Zunächst der Verweis auf die ersten Folgen dieser Serie:

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die Mehrsystemlokomotiven der DB (Prolog m5B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 182 und 183 (m15B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.0-1 (m25B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 184.0-1 (m38B)

Ehrangs „stille Reserve“ (m6B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 1 (m22B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 2 (m18B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 3 (m18B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Teil 4 (m17B)

„Strömchen, wechsle Dich...“ - Die BR 181.2 – Schluss (m18B)


Aber nicht nur die Deutsche Bundesbahn, auch die Deutsche Reichsbahn verfügte ab Ende der achtziger Jahre über Mehrsystem-Lokomotiven.

Ab 1976 war der Fahrdraht auch im Elbtal zwischen Dresden und Schöna gezogen worden. Nach dem Lückenschluss zwischen Schöna und Dolní Žleb (Niedergrund) am 13. Dezember 1986, sowie zwischen Dolní Žleb und Decín (Tetschen) am 31. Dezember 1987, trafen an der Grenze zur damaligen ÇSSR das mit 15 KV/16 2/3 Hz elektrifizierte Netz der DR, sowie das 3 kV-Gleichstromsystem der CSD aufeinander.

Um einen möglichst schnellen und wirtschaftlichen Grenzübertritt zu ermöglichen, kamen die beiden Bahnverwaltungen überein, je eine Probelok bei Škoda in Pilzn (Pilsen) in Auftrag zu geben, wobei die DR den 15 kV, 16 2/3 Hz-Teil der Lok zuliefern sollte. Die Wahl fiel u.a. auch auf Škoda, da diese bereits aufgrund der beiden unterschiedlichen Stromsysteme (3 kV Gleichstrom, sowie 25 kV, 50 Hz-Wechselstrom) im Bereich der CSD über Erfahrungen im Bau von Mehrsystemlokomotiven verfügten, und zumal die LEW in Henningsdorf mit Entwicklung und Bau der DR-Baureihe 243 ausgelastet waren und keine freien Kapazitäten mehr besaßen. Zwei Monate nach Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Schöna und Decín, im 1. Quartal 1988, lieferten dann die Skoda Werke die DR-230 001 (25. Februar 1988) und die CSD -372 001 aus. Was folgte war eine intensive Erprobung der Loks, inklusive einer Probezerlegung im RAW Dessau zur Jahresmitte 1990.

Im Anschluss daran beschlossen DR und CSD die Loks in Serie gehen zu lassen. Die DR beschaffte 19 Serienlokomotiven (230 002 bis 020), während die CSD weitere 14 Lokomotiven (372 002 bis 015) beschaffte. Technisch war die Widerstandssteuerung des 15 kV, 16 2/3 Hz-Teils der Loks nicht unbedingt auf höchstem Niveau, was aber seinerzeit den gegebenen Bedingungen im sozialistischen Wirtschaftsgebiet geschuldet war.

Der als selbsttragende Konstruktion ausgeführte Lokkasten, besteht aus dem Hauptrahmen, zwei Führerständen, den Seitenwänden und einem dreigeteilten Dach. Der Hauptrahmen stützt sich über Querträger, Sekundärfederung und Dämpfer in 4 Punkten auf beiden Drehgestellen ab, wobei in der Mitte eines jeden Querträgers die Drehzapfen der Drehgestelle in kugelförmigen Hülsen geführt werden. Unter den Drehzapfen befindet sich senkrecht zur Längsachse der Lok auf beiden Seiten je ein vertikal schwenkbarer zweiarmiger Lenkerhebel, auf dessen äußeren Ende Führungszylinder angeschraubt sind, als Auflage für die Federpaare. Die in den Längsträgern der beiden Drehgestellrahmen eingehängten, einstellbaren Schrauben-Pendelaufhängungen gehen durch die Querträger hindurch und haben dort einen Spielraum für die Auslenkung. Die Querbewegungen dämpfen je zwei teleskopische Hydraulik-Dämpfer.

