesetzten Triebwagen-Ersatzzüge, wenn bei Mangel an 624/634 einige Kurse durch lokbespannte Züge ersetzt werden mussten. Aber was schreibe ich mir hier die Finger fransig. Das könnt ihr alles in den nächsten Wochen und Monaten hier selber sehen.
Bis dahin – natürlich im HiFo
Rolf Köstner
Quellen:
Hülsmann, Lothar H. „125 Jahre Eisenbahn in Osnabrück“ EK Verlag, Freiburg 1982
Hülsmann, Lothar H. „Die Zeit der Deutschen Bundesbahn in und um Osnabrück 1949-1994“ Verlag A. Staperfeld, Osnabrück 2003
[
www.laenderbahn.info]
Diverse Monatshefte
u.a.
Man hat nicht richtig gelebt, wenn man nie in einem ICE gesessen hat, der in Hamm geteilt worden ist.
Ich bin ein Boomer!
8-mal bearbeitet. Zuletzt am 2019:03:16:16:10:05.