Museumslok 3511 mit einem Sonderzug bei Potfontein am 26.03.1980

Mehr zum Thema Kondensloks in Südafrika gibt und es natürlich hier:

[www.kondenslok.de]

und speziell zur Reihe 20, # 2485:

[de.wikipedia.org]



Mr. Paul Ash hat mir freundlicherweise erlaubt, den folgenden Bericht seines 73-jährigen Vaters Ing. Kim Ash zu übersetzen und hier im HiFo zu veröffentlichen:

*****

Ein Zeitzeugenbericht über die Einführung der Kondensloks der Reihe 25 bei den SAR

„Hier ein Bericht von jemandem, der tatsächlich vor Ort war, zumindest für einige Zeit.

1. Einige Daten

1905: Mein Vater Syd Ash macht seine Lehre bei Robert Stephenson & Hawthorne, Newcastle-upon-Tyne, danach Ingenieur-Diplom beim Armstrong College (Durham Universität).

1919: Johannesburg: Die Firma Ash Brothers wird von den beiden kurz zuvor aus dem Kriegsdienst entlassenen Angehörigen der British Army Major Syd Ash (Royal Engineers) und Captain Arthur Ash (Royal Field Artillery) gegründet.

1920: Captain Arthur Ash kehrt nach England zurück und beginnt eine erfolgreiche Karriere als Architekt.

1923: Ash Brothers wird von Henschel und Sohn, Kassel angesprochen und wird deren Agent in Südafrika. (Paradoxerweise repräsentierte der in Leeds, England geborene Mr. Syd Ash die Lokfabrik aus Kassel und der in Kassel geborene Dr. Theodor Reunert (Reunert & Lenz) die North British Locomotive Company [NBL].)

1937-1939: Mein Bruder Langton Paton Ash macht eine zweijährige Lehre bei Henschel, gefolgt von einem Ingenieur-Diplom beim Wits Technical College.

1923-1939: Viele Henschel-Loks werden an die South African Railways (SAR) geliefert, darunter Loks der Reihe 23 und die herrlichen 16E-Pacifics für den Union Limited Boat-Train, den Vorläufer des Blue Train.

1939-1945: Zweiter Weltkrieg

1947-1948: Oskar Henschel kontaktiert und besucht Südafrika, um die alten Beziehungen wiederherzustellen.

1948 -1949: Henschel & Ash Locomotive Company (HALCO) wird gegründet, um Loks in Südafrika herzustellen, insbesondere aber, um auf die Ausschreibung über einhundert Rangierloks der Reihe S2 zu bieten. Der Auftrag geht jedoch an Krupp, aus Gründen, die hier nicht behandelt werden sollen, die aber eine interessante eigenständige Geschichte bilden.

1956: Während der Sommerferien meines Ingenieur-Studiums an der London University arbeite ich 3 ½ Monate in den Henschel Zeichnungsbüros und Fabrikhallen. Nach der Abschlussprüfung im Jahre 1957 geht es für drei Monate zu General Motors, Locomotive Division, La Grange, Illinois. (Henschel hatte die Lizenz dafür erworben, GM Diesel-Motoren und elektrische Ausrüstungen in seine eigenen dieselelektrischen Loks für europäische und afrikanische Märkte einzubauen. Zu der Zeit verfolgte die Deutsche Bundesbahn eine strikte Dieselhydraulik-Politik, die auf den deutschen Voith- und Mekhydro-Getrieben basierte. Die Übereinkunft mit GM erfolgte natürlich, um sich alle Optionen offenzuhalten.)

Zusammengefasst: Ash Brothers war nicht nur ein Agent – wir wussten tatsächlich über Loks Bescheid.

2. Hintergrundinformationen zu einer „kühnen Entscheidung“

Die Dürre in den späten 1940er Jahren gehörte zu den schlimmsten, die Südafrika je erlitten hatte. Die Wasserreservoire an der Hauptstrecke in der Karroo-Halbwüste trockneten aus, die Situation war kritisch. Um den Verkehr nicht zusammenbrechen zu lassen, mussten die SAR oftmals mehr Wasserwagen-Züge einsetzen als normale Güter- und Reisezüge. – Was tun?

Diesel? Südafrika besaß kein Öl, aber große Kohlevorkommen. Das waren Tatsachen mit ernsten strategischen Folgen. Darüber hinaus hatte die Dieseltraktion selbst in den USA gerade erst richtig Fuß gefasst. Bei den SAR hätte die Vorlaufzeit für ein derartiges Programm einige Jahre in Anspruch genommen.