Das Laufwerk der Lok besteht aus zwei Drehgestellen mit je zwei angetriebenen Radsätzen. In jedem Drehgestell sind zwei Fahrmotore angeordnet, die einseitig über eine Gelenkkupplung der Bauart Skoda und ein Getriebe das Drehmoment auf den Speichenradsatz übertragen. Beide in einem Drehgestell untergebrachten Fahrmotoren sind diagonal um 180° versetzt angeordnet und besitzen eine Drehzapfenaufhängung. Die Drehgestelle bestehen aus einem kastenförmigen Stahlrahmen in Schweißkonstruktion. Auf jedem Drehgestell befinden sich die Führungszapfen der Achslagergehäuse mit der Primärfederung. Die Kraftübertragung vom Drehgestell zum Rahmen erfolgt über den im Drehgestell-Mittelquerträger fest gelagerten Drehzapfen. Die Primärfederung übernehmen Spiralfedern, die jeweils konzentrisch um den Führungszapfen des Achslagers angeordnet sind. Dabei werden die in Gummi-Silentblöcken gelagerten Radsätze mittels hydraulischer Dämpfer in ihrem Schwingverhalten gedämpft. Sowohl Großrad und das ständig im Eingriff befindliche Ritzel sind in einem Räderkasten untergebracht und ölgeschmiert. Die mechanischen Bremsbauteile der Klotzbremse, Sandstreuer, Spurkranzschmierung und INDUSI-Magnet sind am Drehgestell montiert. Zudem sind an den äußeren Stirnseiten der Drehgestelle geteilte und höhenverstellbare Schienenräumer angebracht.

Die beiden Endführerstände sind nach ergonomischen Gesichtspunkten ausgebildet worden. Neben einer Lüftungs- und Heizungsanlage ist in der Zwischenwand zum Maschinenraum auch ein Kühlschrank vorhanden In einem vom Führerstand abgetrennten Raum befinden sich ein Waschbecken und ein Warmwasserboiler. Der Maschinenraum ist über eine Tür vom Führerstand aus zugänglich.

Als Bremse ist eine selbsttätig und indirekt wirkende Druckluftbremse installiert. Als Führerbremsventile wurden Dako BS 4 und KE 1C SL – Steuerventile mit Ventilträger installiert. Ein Achslagerbremsdruckregler der Bauart Knorr in Verbindung mit einem Druckübersetzer ermöglicht eine automatische zweistufige Abbremsung, die die Abhängigkeit des Reibwertes von der Geschwindigkeit kompensiert. Die Umschaltung erfolgt bei etwa 50 km/h. Ein elektrisch gesteuertes Bremslöseventil Dako OL2 ermöglicht ein teilweises sowie vollständiges Lösen der Lokbremse beim Bremsen des Zuges und gewährleistet die selbstständige Abbremsung der Lok nach vorangegangenem Lösen der Bremse, wenn der Druck in der Hauptluftleitung unter 350 kPa absinkt (Schnell- und Notbremse). Als Zusatzbremse ist eine solche der Bauart Dako-BP eingebaut. Die Luftbremse wirkt über ein Bremsgestänge und Klotzbremsen einseitig auf alle Räder.
Zudem ist die Lok mit einer elektrodynamischen Widerstandsbremse ausgerüstet, die von einem elektropneumatischen Verriegelungsventil durch die Druckluftbremse angesteuert wird. Die elektrische Widerstandsbremse bremst mit der über die Druckluftbremse vorgewählten Stärke. Die Bremszylinder werden - solange die Widerstandsbremse wirkt - entlüftet. Beim Abfall der elektrodynamischen Bremse infolge zu geringer Geschwindigkeit wird die Druckluftbremse über den Geschwindigkeitsgeber automatisch wieder zugeschaltet. Die elektrodynamische Bremse kann mit einem Bremsschalter ausgeschaltet werden. Zur Geschwindigkeitsregelung auf Gefällestrecken kann die elektrodynamische Bremse von Hand bedient werden. Beim Bremsen mit der elektrodynamischen Bremse und gleichzeitigem Bremsen mit der direkt wirkenden Druckluftbremse schaltet bei einem Bremszylinderdruck von 80 kPa ein Schalter die elektrische Widerstandsbremse ab.
Als Feststellbremse dient eine auf dem Führerstand bedienbare Handspindelbremse, die jeweils nur auf die linken Räder des darunter befindlichen Drehgestells wirkt.

