Südbahn schrieb:
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> Pleus Dieter schrieb:
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> > Ich möchte den Versuch einer seriösen, sachlich geprägten Antwort unternehmen.
> >
> > In dem Buch "40 Jahre DB" aus dem Darmstädter Hestra-Verlag, erschienen 1989 vor den
> > "Ereignissen", ist zu diesem Thema ausgeführt, dass man sich aus wirtschaftlichen Gründen nicht
> > zum Bau von solchen Wagen entschliessen konnte.
>
> Die Wagen waren durchaus wirtschaftlich, so gibt A.Mielich in einem Beitrag, erschienen im Jahrbuch
> des Eisenbahnwesens 1950, an, daß das Gewicht der dreiteiligen Doppelstockeinheit zwischen und 90
> und 100t liegen (die Wagen waren gerade im Bau) und etwa 300 Plätze haben würde. Ein
> vergleichsweiser Zug, gebildet aus einstöckigen Wagen leichter Bauart hätte ein Gewicht von 200
> bis 210t. Für ein FD-Zugpaar Hamburg München hätte sich eine jährliche Kohleersparnis von etwa 1800t ergeben.
Das mag zwar wirtschaftlich gewesen sein, komfortabel war es nicht. Die DB spürte schon in den 50ern die Konkurrenz des Pkw. Im Vergleich mit den seit Beginn der 50er neubeschafften 26,4-m-Wagen der DB sind die Dosto-Garnituren der DR recht unkomfortabel. Für attraktiven Fernverkehr sind sie eigentlich nicht geeignet gewesen, auch wenn die DR sie jahrzehntelang im D-Zugdienst verwendet hat. Bei der DB hätte man damit Fahrgäste regelrecht vertrieben. Dort ging der Trend daher eher zu noch weniger Plätzen pro Wagenfläche. Man sehe ich nur die damals ersten Rheingold- bzw. TEE-Wagen und ihr üppiges Platzangebot an...
Im Nahverkehr wiederum gab es im Westen ebenfalls die Abwanderung zum Pkw. So konzentrierte Berufsverkehrsströme wie bspw. von Halle-Neustadt nach Buna bzw. Leuna, wo tausende Leute in kurzer Zeit zwischen zwei Punkten zu befördern waren, die gab es nicht. Und auch zwischen Städten wie Augsburg und München waren damals im Westen wesentlich weniger Leute als heute per Bahn unterwegs. Von daher war Ende der 50er im Westen die vorherrschende Ansicht, dass Dosto-Züge einfach nicht nötig sind. Punkte, die heute eine Rolle spielen (Kürzere Bahnsteiglängen, Platzausnutzung, letztlich auch die Sicherung von Arbeitsplätzen in Görlitz) spielten damals keine große Rolle.
> > Die Kosten der bis dahin für die DB und die Produzenten ausserhalb der DDR verfügbaren
> > Konstruktionen waren zu hoch und rechneten sich
>
> Haben diese Kosten überhaupt interessiert, sind für Lizenzen und Patente zwischen Ost und West
> Gelder geflossen? Konstrukteure und Facharbeiter, die Doppelstockwagen gebaut haben gab es auch im
> Westen. LHB war am Bau der Doppelstockwagen für die Lübeck-Büchener-Eisenbahn beteiligt, und
> Mitarbeiter dieser Firma kamen nach dem Krieg in Salzgitter zusammen um dort ein neues Werk
> aufzubauen. Nun hat LHB die neuen Doppelstockwagen nicht gebaut, aber das Wissen war auch im Westen vorhanden.
Eben. Patentstreitigkeiten wären kein Hinderungsgrund gewesen. Es gab in Westeuropa bekanntlich durchaus schon vor 1989 Doppelstockwagen.
> > gegenüber den Bn-Typen (vulgo "Silberlinge") nicht. Man muss ja auch immer die Rechte aus den
>
> An Silberlinge war wohl beim Bau der Doppelstockprobewagen noch nicht zu denken, also
> konnte man sie nicht miteinander vergleichen.
Der Vergleichsmaßstab waren die den Silberlingen nicht unähnlichen 26,4-m-Eilzugwagen (yl-Wagen), die ab 1951 beschafft wurden.
> > Patenten und Gebrauchsmustern berücksichtigen, die wegen des deutlichen Entwicklungsvorsprungs nun
> > einmal bevorzugt nicht im Westen lagen. Ich kann mir vorstellen, dass der Devisenbedarf der DDR
> > Industrie gewiss nicht zu brüderlichen Lizenzgebühren verhalf.
> >
> > Meine Interpretation der Geschichte dieser Fahrzeuge ist, dass mit der Bildung eines
> > einheitlichen deutschen Staates und vielleicht auch mit der Fusion der DR und der DB wohl
> > wenigstens ein Teil dieser Schutzrechte zugänglich wurde. Allerdings ist mir nicht bekannt, ob die
> > Deutsche Reichsbahn der DDR eigene Rechte besass. Es kann auch sein, dass wegen des neu entstandenen
> > einheitlichen Marktes diese Wagen jetzt rentabel wurden, weil sie eben im neu entstandenen Inland
> > verfügbar waren.
Da es bereits vor 1989 Dostos im Westen gab, ist das nicht zutreffend. Die ersten, 1992 beschafften Dostos der Bundesbahn basieren nicht auf den Görlitzer Konstruktionen, sondern auf den niederländischen und schweizerischen Wagen, die ab Mitte der 80er gebaut wurden.
Viele Grüße,
Wahldresdner
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Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten.