Hallo,

bei meinen Recherchen zum stillgelegten Ast der Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau-Erfelden bin ich auf ein Unikat gestoßen, das ich mir nicht erklären kann. Im Winterfahrplan 1950/51, und nur dort, nicht vorher und nachher, gab es eine nächtliche Zugverbindung von Pirmasens über Kaiserslautern und Mannheim nach Darmstadt. Die Zugnummer 803 gehörte (vermutlich) eigentlich zu einem Eilzugnummernkreis, und so ist es wohl kein Zufall, daß der Zug nur in Pirmasens-Nord, Waldfischbach, Kaiserslautern, Neustadt, Ludwigshafen, Mannheim und Goddelau-Erfelden zwischenhielt. Ausgewiesen ist er jedoch nicht als Eilzug, sondern mager gedruckt als Personenzug. Abfahrt in Pirmasens war 0.06, Ankunft in Darmstadt um 7.24. Die Länge der Zwischenhalte läßt die Vermutung aufkommen, als wären unterwegs mehrfach Güter verladen worden.

Handelte es sich um einen nur im besagten Winterabschnitt zur Personenbeförderung freigegebenen Nachtgüterzug? Gab es hierzu auch einen Gegenzug, den ich beim Kursbuchstudium nicht finden konnte? Oder hat jemand eine bessere Idee, auch dazu, wo ich weitersuchen könnte?

Dies ist mein erster Beitrag in diesem Forum, das ich seit einem halben Jahr verfolge. Mit Eisenbahnen bin ich zwar in meiner Jugend häufiger in Berührung gekommen, aber eine Leidenschaft, sie auch abzufotografieren oder anders zu dokumentieren, ist dabei nie entstanden. Sieht man vielleicht davon ab, daß ich irgendwo gut vergraben noch einen (gewiß motivisch und technisch unzureichenden) Super 8-Film mit ca. 1972 aufgenommenen Zügen auf der Hohenzollernbrücke in Köln herumliegen haben muß. Bis vor einem halben Jahr hätte mir der Begriff Fuzzi deshalb auch nichts gesagt. Mein Interesse ist eher quereinsteigend historischer Natur. Das geballte Wissen dieses Forums beeindruckt mich, deshalb auch meine Frage zu Zug 803. Weitere Fragen folgen.

Hallo Walter,

ich kann leider nichts zu Deiner Frage beitragen. Ich habe mir aber mal Deine beeindruckenden Seiten angeschaut.

Vielleicht kennst Du ja noch nicht die Episode "Messel ab '15" (so der Bahnerjargon), als beim nächtlichen Rangieren in der zweiten Hälfte der Siebziger in Messel 21 Wagen mit Altschotter der Bauart Rlmms 58 o. ä. nicht mit der Lok gekuppelt waren, ins Rollen kamen und sich selbstständig Richtung Darmstadt aufmachten.

Sie wurden dann nach Griesheim geleitet, in der Hoffnung, dass sie bis dahin ausrollen würden. Taten sie aber nicht. Am Gleisende gab es einen großen Haufen, der am nächsten Tag mit Hilfe der amerikanischen Armee wieder zusammengekehrt wurde. Ein Puffer steckte in der Nachbarschaft zur Hälfte im hervorragend gepflegten Rasen.