Die Loks haben eine Länge über Puffer von 16.800 mm. Der Treibraddurchmesser beträgt 1.250 mm, Das Eigengewicht 84 Tonnen. Als Höchstgeschwindigkeit sind 120 km/h angegeben, als Stundenleistung: 3260 kW und als Dauerleistung 3080 kW. Damit können 600 to-Schnellzüge in einer 3 Promille-Steigung mit 100 bis 120 km/h befördert werden. Die Anfahrzugkraft beträgt 280 kN, die Dauerzugkraft 141,6 kN.

Im Gegensatz zu den DB-Baureihen 181.0-1, 182, und 184.0-1, die aufgrund der unterschiedlichen Lichtraumprofile der einzelnen Bahnverwaltungen und den unterschiedlichen Lagen des Fahrdrahtes bis zu vier Stromabnehmer besaßen, von denen jeweils nur einer einem System zugeordnet werden konnte, besitzen die DR 230 zwei Einholm-Stromabnehmer die für beide Stromsysteme verwendbar sind, da alle drei betroffenen Bahnen, DR/DB AG, CSD bzw, CD und auch die polnische PKP über die gleichen Parameter verfügen. Die Anpresskraft an den Fahrdraht ist in zwei Stufen regelbar, wobei das Heben und Senken der beiden Stromabnehmer mittels eines elektro-pneumatischem Antriebs geschieht. Die Systemumschaltung erfolgt bei abgeschalteter Leistung und besitzt eine stromabhängige Blockierung der Hauptschalter, um falsche Schaltungen für das verwendete Stromsystem zu vermeiden. Für jedes Stromsystem sind Überspannungsableiter vorhanden. Der Druckluft-Schnellschalter (DAT) für den Betrieb mit 16 2/3-Hz-Wechselstrom befindet sich im hinteren Dachbereich, der 3-kV-Gleichstrom-Hauptschalter im Maschinenraum. Die Dachleitungen sind mit dem Haupttransformator durch Kabel verbunden. Als solcher kommt ein fremdbelüfteter Kerntransformator mit festem Übersetzungsverhältnis und Ölzwangsumlauf zum Einsatz. Dieser besitzt unterspannungsseitig zwei Wicklungen für je einen Traktionsstromrichter mit Glättungsdrossel. Jeder Traktionsstromrichter speist zwei Fahrmotoren. Weiterhin besitzt der Transformator je eine Wicklung für die Zugheizung und die Hilfsbetriebe. Der Stromrichter besteht aus zwei in Serie geschalteten Gleichrichterbrücken, die mit ölgekühlten Hochstrom-Dioden bestückt sind.

