Hallo Hifo-Gemeinde

Ein Thema, dass vielleicht auch andere Skoda-Liebhaber interessiert. Wie bekannt sein dürfte,
wurden von der FVA Halle von Septermber 1957 - Februar 1958 Messfahrten mit 556.0265 durchgeführt.

Der Aufwand für die Messfahrten mit der Lok waren ja nun nicht ganz unerheblich. Folglich muss die
DR schon sehr weitgehende Gedanken in Bezug auf die 556 gehabt haben. Das ein Kauf und Einsatz dann doch nicht zustande kam, lag wahrscheinlich dann weniger an der Technik der Maschine ...

Trotzdem würde mich mal interessieren, wie die FVA die Maschine seinerzeit bewertet hat.

Also, wenn jemand hierzu Informationen hat - mich (und sicher auch andere) würde es freuen.

Beste Grüße

kteleven

Hallo kteleven,

im EK-Buch der Baureihe 58.30 wird etwas auf die Versuche mit der CSD 556.0 eingegangen.

Uwe

... erschien ein Beitrag (von Manfred Weisbrod) zu diesem Thema. Die Versuchsfahrten verliefen demnach recht erfolgreich. Gescheitert ist der Kauf wohl eher aus wirtschaftspolitischen Gründen. "Am Ende hatte die DDR keine Handelsgüter als Gegenwert zu bieten."

Vielen Dank für die Literaturhinweise.

Den Artikel von M.Weisbrod im Lok-Magazin kannte ich noch nicht. Hab ihn mittlerweile im Jahresübersichtsverzeichnis 2006 entdeckt. Auch dem Hinweis auf das 58.30 Buch werde ich
mal nachgehen.

Helmut hat meine Vermutungen bestätigt: wirtschaftspolitische Gründe. Aber interessant wäre
das schon gewesen: Hochleistungskessel mit 18 bar, Rollenlager (auch wenn die Skoda aus Kosten-
gründen wohl in spätere Serien nicht mehr einbaut hat), Stoker und leistungsmäßig wahrscheinlich
stärker als ne 44er.

Interessant ist auch, dass die CSD 1957 eine 556 (556.101) auf KST-Feuerung Wendler umgebaut hat. Das hing sicher auch mit dem möglichen Verkauf der Maschinen an die DR zusammen.

Wenn ich die Zusammenhänge richtig deute, hat die DR dann u.a. auf die Reko der 58 zur 58.30 als Alternative zur Importlösung zurückgegriffen.

Beste Grüße
kteleven



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:02:25:17:14:17.

Zur 556 - mögliche DR-Version

Der Kessel der 556 ist von seinen Proportionen und Abmessungen her sicherlich als etwas leistungsfähiger einzuschätzen als der 50-E Kessel. Allerdings darf bei einem Vergleich nicht der Einfluß des Doppel-Kylchap übersehen werden, womit ganz andere Größenordnungen von Kessel-Anstrengungen / Verbrennungsraten möglich waren als mit dem Einfach-Saugzug der Einheits-Bauart - obwohl dieser im Vergleich zu anderen Beispielen gleicher Bauweise relativ gut gelungen war.
Außerdem wage ich zu bezweifeln, daß die 'DR-556' 18 atü Kesseldruck behalten hätten, eher denke ich daß sie auf die vereinheitlichten 16 eingeregelt worden wären. Ob dafür die Zylinder-Durchmesser vergrößert worden wären möchte ich ebenfalls stark bezweifeln (analog zur 41er). Somit wären die 'DR-556' im Endeffekt zumindest im unteren Geschwindigkeits-Bereich sogar weniger leistungsfähig als 50er / 52er Lok gewesen, da ihre Zylinder weniger Volumen-Inhalt hatten.