Elektrifizierung? Ohne Oberleitung, ohne Unterwerke, ohne ein landesweites Stromnetz und ohne annähernd ausreichend viele Kraftwerke – jetzt sprechen wir von Jahrzehnten.

Straßentransport? Etwa die Hälfte der jetzigen N 1 war damals noch eine Schotterpiste und an einigen Stellen mussten noch Farmtore geöffnet und wieder geschlossen werden! Wie lange würde es dauern, ca. 700 Straßenkilometer entsprechend auszubauen?

Flugzeuge für den Personenverkehr? Mit Vickers Vickings (die zweimal zum Tanken landen mussten, um nach Cape Town zu gelangen), DC 3, Lockheed Lodestars und ein paar DC 4 Skymaster Flugzeugen, die gerade eingeführt wurden?

Ganz klar: Die einzige realistische Lösung bestand darin, mehr Wasser zu finden oder weniger zu verbrauchen.

Bereits im Jahr 1935 hatte Syd Ash das SAR-Management erstmals auf die Erfahrung hingewiesen, die Henschel auf dem Gebiet der Kondensloks besaß. Henschel konnte Referenzlokomotiven vorweisen und besaß die entsprechenden Patente. Versuchsloks waren in Deutschland gelaufen und zahlreiche Kondensloks waren in Russland und in Südamerika im Einsatz.

Vor dem Hintergrund der Wasserkrise beschlossen die SAR, Versuche mit einer umgebauten Lok der Reihe 20 durchzuführen. Henschel sollte einen Kondenstender mit entsprechenden Abmessungen liefern und darüber hinaus auch die notwendigen Zurüstteile für die Lok (Rauchkammerturbine zur Erzeugung des nötigen Saugzugs, Aggregate zur Speisung des Kondensats, usw.), die vor Ort eingebaut werden sollten.

Ich sah diesen Tender, als er in Capital Park eintraf und bekam ihn von Heinrich Carl erklärt, der die Kriegsjahre als Henschel-Ingenieur in Argentinien verbracht hatte, um die dort eingesetzten Kondensloks zu betreuen. Wir wurden gute Freunde. Er verbrachte viele Jahre in Südafrika. Später kümmerte er sich um die 25er, die GMA-M Garratts und zum Schluss um die Henschel-GM-Voith dieselhydraulischen Loks der Reihe 61.

Die Versuche – in der Karroo-Halbwüste und in Südwestafrika (Namibia) – waren sehr erfolgreich. Die Reihe 20 war natürlich ein ziemlich alter Entwurf, handgefeuert und mit einem großen (altmodischen?) Dampfdom (darüber später mehr). Ich bin noch nicht einmal sicher, ob sie einen Überhitzer hatte.

Als Dr. Richard Roosen viele Jahre später sein Buch „Ein Leben für die Lokomotive“ schrieb, rief er mich eines Tages von Kassel aus an und fragte: „Was war noch einmal der Spitzname, den die SAR-Männer der 20er während der Versuche gegeben haben?“ Ich konnte ihm sagen, dass sie die Lok „Trapsoetjies“ nannten. (Das ist die korrekte Schreibweise, „-suutjies“ ist nur eine Alternative.) Das bedeutet „auf Zehenspitzen gehen“, „tip-toe“, ein anschaulicher Hinweis auf die leise Fahrweise der umgebauten 20er, die natürlich keinen Auspuffschlag hatte.

Auf keinen Fall ließ sich aber später die Geräuschentwicklung hart arbeitender 25er so beschreiben!

Trapsoetjies ist in Afrikaans auch die Bezeichnung für ein Chamäleon (auch bekannt als Verkleurmannetjie) und beschreibt die Art, wie sich diese Tiere fortbewegen.

3. Das Fällen einer „kühnen Entscheidung“ – die Angebote und die Bestellungen

Der Ehrgeiz eines jeden CME (Chief Mechanical Engineer = Hauptverantwortlicher für die Triebfahrzeugentscheidungen) bestand darin, zumindest einen herausragenden Lokomotiventwurf zu hinterlassen; für CME Grubb war es sicher die Reihe 25, die mir später von dem zu der Zeit verantwortlichen CME Emslie als die bei weitem erfolgreichste SAR-Dampflok beschrieben wurde.

Im Jahr 1950 gab das SAR-Management Spezifikationen und Angebotsaufforderungen für neunzig Kondensloks der Reihe 25 und für fünfzig konventionelle 25NC (non-condensing) heraus. Das war ein gewaltiger Sprung von einem Versuchsexemplar zu den neunzig fortschrittlichsten, stärksten und technisch komplexesten Dampfloks, die von den SAR je in Dienst gestellt wurden. Aber Zeit war kostbar und anstelle einer stetigen Entwurfsentwicklung und weiterer Versuche, die möglicherweise klug gewesen wären, musste ganz einfach Testosteron reichen.

Das Henschel-Ash Angebot bestand aus einigen ziemlich massiven und in Leder gebundenen Bänden, die locker einen Koffer füllten. In Roosens Buch ist ein Foto, wie mein Bruder Langton und Heinrich Carl das „Dokument“ vor dem Einreichen überprüfen.

Von den eingereichten Angeboten wurden nur diejenigen von Henschel und North British ernsthaft in Betracht gezogen, wobei das Kondenslok-Konzept natürlich die Spezialität Henschels war. Aber jetzt kam es zu einem „Rollentausch“. Der war darauf zurückzuführen, dass alle Loks – die Kondensloks und die konventionellen – trotz der beschränkten Kapazitäten der beteiligten Lokfabriken dringend benötigt wurden. Sicher spielte auch politisches „Hintergrundrauschen“ eine Rolle. North British war mindestens zwanzig Jahre länger als Henschel ein kompetenter und loyaler Lieferant für die SAR gewesen und es gab sicher gute Gründe dafür, derart wertvolle Aufträge so fair wie möglich zwischen den beiden Firmen aufzuteilen. Und so kam es, dass NBL den Auftrag über neunundachtzig 25er und elf 25NC erhielt, während Henschel eine 25er (die NBL „kopieren“ sollte), neununddreißig 25NC und alle Kondenstender liefern durfte. Wertmäßig war das wahrscheinlich eine halbwegs faire Aufteilung, auch wenn sie nicht die jeweiligen Expertise- und Kompetenzgebiete widerspiegelte. (Übrigens wäre es meiner Meinung nach logischer gewesen, die konventionellen Loks als 25er und die Kondensloks als 25C zu bezeichnen – aber mich hat niemand gefragt.)

Die Durchführung der Aufträge verlangte ein hohes Maß an Kooperations- und Beratungsbereitschaft zwischen zwei stolzen Konkurrenten. Das stellte eine Abkehr von der normalen Praxis dar und war beinahe so radikal wie die Entwürfe selbst. Es ist erstaunlich, dass das Endergebnis trotzdem so erfolgreich war.

Wie man sich vorstellen kann, gab es zwischen Kassel und Glasgow eine rege Reisetätigkeit und hierbei entwickelte sich eine amüsante Anekdote: Der technische Direktor bei Henschel war Dipl.-Ing. Freitag, der persönliche Assistent von Oskar Henschel war Willie Christ. Eines Tages kam eine irritierte Sekretärin zu dem Managing Director Arbuthnot und meldete: „Ich habe gerade ein seltsames Telegramm erhalten. Der Text lautet: ‚Freitag kommt am Montag’ und das Telegramm kommt von Christ.“

4. Einige technische Anmerkungen

Das wird ein kurzer Abschnitt. Ich war kein Dampf-Mann und zu der Zeit nicht direkt involviert. Diese Anmerkungen geben wieder, was ich damals und später hörte und las.

Ich habe nie gehört, dass der Entwurf für die 25NC von der Norfolk & Western Reihe J abgeleitet wurde. Für mich waren die 25NC eine natürliche Weiterentwicklung der SAR-Reihen 15 und 23.

Ich erinnere mich an eine Debatte über Feuerbüchs-Queranker; dabei setzte sich Henschel durch.

Die Rahmen mit angegossenen Zylindern waren einteilige Stahlgussrahmen von General Steel Castings (auch bekannt als „GSC“ und „Commonwealth“). Sie waren sehr erfolgreich. GSC war viele Jahre lang ein bevorzugter Lieferant für die SAR, soweit es komplizierte Stahlgussteile wie z. B. Drehgestellrahmen betraf. Später erhielt SCAW Metals in Wadeville eine Lizenz, derartige Produkte im eigenen Land herzustellen. Man sagt, dass der Auftrag für die Dieselloks der Reihe 31 im Jahr 1957 nicht zuletzt deshalb an GE ging, weil man dort bereit war, die Loks mit GSC-Drehgestellrahmen zu liefern. GM hingegen bestand of seinen normalen „Flexicoil“-Drehgestellen – friss oder stirb – und verlor den Auftrag. Später verstanden sie auch dort die Zeichen und erhielten Aufträge, aber GE hatte da schon einen Startvorsprung. Alle SAR-Elloks ab der Reihe 5E hatten GSC-Stahlgussdrehgestelle, zumindest soweit es die 3 kV-Gleichstrom-Loks betraf. Ich weiß nicht, wie das später bei den 25kV-Wechselstrom-Loks war.

Die Timken-Rollenlager waren ein ernsthafes Problem, das nie gelöst wurde. Ich weiß, dass der seinerzeitige Managing Director bei Timken, Bill Arthur, durch die Sorgen und den Stress buchstäblich ergraute. Schließlich wurden SKF-Lager eingebaut.

Vor Herstellungsbeginn hatte Henschel ein Steuerungsdetail in Frage gestellt. Ich glaube, es hatte etwas mit der Befestigung der Gegenkurbel zu tun. „Alte Füchse“ in Kassel erinnerten sich an Probleme mit einem ähnlichen Design, die allerdings schon einige Jahre zurücklagen. Aber das Büro des CME wollte von Änderungen nichts wissen.

Das führt zu einer anderen Anekdote, die nur deshalb amüsant ist, weil sie glücklich endete: Die zuerst gelieferte Lok war eine 25NC aus Kassel. Ihre Inbetriebnahme im SAR-Ausbesserungswerk Salt River wurde von Heinrich Carl überwacht. Natürlich erregte die erste Testfahrt große Aufmerksamkeit. Auf dem Führerstand waren der damalige Verkehrsminister Paul Sauer, wahrscheinlich auch sein späterer Nachfolger Ben Schoeman, mehrere höhere SAR-Vertreter und Heinrich Carl selbst. Die Lok fuhr als Lz und alles verlief glatt, bis „irgendjemand“ begann, den Lokführer aufzufordern, den Regler weiter zu öffen – und noch weiter. (Als ich später Heinrich Carl nach der tatsächlich erreichten Geschwindigkeit fragte, legte er nur seinen Zeigefinger auf die Lippen. – Er hat es mir nicht gesagt.) Wie schnell auch immer die Lok fuhr, irgendwann machte sich die Steuerung selbständig und riss die Brems-Zylinder ab. Da war also die erste, brandneue 25NC mit einer Ladung hochrangiger VIPs an Bord mit vielleicht 140 km/h auf der Strecke und konnte nicht gebremst werden! Geistesgegenwärtig betätigte der Lokführer die Pfeife und sandte Notsignale aus. Glücklicherweise reagierten auch die Stellwerker entsprechend, sodass die Lok nach vielen, vielen Kilometern ausrollen konnte und zum Stillstand kam. - Die Konstruktionszeichnungen für die Steuerung wurden daraufhin an die Zeichnungsbüros zurückgegeben!

Jeder Vertrag, den wir abschlossen, enthielt einen Abschnitt „Hersteller-Fehler“. Oftmals fiel mehr als ein großer Stapel an, manchmal auch ein ganzes Regal voll. Auch der Euphemismus „Kinderkrankheiten“ wurde gerne verwendet. So ärgerlich diese auch manchmal waren, meistens konnten sie doch in angemessener Zeit behoben werden und wurden als unvermeidlich akzeptiert, da es sich um hochkomplexe Maschinen handelte, die unter schwierigen Verhältnissen zum Einsatz kamen.

Allerdings sollten die Kondensloks der Reihe 25 eine Klasse für sich bilden!

5. Probleme mit den Kondensloks der Reihe 25

Ein spezifisches Problem der Kondensloks stellte u. a. die Ölverschmutzung des Kesselspeisewassers dar. Darüber hinaus bereitete das, was in der Rauchkammer vorging – oder auch nicht vorging – zahlreiche Kopfschmerzen. Ich werde diese Schwierigkeiten mehr oder weniger in der Reihenfolge beschreiben, in der sie auftraten.

5.1 Ölverschmutzung im Kondensat (mit anderen Worten im Kesselspeisewasser)

Diese Gefahr hätte man meiner Meinung nach vorhersehen und bereits im Entwurf ausschalten können. Natürlich war dieses Problem potentiell sehr gefährlich – es konnte zu Kesselexplosionen führen. Allerdings ist meines Erachtens die Legende, dass die Lokmannschaft einer 25NC in Laingsburg wegen einer drohenden Kesselexplosion um ihr Leben rannte, eben dies – eine Legende. Nicht ein Kessel ist je explodiert!

Wie auch immer – die Lösung war recht einfach und schnell erreichbar. In die Kondensatrücklaufleitungen wurden größere Filter zwischen Tender und Kesselspeisepumpen eingebaut und die Patronen (oder Schwämme, wie wir sie nannten) wurden als simples Wartungsteil betrachtet, wie es auch bei den Luft-, Öl- und Kraftstofffiltern von Kraftfahrzeugen gehandhabt wird. (Ich erinnere mich daran, wie ich entsprechende Bestellungen der SAR für diese Patronen bis in die 1970er Jahre abgewickelt habe.)

Eine andere Anekdote aus jener Zeit, die NBL nicht zum Ruhm gereichte: Als das Ölverschmutzungsproblem anfänglich auftrat und noch keine Lösung gefunden worden war, gab es Überlegungen, die Kondens-25er in 25NC umzubauen. NBL spitzte die Ohren, weil dieser Auftrag vermutlich an sie gegangen wäre. Unter den gegebenen Umständen hätten sie dann den Preis diktieren können. Während eines Treffens im Büro des seinerzeitigen SAR Managing Directors DuPlessis versuchte der Managing Director von NBL angeblich, diese Angelegenheit etwas zu forcieren, indem er sagte, er würde nie einen seiner Männer auf den Führerstand einer „dieser Loks“ lassen. Er könne die möglichen Konsequenzen nicht mit seinem Gewissen vereinbaren. DuPlessis antwortete, indem er auf die Kopien der Ausschreibungs- und Vertragsdokumente auf dem Tisch zeigte und fragte: „Haben Sie wirklich die Vertragsbedingungen gelesen, unter denen Sie zur Zeit neunundachtzig ‚dieser Loks’ an uns ausliefern?“ Danach wurde nicht mehr über diesen Punkt gesprochen!

5.2 Ausfälle der Saugzugturbinen

Ohne die Pumpwirkung des Maschinenabdampfes in dem Zusammenwirken von Blasrohr und Schornstein braucht eine Kondenslok „künstliche Mittel“, um diesen Saugzug herzustellen, nämlich eine kräftige Saugzugturbine, die von dem Maschinenabdampf angetrieben wird, bevor er in den Tender zurückgeleitet wird. Der Entwurf und die Herstellung dieser Komponente für die 25er wurde an Escher-Wyss - eine Firma mit Weltruf - als Zulieferer vergeben und das Produkt entsprach vollkommen den Erwartungen.

Dann begannen die Turbinen auszufallen, manchmal in höchst peinlichen Situationen, z. B. vor dem Blue Train, als der aus der Park Station in Johannesburg ausfahren sollte. Schreiende Schlagzeilen in den Zeitungen „Star“ und „Daily Mail“ sowie Anfragen im Parlament waren die Folge. Die Ausfälle kamen weiterhin vor: zufällig, oft und absolut unvorhersehbar. Die Ingenieure waren perplex. Viele Besuche aus Kassel folgten: Dr. Freitag, Dr. Roosen und sein Chefkonstrukteur Dipl.-Ing. Hany (ein wunderbarer, großer und schlaksiger Österreicher mit Hasenzähnen und einem großartigen Sinn für Humor), Dipl.-Ing. Herbie Anzinger (ein wunderbarer Bayer; wir wurden enge Freunde) und natürlich Heinrich Carl, der sowieso vor Ort war, darüber hinaus Spezialisten von Escher-Wyss. Voller Verzweiflung wurde sogar der CSIR (Council for Scientific and Industrial Research) konsultiert und ich kann mich daran erinnern, dass ich während meiner Zeit in Kassel im Jahr 1956 von Dr. Loubser (damals oder später der Vorstand des CSIR) zu einem Arbeitsessen eingeladen wurde. Er untersuchte die Konstruktion der Turbinenschaufelbefestigungen und war gleichfalls ratlos. Das Problem schien sehr hartnäckig zu sein und eine Lösung war nicht in Sicht. (Interessanterweise war Dr. Loubser ein Sohn eines früheren CME der SAR; sein Bruder Kobus wurde Chief Stores Superintendant (CSS), CME und letztlich General Manager der SAR.)

Eines Tages machte sich bei einer 25er ein Zylinderdeckel selbständig. Dieser Vorgang war bei Dampfloks nicht unbekannt und wurde durch Wasserüberreißen verursacht, mit anderen Worten: zu viel (nicht komprimierbares) Wasser hatte sich zwischen dem Kolben und dem Zylinderdeckel angesammelt. Als dieses Phönomen ein paarmal aufgetreten war, fiel der Groschen: Könnte das Wasserüberreißen auch bei dem Turbinen-Problem eine Rolle spielen? So war es: Übergerissenes Wasser aus dem höchst leistungsfähigen Kessel konnte zu unverdampftem Wasser in dem Abdampf, der die Turbine antrieb, führen. Diese drehte sich aber mit vielen tausend Umdrehungen pro Minute. Man hätte genauso gut Hände voll Blei auf die Schaufeln werfen können. Aber jetzt, da man das Problem erkannt hatte: Was konnte man tun? Die Konstruktion des Kessels, der nur einen angedeuteten Dampfdom besaß, und seine schieren Dimensionen machten das Problem genauso unlösbar wie zuvor und ich erinnere mich daran, wie einige seltsame und einige wunderbare Lösungen vorgeschlagen wurden.

Schließlich war es Hany, der die Lösung fand – ein klassisches Beispiel für die Anwendung einer unorthodoxen Denkweise. Er wies darauf hin, dass von der Turbine erwartet wurde, mit einem hohen Wasseranteil im Dampf zu arbeiten. Man solle es also mit einer simplen Wasserturbine – entsprechend einem Pelton-Rad – versuchen und auf die „high-tech“ Turbine, die mit Heiß- oder sogar Nassdampf perfekt gearbeitet hätte, verzichten. Auf einem Zeichenbrett in seinem Hotelzimmer in Pretoria entwarf er eine einfache Turbine nach dem Pelton-Prinzip. Danach wurden einige Turbinenräder in den SAR-Werkstätten in Koedoespoort hergestellt. Die Schaufeln wurden aus Kesselrohren hergestellt, die in der Mitte geteilt worden waren. Diese Schaufen wurden, nachdem sie geschliffen und poliert worden waren, auf die Nabe geschweißt. Es funktionierte! Später wurden weiterentwickelte Exemplare in Deutschland hergestellt und von dort bezogen.

5.3 Noch mehr Ärger in der Rauchkammer: Verschleiß der Gebläseräder

Diese Probleme waren nicht so dramatisch wie die mit den Turbinen, aber sie hörten nie auf und letztendlich konnte keine perfekte Lösung gefunden werden, sodass man sich mit einem Kompromiss begnügen musste . Der Verschleiß an den Schaufeln der Gebläseräder war so stark, dass sie bereits nach vollkommen inakzeptabel kurzen Laufzeiten ersetzt werden mussten, manchmal schon nach einigen hundert Kilometern. Als normal war eine Standzeit von zehntausenden Kilometern erwartet worden. Einflussfaktoren waren die Kohlequalität, der Stoker (den die Versuchslok der Reihe 20 nicht besaß) und der hohe Kohledurchsatz, den dieser Hochleistungskessel verlangte. (Ein Standardwitz über die Kohle war, dass sie nicht in Tonnen sondern in Hektar gemessen werden sollte, wenn Tenderkapazität und Brennstoffverbrauch gemessen werden sollten, weil der Anteil an Steinen so hoch war.)

Bei hohen Drehzahlen mahlte der Stoker die Kohle in relativ kleine Stücke. Die unverbrannten Teile rasten dann als heiße und stark schmirgelnde Lösche durch die Kesselrohre und trafen in der Rauchkammer auf das schnell rotierenden Gebläserad. Keine Maschine und kein Material konnte eine solche Behandlung lange durchhalten. Viele Konstruktionsänderungen der Gebläseräder und Schaufeln wurden ausprobiert, die auch zu einer spürbaren Verbesserung führten. Letztendlich musste man aber akzeptieren, dass das Rauchkammergebläse ein Verschleißteil war, das im Rahmen normaler Wartungsintervalle ersetzt werden musste. Deshalb mussten immer ausreichend viele Ersatzteile bereitgehalten werden.

Ich erinnere mich, wie ich einmal mit meinem Bruder Langton und „Wynn“ Douglas, dem damaligen CME, Golf spielte. Nach dem Spiel kam das Gespräch bei einigen Drinks auf die Standzeiten der Gebläseräder. Mein Bruder nannte die Zahl von 13.000 Kilometern, bevor die Gebläseräder ersetzt werden mussten, und Mr. Douglas schien mit dieser Antwort ganz zufrieden zu sein.

5.4 Das Löscheproblem

Ein Problem, das mit den Schwierigkeiten in der Rauchkammer eng zusammenhing, war die Menge an Lösche, die aus dem Schornstein kam und nicht hoch genug geschleudert wurde, sobald sich die Gebläseräder abzunutzen begannen. Das verursachte viele Unannehmlichkeiten für die Lokmannschaften und die Fahrgäste in den nicht klimatisierten Reisezugwagen. Es gab zahlreiche Vorfälle, in denen die Planen von Güterwagen - und auch die Güterwagen selbst – Feuer fingen! Eine Teillösung bestand darin, Hochgeschwindigkeits-Dampfejektordüsen in die Schornsteine einzubauen, um den Saugzug zu erhöhen. Damit erreichte man eine gewisse Verbesserung.

6. Zusammenfassung und Schluss

Die Kondens-25er wurden nie als „nice-to-have“ Prestige-Objekte angesehen, mit denen die SAR angeben wollten. Sie wurden sehr schnell in Dienst gestellt, um ein ernstes und dringendes Problem zu lösen und das haben sie auch erreicht. Henschel konnte für sich in Anspruch nehmen, dass die Kondenstender selbst fast keinen Anlass zur Klage gaben. Sie erfüllten auch die Konstruktionsvorgaben von bis zu 90 % Wasser- und etwa 7 % Kohleersparnis. Sie blieben viele Jahre lang als Kondenstender im Einsatz. Ich weiß das sicher, denn ich bearbeitete die Ersatzteilbestellungen.

Selbstverständlich waren die Kondens-25er in der Unterhaltung bedeutend teurer als die 25NC, denn sie waren schließlich bedeutend komplexere Lokomotiven. Zum Schluss wurden sie in konventionelle Loks umgebaut, aber nicht wegen der hohen Wartungskosten, sondern weil es keine Wasserkrise mehr gab.

(Übrigens gehören die umgebauten 25er in meinen Augen mit zu den hässlichsten Loks, die ich je gesehen habe.)

7. Epilog

Mein Bruder Langton stand durch diese epische Geschichte lange Zeit sehr unter Stress. Er war an der Front, in den Gräben, der Erste, der die scharfen Reaktionen eines anspruchsvollen und manchmal verärgerten Kunden zu spüren bekam, der Erste, der die Enttäuschung über eine erfolglose Konstruktionsänderung oder eine fehlgeschlagene Versuchsfahrt schlucken musste. Diese Jahre haben ihn extrem in Anspruch genommen. An einem kühlen Wintermorgen im August 1961 ging ich in sein Büro, um mit ihm über ein Telegramm zu diskutieren, das ich gerade von Henschel erhalten hatte. Sie wollten eine neue Diesellok in Zentralafrika, Angola und dem Kongo vorstellen und hätten es gerne gesehen, wenn wir uns daran mit Versuchsfahrten in Südafrika beteiligt hätten. Außerdem sollten wir ihnen bei der Logistik während der Überführung von Durban in den Norden des Landes helfen. Mein Bruder saß an seinem Schreibtisch, streckte und krümmte sich und klagte über Muskelschmerzen im Rücken und in den Armen. Er wollte nicht, dass ich einen Arzt holte. Dann stand er auf, legte sich auf den Tisch in seinem Büro und starb. Er war dreiundvierzig Jahre alt.“

*****

Toller Bericht, aus dem man viel lernt! Dir gebührt Dank für die Überstezung und dem Verfasser für dseine Mühen, daß alles aufzuschreiben. Bitte sende meinen herzlichen Dank nach Südafrika! Und natürlich sind wir alle daran interessiert, warum der Deal mit Henschel platzte und dafür Krupp zum Zuge kam.....

edit entfernte die Dieselloks nach Einwurf von Helmut





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:01:17:21:07:58.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallo Joachim,

die SAR-Rangierloks der Reihe S 2 (Krupp 2966 - 3065/1952, 1953) waren selbstverständlich Dampfloks, vgl. hier:

[steam-locomotives-south-africa.blogspot.com]

(ganz nach unten scrollen).

Ich werde versuchen, etwas über die Geschichte zu erfahren.

Viele Grüße, Helmut

... habe leider nur noch "entkondensierte" 25er erleben dürfen, das hat aber gereicht, mein Interesse für das Thema zu wecken. Besten Dank also für die Mühe, uns diese Informationen aus erster und zweiter Hand zugänglich zu machen.

Gruß,
Dg53752

...ich kann im Moment nur DANKE sagen...

Meine Güte!
Hendrik.

Lieber Helmut!
Vielen Dank für die Übersetzung des interessanten Berichtes über die Kondensloks der SAR Baureihe 25!
Gab es über deutsche 52 Kon. auch Berichte, wie die in der Praxis gewesen waren und wo kann man das eventuell nachlesen?
Gruß und auch Dank im Voraus für Hinweise aus
Berlin von thomas.splittgerber.b

Hallo, genau den Bericht habe ich schon auf unserer Webseite verarbeitet. Er ging auch an "Locomotives International" zur Archivierung.

Hallo Thomas, was ich an Erfahrungsberichten zur 52kon zusammen tragen konnte, ist auf der Webseite verarbeitet. Allerdings habe ich bei der 52 noch niemanden gefunden, der direkt auf den Maschinen gefahren ist. Ich habe aber diverse Hinweise in der Literatur gefunden, und eine Reparaturanweisung der DRw für typische Fehler an den Loks, aber das ist recht wenig. Die 52KON war wesentlich zuverlässiger, da die Abdampfkondensation mit einfacheren Teilen (Lüfterturbinen) auskam, und auch nicht unter so extremen Bedingungen mit einem so extremen Fahrstil (Wasserüberreißen wegen viel zu hohem Wasserstand, Bergab rollen, und kurz vor der Talsohle den Kessel schlagartig auf Maximallast hoch treiben gefahren wurde, der Selfcleaning Frontend bereitete der Turbine extreme Verschleißprobleme, etc.) ertragen musste. Was aber noch auf Umsetzung auf die Webseite wartet, ist die erste Fahrt auf 25 3511 eines Jungspunt-Heizers, und die ganzen Kondenslokspezifischen Fettnäpfchen, in die er dabei getreten ist. Das ganze liest sich sehr lustig, nur David ist derzeit zu sehr mit anderen (beruflichen) Dingen beschäftigt, als dass er das mal mit passenden Fotos online stellen kann.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:01:19:12:19:34.

Kim Ash wirst du zu der Krupp/Henschel-Sache bei den S 2 nicht mehr befragen können, er verstarb schon vor ein paar Jahren.

Hallo Joachim und alle anderen Interessenten,

ich hatte die Frage bezüglich der Krupp’schen S 2-Lieferung an Herrn Paul Ash, der sich übrigens über das rege Interesse an dem Bericht seines Vaters sehr gefreut hat, weitergeleitet und erhielt gestern die Antwort, die ich hier als Übersetzung wiedergebe:

„Was die S2s betrifft, das ist eine etwas schmutzige Geschichte. Die SAR hatten eine Ausschreibung über eine neue Baureihe leichter Rangierlokomotiven herausgegeben, die in den südafrikanischen Häfen zum Einsatz kommen sollten. Die Loks sollten nach einem Entwurf des CME der SAR gebaut werden. Er hatte eine sehr niedrige Achslast festgelegt, damit die Loks auf dem sehr schwachen Oberbau in den Häfen eingesetzt werden konnten.

Alle Lokfabriken sahen sich den Entwurf an und sagten, dass es unmöglich sei, die Achslast in den vorgegebenen Grenzen zu halten, wenn man gleichzeitig alle Spezifikationen erfüllen solle. Krupp sagte aber, dass sie das schon hinbekommen würden; deshalb bekamen sie den Auftrag.

Krupp nutzte dann ein Schlupfloch in dem Vertragstext (ein Fall schlechter Formulierung oder eines Fehlers auf Seiten der SAR?). Das Schlupfloch bestand darin, dass der Hersteller die SAR vor Beginn der Produktion über etwaige Mängel des vorgeschriebenen Entwurfs informieren sollte.

Deshalb sagte Krupp, dass die Vorgaben nicht eingehalten werden konnten, erst nachdem sie den Auftrag erhalten hatten. Als Resultat entwarfen sie einen neuen, sehr kleinen Kessel, der den D-Kuppler wie eine Schmalspurlok* aussehen lässt. - Aber das war dann auch der letzte Auftrag, den Krupp je von den SAR erhielt.

Zum Thema HALCO (die Zusammenarbeit von Henschel und Ash Brothers zur Herstellung von Loks in Südafrika): Wir hatten bereits ein Grundstück in der Nähe des Stahlwerks in Vereeniging (einem Industrieort südlich von Johannesburg) ausgesucht.

Aber dann vereitelten die SAR die Durchführung des Plans – sie sagten: Wenn je Loks in Südafrika gebaut werden, dann bauen wir sie selbst!“

*) In Südafrika fängt die Schmalspur erst unter 3 ½ Fuß an.

Viele Grüße, Helmut