Die Lokomotive arbeitet in beiden Stromsystemen mit einer klassischen, aber nicht mehr unbedingt zeitgemäßen, Gleichstrom-Widerstandssteuerung. Bei Gleichstrombetrieb werden die Motorgruppen direkt aus der Fahrleitung mit 3 kV und im Wechselstromsystem über den Haupttransformator und die in Serie geschalteten Gleichrichterbrücken gespeist. Die Zu- und Abschaltung der Anfahrwiderstände und der fünfstufigen Feldschwächung erfolgt durch elektromagnetische Schütze, die durch einen Steuerschalter angesteuert werden, der wiederum durch den Fahrschalter auf den Führerständen angesteuert wird. Die Steuerspannung des Schaltrelais beträgt 48 Volt und wird den Batterien entnommen. An den Fahrschaltern befinden sich Steller, welche die Schütze für die Feldschwächung ansprechen. Ebenfalls über elektromagnetische Schütze erfolgt das Umschalten der Fahrmotore von Reihen- auf Reihen-Parallelschaltung. Es stehen 27 Fahrstufen bei Reihen- und 17 Fahrstufen bei Reihen-Parallelschaltung zur Verfügung. Das Anfahren und die Leistungsteuerung wird bei beiden Stromsystemen durch ein programmiertes Schalten mittels der Schütze und der Feldschwächung der Fahrmotoren erreicht. Im Störfall kann nach Abschalten der betreffenden Motorgruppe mittels des Fahrtrichtungsumschalters und eines Motorenabschalters leistungsgemindert gefahren werden.
Als Fahrmotoren dienen vier sechspolige Reihenschlussmotoren für pulsierenden Strom mit 1.500 V Klemmspannung und einer Isolation für 3 kV gegen Masse (Isolationsklasse F). Die Motoren besitzen Differential-Überstrom- und Differential-Schleuderschutz. Die Fahrmotore eines Drehgestells sind ständig in Reihe geschaltet und bilden eine Motorgruppe.
Die Loks der DR-Baureihe 230 sind mit einer fahrdrahtunabhängigen, elektrodynamischen Bremse ausgerüstet. In der Bremsschaltung erhält die Erregerwicklung zur Anfangserregung einen Stromimpuls aus der Fahrzeugbatterie. Die Bremsleistung selbst steuert ein im Erregerkreis der Fahrmotoren eingebrachter Pulssteller, der vom Regler der elektrodynamischen Bremse mit Hilfe eines Thyristoren-Erregerblockes gesteuert wird. Die beim Bremsen als Generator arbeitenden Fahrmotoren sind dabei in Serie geschaltet. Der von den Motorenankern abgegebene Bremsstrom wird in Bremswiderständen in Wärme umgesetzt. Zur Beheizung des Wagenzuges ist eine elektrische Zugheizanlage installiert, die im Gleichstrombetrieb direkt aus der Fahrleitung und im Wechselstrombetrieb aus einer separaten Wicklung des Haupttransformators gespeist wird.
Das Kühlen der Fahrmotore, des Haupttransformators sowie der Glättungsdrosseln und Stromrichter-Ölkühler erfolgt durch zwei Lüfteraggregate. Die beiden Lüftermotore sind ständig in Reihe geschaltet. Ein Lüftermotor treibt zusätzlich den Ladegenerator für die Fahrzeugbatterie an. Die Hilfsbetriebe werden gleichfalls aus der Fahrleitung bzw. aus der Fahrstromwicklung des Haupttrafos über einen Gleichrichter mit Strom versorgt.
Im Wechselstrombetrieb wird die Ölpumpe des Haupttransformators und des Fahrstromgleichrichters aus dem Bordnetz versorgt, das von einem rotierenden Umformer gespeist wird. Die Lüfter für die Anfahr- und Bremswiderstände werden über den Spannungsabfall an den Widerständen gespeist.

Neben den vorgeschriebenen optischen und akustischen Signaleinrichtungen ist die Lok mit elektrischen Frontscheibenwischern in Verbindung mit einer Scheibenwaschanlage, einer Heizdraht-Entfrostungsanlage an den Frontscheiben, beheizbaren automatischen Entwässerungsventilen der Hauptluftbehälter, einer Spurkranzschmierung und einer Sandstreuanlage ausgerüstet. Die Lok hat 8 Sandbehälter mit einem Gesamtfassungsvermögen von 900 kg Streusand. Des weiteren besitzt die Lok eine Achslastausgleichanlage, die dem Lokführer guten Bedienungskomfort bietet.
Um eine hohe Betriebssicherheit im Zugförderungsdienst zu gewährleisten, besitzt die Lok eine Zugfunkanlage (MESA), die punktförmige Zugbeeinflussungsanlage PZ 80 und eine Sicherheitsfahrschaltung (Sifa). Die Ausrüstung komplettiert eine von den Führerständen aus bedienbare Türschließeinrichtung und die Zugbeleuchtung wozu eine Steckverbindung zwischen Lok und erstem Wagen hergestellt wird.

Die Serienlokomotiven der DR-Baureihe 230 kamen zwischen Februar und April 1991 zur Auslieferung und unterschieden sich äußerlich nur unwesentlich vom Prototyp. Auffälligstes äußeres Merkmal war die Frontumlaufstange, die bei der 230 001 geteilt war, während sie den Serienmaschinen als ein Teil ausgeführt war. Mit Inbetriebnahme der Serienmaschinen wurde der Prototyp jedoch zunächst nicht mehr eingesetzt, sonder wartete bis Ende 1993 in Dresden auf die Angleichung an die Serienmaschinen.