Gruß
Johannes

Hallo Walter,

als jemand, der jahrzehntelang im Dunstkreis von Darmstadt gelebt hat, ist für mich Deine Seite von großem Interesse. Leider befinden sich auch in meinem Archiv keine Aufnahmen vom gewünschten Streckenabschnitt zwischen der Abzweigstelle Bergschneise und Wolfskehlen. Immerhin habe ich die Dampfzüge der späten 60er Jahre noch erlebt, die die Verbindung Darmstadt - Worms bedienten. Darüber hinaus gab es auch ein Zugpaar Kaiserslautern - Darmstadt - Kaiserslautern, morgens hin, abends zurück über die Zellertalbahn, das mit Lok der Baureihe 50 vom Bw Kaiserslautern bespannt war. Die übrigen dampfbespannten Züge wurden von 65ern und 50ern des Bw Darmstadt gefahren und bestanden aus 4 - 6 Wagen der Gattung B3yg, das Zugpaar von/nach Kaiserslautern aus 8 B3yg(eigene Beobachtungen seinerzeit in Darmstadt Hbf). Mit der Stillegung der Strecke verschwanden diese Züge; ich bin mir allerdings nicht sicher, ob die Verbindung möglicherweise noch ein paar Fahrplanabschnitte via Verbindungskurve Klein-Gerau - Groß-Gerau-Dornberg abgewickelt wurde.
Das "Darmstädter Echo" hatte im Kontext irgendeines Artikels im Herbst 1969(genauer Erscheinungstermin nicht bekannt) das Foto eines Bahnübergangs in Wolfskehlen veröffentlicht, auf dem eine Lok der Baureihe 65 zu erkennen ist. Das Bild dürfte im Archiv des DE noch aufzufinden sein.

Zu Deiner Frage nach den aus heutiger Sicht etwas unüblichen Verkehrszeiten des Zuges 803 kann man vermuten, daß der Zug zwischen Primasens und Ludwigshafen in erster Linie der Post- und Expreßgutbeförderung gedient haben mag(wie viele andere Züge im Land, die ähnliche Verkehrsbedürfnisse und Verbindungen bedienten), was die langen Standzeiten mit möglichem Austausch von Expreßgutkurswagen(Schuhindustrie!)) erklärt. Außerdem wurden vermutlich neben einer Reihe von Pack- und Expreßgutwagen natürlich Personenwagen mitgeführt, die dem Berufsverkehr zu dienen hatten und umlaufmäßig in Darmstadt gebraucht wurden. Die Vermutung liegt nahe, daß es vielleicht keinen direkten Gegenzug gab, wohl aber eine andere Spätverbindung von Darmstadt Richtung Kaiserslautern/Pirmasens, mit der die Wagen wieder nach Primasens kamen. Vielleicht liegen jemand aus dem Forum noch die Zugbildungs- bzw. Umlaufpläne aus jener Zeit vor, die Aufschluß geben würden.

In späteren Jahren gab es zwar auch noch viele solcher nächtlichen Verbindungen, aber nur wenige dieser Züge führten noch Personenwagen mit bzw. waren für den öffentlichen Verkehr freigegeben. Vielmehr dienten sie nur noch dem Expreßgutverkehr und wurden folgerichtig in den Zugbildungs- und Umlaufplänen als ExprD und ExprE(Schnell- bzw. Eilzug für den Post- und Expreßgutverkehr) deklariert, die im öffentlichen Personenfahrplan keine Erwähnung mehr fanden. Es handelte sich also um(oft lange und schwere) Züge, die nur noch aus Pack- und Postwagen bestanden, unterwegs oft Kurswagentausch hatten und jeder der Packwagen mindestens mit einem Ladeschaffner besetzt war. Wer einmal erlebt hat, wie ein solcher bis unters Dach beladener Expreßgutkurswagen aussah, die nächtlichen Be- und Entladeszenen auf den Personenbahnhöfen beobachtet hat, natürlich unter Zeitdruck, der hat vor der Arbeit der vielen mit diesen Zügen betrauten Mitarbeiter die größte Hochachtung. Denn bei Expreßgut handelte es sich zwar um eiliges Gut, das aber durchaus nicht immer nur klein und handlich war. Ich habe es(als Ferienarbeiter bei der Gepäck- und Expreßgutabfertigung Darmstadt Hbf) oft erlebt, daß selbst Austauschmotoren als Expreßgut versandt wurden, was für das Ladepersonal Schwerstarbeit ohne jegliche mechanische Hilfsmittel bedeutete.
Aber ich schweife ab; das gehört nur am Rande zum Thema, um die Situation jener Jahre näher zu beleuchten, als der Güternah- und Fernverkehr auf der Straße noch in der Anfangsphase steckte...

Gruß!



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:12:22:19:04:20.

Hallo!

In jenen Jahren war es noch üblich, dass Personenzüge auch nur 3-stellige Zugnummern führten. Dies wurde erst sukzessive ab den 50er Jahren auf 4-stellige bzw. später auch 5-stellige Nummern umgestellt.

Hallo,

danke erst einmal für eure Antworten.

@Johannes: Die 77er Schotterwagen-Exkursion ist mir bekannt. Ich habe letztens einige interessante Farbfotos davon gesehen, u.a. das halbseits zerstörte Wohnhaus. Daß es in Messel leicht abschüssig ist, hätte dem Rangierer ja eigentlich bekannt sein müssen ...

Dazu bei Gelegenheit eine weitere Frage.

@Thomas Reitzel: An Post oder Expreßgut hatte ich auch schon gedacht. Aber es ist immer gut, wenn eigene Überlegungen von anderer Seite bekräftigt werden.

Das ist gut ausgedrückt - leider kein Foto zwischen Bergschneise und Wolfskehlen. Denn Dein 76er Foto am Abzweig Bergschneise kenne ich (auch das hilft: wie sah es damals aus? was wurde schon zurückgebaut?). Die Brücke im Hintergrund wird wohl kommendes Jahr abgerissen, dahinter ist schon eine Spannbetonbrücke recht fortgeschritten im Bau.

@eurocity341: Das mit den 3-stelligen Personenzugnummern stimmt natürlich. Die Riedbahn hatte damals jedoch schon 4-stellige Zugnummern. Da die 803 zu keiner der Strecken paßt, muß es sich dennoch um eine BD-übergreifende Zugnummer aus dem Eilzugpool gehandelt haben. Ich habe das Zugverzeichnis gerade nicht zur Hand, aber ich meine, das für 1950 dort so gesehen zu haben.

Da Du ohnehin nun mein Foto von der Abzw. Bergschneise verlinkt hast, ist es umso einfacher zu beschreiben, wie das ganze in den Jahrzehnten zuvor ausgesehen hat. Die Riedbahn nach Wolfskehlen fädelte sich zweigleisig aus der Strecke Darmstadt Nord - Weiterstadt aus, wie man am Foto durchaus noch erkennen kann, wobei es ein durchgehendes Verbindungsgleis von Darmstadt Hbf gab, das direkt an der Bergschneise zweigleisig wurde, denn die Zufahrt vom Hbf zur Bergschneise war und ist ja eingleisig. Dazu gab es natürlich Weichenverbindungen zur Strecke DA-Nord - Weiterstadt, so daß sich die Bergschneise als veritable Abzweigstelle darstellte, nach DA Nord die zweite große Abzweigstelle innerhalb von etwa 2 km, der dann noch die "Stockschneise" folgte, die aber lediglich der Ein-/Ausfädelung in/aus Richtung DA Hbf diente und dient.
Somit hat die einst bedeutendere Abzw Bergschneise ihre damalige Bedeutung völlig verloren. Nachteilig wirkt sich auch aus, daß die Weichenverbindungen an der Bergschneise erheblich langsamer zu befahren sind als diejenigen an der Stockschneise, die mit voller Geschwindigkeit befahren werden.

Ich hoffe, mich bei der etwas komplizierten Beschreibung verständlich ausgedrückt zu haben...

Gruß
Tom



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:12:22:21:05:18.

Hallo Walter...

...hatte vor einiger Zeit mal eine Frage zu dieser Strecke gestellt...

[www.drehscheibe-foren.de]

Ein Foto ist noch zu sehen...

Habe mir Deine Seite angesehen, sehr interessant ;-)))


Gruß...Wolfgang

Hallo Tom,

ja, das ist (für mich) verständlich. Aber -

es gab einmal eine Zeit, in der tatsächlich drei (!) Gleise von der Riedbahn herkommend am Abzweig Bergschneise einmündeten. Das dritte war das sogenannte "Werkstättengleis", das vom ehemaligen Lokausbesserungswerk am Dornheimer Weg sozusagen hintenrum geführt wurde und mit den beiden Gleisen aus Goddelau/Griesheim parallel bis zur Blockstelle Bergschneise geführt wurde. Auch hier gab es einmal eine Zeit, in der zwei Gleise vom bzw. zum Darmstädter Hauptbahnhof führten. Das läßt sich anhand der Breite der Trasse heute nur noch erahnen, es gibt jedoch Gleispläne, die das zeigen.

Volker Blees hat so einen einmal eingestellt: hier - und dann ein bißchen nach unten scrollen.

Das war dann wirklich veritabel!
Doch (spätestens) ab den 60ern wurde alles zurückgebaut.

Auch wenn Du schreibst, daß die Fahrt über den großen Bogen zur Stockschneise in voller Fahrt möglich ist, so fahren heute die RBs nach Mainz/Wiesbaden in der Regel über Bergschneise und fädeln sich auf die von Aschaffenburg/DA Nord kommende Güterstrecke ein.

Ich hoffe, das war jetzt nicht zu besserwisserisch. Zumal ich ja wirklich gerne noch einiges Neues zu dieser Strecke wissen möchte.

Hallo Walter,

zuerst ein Kompliment zu Deiner fundierten Webseite über die Riedbahn.

Der P 803 war in der Tat ein Post- und Expreßgutzug, der zur Personenbeförderung freigegeben war.
Anno 1951 und bis in die 60er Jahre (mit anderer Zugnummer)lief (für Dich als Vergleichszug) der P 830 von Frankfurt(M) Hbf über Forsthaus-Hanau nach Gießen - Siegen - Hagen. Im Zugbildungsplan ZpAR v. So 1957 ist er mit der Doppelnummer P 830 und Expr 3830 vermerkt. Ab Hagen lief er ohne Reisezugwagen weiter über Essen - Duisburg nach Mönchengladbach. Neben den bis zu 8 Post-, Pack- oder Ghs-Wagen liefen damals auch die beiden B4-33 Abteilwagen engl. Bauart und eine Ai-Donnerbüchse von Ffm bis Hagen mit.

Schöne Weihnachtsgrüße an Dich und alle Hifo-Leser

Ronald

Hallo Walter,

willkommen im HiFo! Deine Riedbahn-Seiten habe ich schon mehrfach studiert und mit Wohlwollen registriert, dass Du Eisenbahngeschichte sehr sorgfältig und mit Quellenangaben aufbereitest.

Zu Deiner eigentlichen Frage nach dem Eilzug Pirmasens - Darmstadt kann ich leider nichts beitragen. Allerdings habe ich mich schon öfter gefragt, wie eigentlich die Zugläufe Kaiserslautern - Worms - Darmstadt zu Stande kamen, die es wohl bis in die 70er Jahre hinein gegeben haben muss. Worms - Darmstadt hat ja als Anbindung des südlichen Rheinhessen an die Landeshauptstadt Darmstadt bis 1946 noch eine gewisse Logik, aber was - zumal nach 1946 -die Pfälzer in Darmstadt oder die Darmstädter in der Pfalz treiben mochten?

Zu dem in Deiner Signatur angesprochenen Thema "Bk Pallaswiese" kann ich dagegen einige eigene Überlegungen bbeitragen, die ich aber in einem eigenen Thread untergebracht habe: [www.drehscheibe-foren.de]

Beste Grüße
Volker

Eurocity341 schrieb:
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> Hallo!
>
> In jenen Jahren war es noch üblich, dass
> Personenzüge auch nur 3-stellige Zugnummern
> führten. Dies wurde erst sukzessive ab den 50er
> Jahren auf 4-stellige bzw. später auch 5-stellige
> Nummern umgestellt.

Was waren denn die 4-stelligen Zugnummern im Kursbuch z.B. von 1944 ohne besonderes vorangesetztes Zeichen?

Keine Antwort ist auch eine Antwort! ;) Natürlich gab es auch schon "üblicherweise" 4-stellige Zugnummern für Personenzüge!

Grüße Andreas

Tante Edit: Beitrag ergänzt!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:12:25:20:02:27.

Hallo Ronald,

das hilft mir weiter und erklärt auch, weshalb der Zug in späteren Kursbüchern nicht mehr erscheint. Jetzt muß ich erst einmal schauen, was für Wagen das sind (als Quereinsteiger sagen mir die Bezeichnungen erst einmal nichts, aber das Internet hilft auch hier weiter).

Vielen Dank (auch an die anderen Beteiligten). Demnächst eine weitere Frage, aber zu einem anderen Zeitfenster.