Auf gleiche Verbrennungsrate MJ/m²h auf dem Rost bezogen bot die 44er die größere Dampflieferung. Da reibungsmäßig diese größere Dampfmenge auch angewendet werden konnte, war die 44er schon im unteren Geschwindigkeitsbereich überlegen und das blieb wegen der Drillings-Maschine bis in den oberen V-Bereich so.
"wegen der Drillings-Maschine": mit ihren drei Schiebern und drei kleineren Zylindern konnte die Dampfmaschine der 44er im oberen Drehzahl-Bereich eine große Dampfmenge weit besser verarbeiten als die Zwillings-Maschine der 50 / 52 oder auch der 556 - obwohl deren Zylinder-Tribologie thermodynamisch besser waren. Damit wurde der spezifische Dampfverbrauch der 556 im oberen V-Bereich zwar kleiner als derjenige der 44, das reichte m E aber noch nicht um die größere Kesselleistung der 44 auszugleichen - wie gesagt: bezogen auf gleiche Feuer-Wärmeentwicklung pro m² Rostfläche ('Rostanstrengung')!
Bei jeweils 'all-out' Anstrengungen an der sog. 'Rost-Grenze', bei welcher der 556 durch Doppel-Kylchap und Stoker-Feuerung (bei schlechtem Feuerungs-Wirkungsgrad mit hohem Verlust von Unverbranntem) eine höhere Verbrenungsrate möglich war, würde sich das Leistungs-Verhältnis zu einer Kohle-Hand gefeuerten 44 umkehren lassen - jedoch wohl kaum im Vergleich mit einer Öl-44, die ihrerseits 'all-out' und 'schwarz' gefahren würde.
Die Nutzung dieser letzten Leistungs-Reserven war immer mit unverhältnismäßig gesteigerten Brennstoff-Verbrauch verbunden und bei Lok mit einfachen Gleitlagern auch mit erhöhtem Triebwerks-Verschleiß. Alle diese Lok-Typen kamen bei etwa um 3000 PS in den Zylindern an ihre Leistungs-Grenzen - außer für sehr kurzfristige Anstrengungen, wofür die Drillings-Maschine der 44er noch Reserve hatte (allerdngs nicht im Zustand DB '77!).
In Balance zwischen guter Auslastung und noch wirtschaftlichen Betrieb würde ich die betrieblich nutzbaren Zylinder-Dauerleistungen dieser Loks in etwa wie folgt einordnen:
50 52 mit 50-E Kessel: 2000 PS
556 Kylchap / Stoker: 2200 PS
44 Kohle-Hand: 2300 PS
44-Öl: 2500 PS
Die Angaben beziehen sich auf 1960er Jahre Betriebs-Zustände mit Speisewasser-Aufbereitung und Kessel in Schweiß-Bauweise.

_Juniatha



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:02:27:15:17:35.

Danke Juniatha, dein Kommentar ist - wie immer - sehr fachlich fundiert.

Die Kylchap-Anlage habe ich doch glatt unterschlagen. Das spielt natürlich
schon eine grosse Rolle.

Ich habe aber Zweifel, ob die DR den Kessel nur mit 16 bar betrieben hätte.
Dann wäre man wieder in der Leistungklasse 50/52 unterwegs gewesen und die
wurde neubauseitig, wenn auch mit Einschränkungen, von der 50.40 abgedeckt.
Inwieweit die damals gängigen technischen Vorschriften in der DDR dort ein
Hindernis gewesen wären, kann ich leider nicht sagen.

Nein, ich denke, dass die Anforderungen in Richtung Ersatz-G12 und 44 ging.
44er waren im Vergleich zur DB nicht so zahlreich vorhanden. Und die G12 wurde
dann ja bekanntlich dann auch zur 58.30 rekonstruiert und das mit 3 Zylindern.

Zur Leistung: für die 556 (18 bar) wurde m.W. eine indizierte Leistung von 1620 KW
angegeben. Für die 44er mit Ölhaupfeuerung 1545 KW und mit Rostfeuerung 1405 KW.
Du hast natürlich Recht in Bezug auf die höhere Dampflieferung des 44 Kessels und
die Unterschiede der Feuerungsarten und Wirkungsgrade (Stoker vs. Handfeuerung)

Auch deshalb hätte ich gern mal mehr Details zu den FVA-Messergebnisse erfahren.

Beste Grüße

kteleven

Leistungsangaben auf 5 kW oder auch früher auf 5 PS waren und sind praxisfremd. Eine Dampflokomotive leistete zuallererst mal nicht mehr als Lokführer und Heizer herausholen konnten. Das lag neben anderem am Maschinenzustand und an der verfügbaren Kohle. Das bedeutete daß die Leistung stark schwanken konnte. Auch die von ein und derselben Lok an diesem und an jenem Tag!
Das war der Unterschied zur Diesellok, wo ich auf der höchsten Fahrstufe eine bestimmte eingebaute Leistung abrufen konnte, jeden Tag zu jeder Stunde.

Kesseldruck: eine Abweichung von der Norm hätte meiner Ansicht nach kaum Aussicht gehabt, schon weil ja alle Hilfsbetriebe und Dampfanschlüsse einheitlich waren. Dazu wären verschiedene abweichende Besonderheiten in der Kesselaufarbeitung gekommen, wenn der Kesseldruck abweicht. Das hat man nichteinmal für Baumberg's Zoo gemacht (18 314, 18 201, 19 015, 19 022)!

T.F.