So war die DR 230 002 erst ein gutes ¼-Jahr im Einsatz, als sie mir am 06. Juli 1991 mit dem D 371 „Pannonia“, Berlin – Dresden – Sofia (BUL), im Elbtal bei der Fahrt durch Königstein begegnete:


Im Bereich des Bw Bad Schandau warteten an diesem Nachmittag DR 230 012 und DR 230 004 auf die nächsten Leistungen:




Derweil rangierte im Bf Bad Schandau das tchecheslowakische Gegenstück zur DR-230, die CSD 372 005:


Noch am selben Spätnachmittag zieht DR 230 017 den D 270 „Vindobona“, Wien – Dresden – Berlin, bei Bad Schandau durch das Elbtal. Links sehen wir den Aufzug zum Stadtteil Ostrau, rechts schaut noch das Bahnhofsgebäude von Krippen hervor, während über dem Zug die Schrammsteine über dem Elbtal thronen:


Kurz zuvor war dort noch die CSD 372 008 Lz unterwegs gewesen:


An diesem Nachmittag gewann Steffi Graf zum dritten Mal nach 1988 und 1989 das Turnier in Wimbledon gegen Gabriela Sabatini, was ich im Autoradio verfolgte. Am nächsten Tag schlug Michael Stich im Finale den dreifachen Wimbledon-Gewinner Boris Becker (1985, 1986 und 1989) klar in drei Sätzen. Auch das verfolgte ich im Autoradio, aber einige 100 Kilometer weiter nordwestlich.

Dieser erste Besuch im Elbtal war das Nebenprodukt eines Besuches in Ringenhain (Lausitz). An diesem Tag entdeckten wir in einem Seitental der Elbe Gleise im Straßenplanum und schon bald kam uns ein uriger Straßenbahnzug entgegen. Die ganze Anlage schien, ebenso wie die Straße, aus einer anderen Zeit zu stammen. Wir hatten die Kirnitzschtalbahn entdeckt, die mir bis dahin vollkommen unbekannt gewesen war. An diesem Tag entstanden aber keine Aufnahmen davon. Dafür entstand aber der Entschluss, baldmöglichst wieder die Reise in diese Gegend anzutreten.

Im Oktober 1991 besorgte ich mir eine Rückfahrkarte von Osnabrück nach Bad Schandau. Über Bebra, Jena West (zu Fuß zum Saalebahnhof), weiter nach Saalfeld (mit Abstecher zur Lichtenhainer Bergbahn, die zu diesem Zeitpunkt leider außer Betrieb war) und über Gera, ging es am 08./09. Oktober 1991 zunächst bis Leipzig. Nach Übernachtung in der dortigen Jugendherberge machte ich am nächsten Morgen einige Bilder von der Leipziger Straßenbahn, die ich hier schon einmal präsentiert habe.

Bevor es am Vormittag des 09. Oktober 1991 weiter nach Oschatz zur Schmalspurbahn ging, konnte ich im Leipziger Hbf noch die DR 230 009 vor dem D 871, Leipzig – Dresden, fotografieren:




Die Nacht vom 09. auf den 10. Oktober verbrachte ich erneut in Leipzig, da auch am 10. Oktober zunächst Oschatz-Mügeln angesagt war. Am späten Nachmittag des 10. Oktober 1991 ging es dann von Oschatz über Dresden in die sächsische Schweiz. Die Ankunft in Bad Schandau werde ich mein Lebtag nicht vergessen. Und das kam so: Nachdem ich den Zug in Bad Schandau verlassen hatte, musste ich mir zunächst eine Unterkunft für die Nacht besorgen. Da es schon auf die 21.00 Uhr zuging, wollte ich nicht mehr die Jugendherberge im Stadtteil Ostrau aufsuchen, zumal ich nicht wusste, ob diese überhaupt noch geöffnet hatte. Also suchte ich mir in Bad Schandau ein Zimmer und wurde dort in einem Hotel fündig, dass noch halbwegs erschwinglich war. Es fraß zwar an meinem Budget, aber für zwei Nächte war das noch zu verkraften.

Irgendetwas musste dort vorgefallen sein, denn die Dame an der Rezeption machte einen reichlich verweinten Eindruck. Mit lautem Schluchzen wurde ich von ihr bedient, als im selben Moment eine ihrer Kolleginnen das Hotel betrat, um ihren Dienst anzutreten. Des Rätsels Lösung stand kurz bevor, denn die ersten Worte mit erstickender Stimme zu ihrer Kollegin waren: „Hast Du schon gehört? Roy Black ist gestorben“. Aha!

Nur mit Mühe konnte ich mir – ob dieser Situation – ein Grinsen verkneifen. Ohne irgend jemanden zu nahe treten zu wollen; aber davon geht die Welt auch nicht unter. Da war der Tod von Maurice Gibb - die Nachricht ereilte mich während des Echtdampftreffens in Sinsheim im Januar 2003 - ein wesentlich größerer Verlust für die Musikwelt. ;-)

Den folgenden Tag, den 11. Oktober 1991, verbrachte ich den Vormittag zunächst auf dem Bad Schandauer Bahnhof. Dort wurde zunächst ein Güterzug zolltechnisch behandelt, so dass ich diesen zunächst in aller Ruhe ausgiebig ablichten konnte:


Die “Schokoladenseite” der DR-Baureihe 230:




Um 10.28 Uhr verlässt der D 322 „Neptun“, Praha (ÇSFR, wie die ehemalige ÇSSR seit 1990 hieß) – Dresden – København (DK), mit 230 006 als Zuglok den Bf Bad Schandau. Hinter der Lok läuft zunächst ein dänischer und dann ein tchecheslowakischer Reisezugwagen:


Hier unterbrach ich zunächst die Jagd auf die BR 230 und mietet mir ein Fahrrad, mit dem ich in der Folge einige Verfolgungen der Kirnitzschtalbahn, sowohl bergab, als auch bergan, vornahm. Am Nachmittag machte ich mich dann, ebenfalls mit dem Fahrrad, auf den Weg nach Rathen, um eine DR-230 vor der Bastei aufzunehmen.

Zunächst kam aber die CSD 372 007 mit dem D 478 „Primator“, Praha (ÇSFR) – Dresden – Berlin, daher:


Der Nachschuss zeigt den Zug unterhalb der am anderen Elbufer gelegenen Bastei (links oben im Bild). Über dem ersten Wagen ist passend zum Forum die Felsformation "Lokomotive" zu sehen:


An diesem Nachmittag ließ sich aber keine DR 230 mehr blicken. Nur jede Menge DR 243 kamen mir noch vor die Linse. Nachdem ich am Abend nach Bad Schandau zurückgekehrt und erst einmal zu Abend gegessen hatte, machte ich mich noch einmal auf den Weg zum dortigen Bahnhof.

Die CSD 372 011 hatte sich vor einen Güterzug gesetzt, um diesen in die Tschechische und Slowakische Föderative Republik (ÇSFR) zu befördern:




Am nächsten Vormittag entstanden zunächst weitere Aufnahmen im Bf Bad Schandau und bei Rathen, bevor es dann nach Dresden Hbf ging. Davon (und noch etwas mehr) dann im 2. Teil dieses Beitrages.


Quellen:
Die Triebfahrzeuge der DR, Lokrundschau-Sonderausgabe, Arge Lokrundschau e.V. 1990
[www.elektrolok.de]
[www.baureihe180.de]



Bis neulich – natürlich im HiFo

Rolf Köstner





8-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:07:17:15:08:48.

Die Dinger haben zwar die Eleganz eines Roll-Container...
Trotzdem Danke für die Würdigung!

Hej Rolf,


merci für diesen interessanten und höchst informativen Beitrag! Auf den zweiten Teil davon bin

ich natürlich schon gespannt.


Ha det bra!

Moin,
zuerst einmal vielen Dank für diesen grandiosen (und sicher sehr zeitaufwändigen) - für mich persönlich - Höhepunkte deiner "Strömchen, wechsle Dich..."-Reihe, lieber Rolf.
Zur Optik: Sicher kann man über Geschmack immer streiten, aber z.B. gegen die 184 der Bundesbahn finde ich die Maschinen der C(S)D-371/372 und DR 180/230 recht gefällig, auch wenn ich über die vorsintflutlichen wirkenden Speichenräder schon immer schmunzeln musste. ;)

rolf koestner schrieb:

> Nachdem die Lok abgekuppelt hatte, setzte sie sich
> umgehend vor einen Gegenzug, um diesen in die
> Tschechische und Slowakische Föderative Republik
> (ÇSFR) zu befördern:


Hallo Rolf,

der Gegenzug ist der genau der gleiche Güterzug wie auf den Bild zuvor, nur von der anderen Seite fotografiert ;-)

Danke für die interessante „Strömchen, wechsle Dich...“ Reihe. Was ich auch noch interessant finde ist der dänische Kurswagen bis Prag.


Schöne Grüße
Markus Richta

Hallo,

das ist ja ein fantastischer Aufsatz über eine ungewöhnliche Loktype.