Guten Tag,

es ist genauso praxisfremd, zu behaupten, man hätte ein Anheben des Kesseldrucks aus den genannten Gründen nicht getan. Auf den Kesseldruck ist das Trieb- und Fahrwerk in der Form abgestimmt, daß Zylindervolumen resp. Expansionsweg und daraus folgend der Kolbenhub definiert sind. Deshalb ist es für die genannten Fahrzeuge der VES-M mit eventueller Ausnahme der 18 201 wegen der Beibehaltung der ursprünglichen Maße in den genannten Baugruppen nicht erforderlich, da höher als 16 bar zu gehen. Sinnvoll wäre das im Gegenzug wohl bei der BR 41 gewesen. Und wenn mich nicht alles täuscht, hat man Versuche mit 18 bar Kesseldruck mal mit einer 01.5 gemacht, das dann aber verworfen, also hat sich die DR auch in der Zeit "nach der 556-Frage" durchaus mit der Anhebung des Kesseldrucks beschäftigt.

Darüberhinaus ist zu bedenken, daß die Diskussion der Rekonstruktion der G12 zeitweise von bis zu 225 benötigten Lokomotiven ausging - wie im 58.30-Buch aus Freiburg beschrieben. Für eine auf 18 bar durchkonstruierte und entsprechend im Triebwerk dimensionierte Lok in dieser durchaus gewaltigen Stückzahl kann man m.E. nicht mehr von Sonderbauart sprechen.

Sonderbauformen der Kesselaggregate wären nicht erforderlich gewesen, da die Mischvormwärmer-Speiseeinrichtungen dafür ausgelegt waren, gegen 20 bar Kesseldruck Speisewasser zu fördern.

Die Fragen harren weiterhin klarer Antworten.

Beste Grüße

Klaus

Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß die ostdeutsche Reichsbahn für diese Tschechenlok einen Sonderkesseldruck eingeführt hätte! Da hätten viele Aggregate für 50.35 und 52.80 getrennt von denen für 556er gehalten werden müssen. Außerdem zeigt gerade das Vorgehen bei der 41er daß man dem höheren Kesseldruck keine so große Bedeutung beimaß. Obwohl die Reko-Kessel generell für 18 atü ausgelegt waren, gab es keine BR die damit im Betrieb gefahren wurde, auch nicht 01.5. Das waren nur Probefahrten, bei denen gezeigt wurde, daß die Leistung praktisch die gleiche blieb. Das war alles was man zeigen wollte.
Gerade bei der 18 201 hätte der Kesseldruck mit Rücksicht auf Triebwerk und Achsen auf keinen Fall höher sein können, weil das Fahrgestell von der 61 002 kam mit nur 390 mm Zylinderdurchmesser. Der Kolbendurchmesser war mit den Zylindern der 45 024 schon auf 520 plus Ausbohren vergrößert worden. Damit war der Kolbendruck schon stark vergrößert worden bei 16 atü! Eine kleine Kesseldruckerhöhung hat es im Gegenteil bei der 18 314 und 19 015 und 022 gegeben: von 15 auf 16 atü!
Wenn sie schon bei der 41er der Meinung waren, die Lok könnten ohne Anpassung des Zylinderdurchmessers statt mit 20 auch mit 16 atü betrieben werden, dann hätten sie das bei nur 2 atü Unterschied der 556er ganz bestimmt genauso gesehen!
Die Geschichte der Kesseldrück in Deutschland hatte sich doch auf einheitliche 16 atü eingependelt und das blieb so bis zum Ende. (jaja, die 10er hatte 18)

D-76

Die Frage mit dem Kesseldruck wird wohl offen bleiben. Mit 16 atü wäre die 556 dann
im Leistungsbereich der 50/52 gewesen. Da hätte man wohl auch die 50.40 weiterbauen
oder gleich den 50E bei Skoda fertigen lassen und die 556 damit ausrüsten können. Denn
die Thermosiphons und Wasserumlaufrohre entsprachen ja auch nicht unbedingt dem DR-Standard.

Bei einer Beschaffung durch die DR sollten wohl u.a. Kesselsicherheitsventile und Bremse
dem DR-Standard angeglichen werden. Aber einen Ackermann kann man ja sicher auch auf
18 atü einstellen. Die FVA hat in Auswertung der Versuchsfahrten zusätzlich den Ersatz
des Abdampfinjektors durch eine MV-Anlage (IFS) mit Kolbenspeisepumpe empfohlen.

Im Übrigen fuhr damals auch nicht alles einheitlich mit 16 atü durch die Gegend.
Alle Preussen - von denen hatte die DR ja reichlich im Einsatz - hatten m.W. 14 atü Kesseldruck.

Beste Grüße

kteleven



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:03:05:13:09:59.

In dem Zusammenhang dürfen vielleicht diese beiden Threads wieder in Erinnerung gerufen werden:

Skoda-Prospekt in Deutsch in [drehscheibe-online.ist-im-web.de] eingestellt von Olaf Kettner
und
Skoda-Prospekt in Englisch, einst eingestellt von Walsum5