Großes Kompliment!

Viele Grüße,
Matthias

Hallo Rolf,

ein Super-Beitrag, gepackt mit jeder Menge interessanter Informationen - Vielen Dank für diese Arbeit!

Viele Grüße aus dem Land der Franken

Günter

Hallo,

leider ist der Versuch misslungen, CSD richtig zu schreiben. Anstelle eines C mit Hacek erscheint ein C mit Cedille (Ç). Aber mir belingt es auch nicht, die Codierung Č , die das Hacek-C bringen müßte, hier zu erreichen. Das verhindert offenbar die ISO-Codierung der DSO-Website. Vielleicht sollten die Administratoren einmal Überlegungen anstellen, dies zu ändern.

Gruß
Osna49



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:06:06:19:09:22.

...das Hacek funktioniert bei mir auch nicht auf den "e" und "c" von Decín, und auch nicht auf den "n" in Pilzn. Komischerweise klappt es aber bei Žleb und Škoda. Hat jemand eine Idee, woran das liegen könnte?

Habe erst einmal den unteren Haken entfernt.

fragt

Rolf Köstner





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:06:06:19:48:26.

... ist die "Knödelpresse" vor allem auch technisch. Zu laut, zu viel Strom.

Dennoch muss ich sagen, ist diese Lok mit den Fotos hier gekonnt in Szene gesetzt worden. Auch wie die für heutige verhältnisse recht bunten Reisezüge eingefangen wurden, dickes Lob!


Gruß aus Dresden

und hier der Versuch der Antwort: alles, was über ALT-0xxx (Alt-Taste gedrückt halten, 4stellige Ziffer eingeben, wobei xxx maximal 255 sein darf) erreichbar ist, geht. So ergibt eben ALT-0138 Š. Damit die anderen Zeichen auch gehen, muß im HTM-Header eine andere Zeichensatz-Definition eingetragen sein. Darauf haben wir User aber keinen Einfluß.

Gruß

Osna49

Toller Beitrag!!! Besonders gefällt mir persönlich das Bild meines Lieblingszuges D 371. Ach was waren das für Zeiten als ich mit diesem Zug jährlich nach Sofia gefahren bin. Schade das es solche Langläufe nicht mehr gibt.

schöner Bildbeitrag meiner Lieblingsloks aus ihrer ersten Laufzeit. Besonders gefallen die damals typischen bunten Zugreihungen im Grenzverkehr, leider damals wohl nicht so oft im Bild festgehalten. Die "Knödel" waren als Splittergattung doch eher wenig beachtete Maschinen. Freue mich schon riesig auf den zweiten Teil, weiter so!

Im 90/91 Kursbuch gibt es noch ein Zugpaar Dresden- Decin als Nahverkehrszug (2171/2174). Weiß jemand, ob die auch zumindest ab 1991 mit Knödelpresse gefahren wurden, bzw. mit welchen Wagen?

Gruß
KThiel



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:06:06:21:45:37.

rolf koestner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Technisch war die Widerstandssteuerung
> des 15 kV, 16 2/3 Hz-Teils der Loks nicht
> unbedingt auf höchstem Niveau, was aber seinerzeit
> den gegebenen Bedingungen im sozialistischen
> Wirtschaftsgebiet geschuldet war.

Ja und nein. Skoda baute seit 1980 Mehrsystemloks für 3 kV / 25 kV 50 Hz mit Thyristor-Gleichstromstellern (Baureihe ES 499.1 / 363). Diese Loks wiegen 88 t, u.a. wegen des Thyristorstellers. Bei diesem sind acht Thyristoren in Reihe geschaltet, um einen Betrieb an 3 kV Gleichspannung zu ermöglichen. Mit einem Trafo für 16 2/3 Hz wären die Loks noch schwerer geworden. Die Reichsbahn erlaubte wohl aber nur 84 t. Ein weiterer Grund ist, daß die Reichsbahn zu große Netzrückwirkungen des Gleichstromstellers befürchtete. Deshalb blieb nur die Widerstandssteuerung.

> Im Gegensatz zu den DB-Baureihen 181.0-1, 182, und
> 184.0-1, die aufgrund der unterschiedlichen
> Lichtraumprofile der einzelnen Bahnverwaltungen
> und den unterschiedlichen Lagen des Fahrdrahtes
> bis zu vier Stromabnehmer besaßen, von denen
> jeweils nur einer einem System zugeordnet werden
> konnte, besitzen die DR 230 zwei
> Einholm-Stromabnehmer die für beide Stromsysteme
> verwendbar sind, da alle drei betroffenen Bahnen,
> DR/DB AG, CSD bzw, CD und auch die polnische PKP
> über die gleichen Parameter verfügen.

Die Wippenbreite beträgt bei den genannten Bahnverwaltungen 1950 mm, die Schleifleistenmaterialien sind aber unterschiedlich. Vor allem Polen mit Kupfer bildet hier eine Ausnahme. Kupferschleifleisten rauhen den Fahrdraht stark auf und führen bei Kohleschleifleisten zu einem hohen Verschleiß, weshalb ein Mischbetrieb verschiedener Schleifleistenmaterialien in einem Netz nicht sinnvoll ist. Tschechische Loks, die nach Polen fahren, haben deshalb einen Stromabnehmer mit Kupferschleifleisten, polnische Loks für den Betrieb in Tschechien entsprechend einen mit (metallisierten) Kohleschleifleisten.
Das die 180er mit Kohleschleifleisten nach Polen fahren darf, liegt wahrscheinlich daran, daß sie nicht weit ins polnische Netz hinein fährt.

> Um eine hohe Betriebssicherheit im
> Zugförderungsdienst zu gewährleisten, besitzt die
> Lok eine Zugfunkanlage (MESA), die punktförmige
> Zugbeeinflussungsanlage PZ 80 und eine
> Sicherheitsfahrschaltung (Sifa).

Dazu kommt noch die tschechische Zugsicherung LS IV.

In den neunziger Jahren wurden einige Lokomotiven auf 160 km/h umgebaut (180 001, jetzt 371 201; 372 001 - 005, 015). Neben der Getriebeübersetzung wurden dabei noch einige andere Dinge geändert.

Gruß
oaf

So eine Fülle an Informationen will erst mal verdaut sein. Möchte nicht wissen, was der Beitrag an Zeit in Anspruch genommen hat. Dafür jedenfalls ein großes Kompliment und herzlichen Dank. Einen Schönheitspreis können die Maschinen wohl nicht gewinnen, aber interessant ist alles, was aus dem 08/15-Schema herausfällt und tolle Bilder sind es allemal, die du präsentierst. Interessant wäre schon mal der cw-Wert einer solchen Lok im Vergleich zu einer 103 z.B., aber ist das heutzutage eigentlich überhaupt noch ein Thema? Bei der Maxima hat man auch nicht den Eindruck, sie sei im Windkanal entstanden. Eine Frage noch zum Schluß: welchen Sinn hat eigentlich der Haltegriff zwischen den Frontfenstern?
Schöne Grüße vom
dampfgerd

dampfgerd schrieb:
-------------------------------------------------------

> Eine Frage noch
> zum Schluß: welchen Sinn hat eigentlich der
> Haltegriff zwischen den Frontfenstern?
> Schöne Grüße vom
> dampfgerd

Vielleicht zum Festhalten beim Scheibenputzen?


Gruß

Ja, die Griffstangen dienen dem Unfallschutz, z.B. beim Scheibenreinigen oder Wischerblätter wechslen... Die Tritte sind über den Puffern zu erkennen!

Mfg
maschwa



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:06:07:11:24:58.

... von einer sehr interessanten Lok, die ich selbst nicht fahren kann. Die Dinger haben mich von Anfang an fasziniert. Mein erstes Bild dieser BR ist die 230 001 in Berlin-Lichtenberg.
Das erste Bild vom 11.Oktober 1991 zeigt auch nachwendetypische Szenen - den Abverkauf überzähliger NVA- oder VP-Fahrzeige, die reichlich auf dem links zu sehenden Zug stehen.
Vielen Dank!

Seit gestern wurde meine HP ein weitere neue Baureihenseite "Die BR 230 der Deutschen Reichsbahn" dazu.

diese loks sind bei weitem das haesslichste was es gibt,speichenraeder,
sehen aus wie umgebaute container - uebrigens - in weimar steht schon
so eine lok im museum - sind dann schon welche ausgemustert worden?