Vor 40 Jahren: Die Vorserienmaschinen der Baureihe 218.0



Zunächst wie gewohnt der Hinweis auf themenverwandte Beiträge:


Die erste Gasturbine bei der DB: Die Baureihe 219 (m7B)

Hubschrauber auf Flughöhe Null - Die BR 210 (m23B)

Hubschrauber auf Flughöhe Null - die BR 602 (m19B)



Um die Jahreswende 1966/67 herum bestellte die Deutsche Bundesbahn bei Krupp zwölf Vorserienmaschinen einer neuen Diesellokbaureihe mit elektrischer Zugheizung noch unter der Bezeichnung V 164. Als sie 1968/69 zur Auslieferung gelangten, waren sie aber schon als 218 001 bis 012 bezeichnet.

Bis Mitte der sechziger Jahre verfügten die bis dahin in Dienst gestellten Lokomotiven der V 160-Familie in der Regel über 1900 PS-Aggregate und einen zusätzlichen Dampfkessel für die Zugheizung. Mit der 1968 ausgelieferten Baureihe V 162 (217) wurde erstmals ein Weg beschritten, um auch V-Loks vor elektrisch geheizten Zügen einsetzen zu können. Allerdings war bei dieser Baureihe noch ein zweiter Motor größerer Leistung, speziell für den Antrieb des Generators für die Zugheizung, notwendig. Das änderte sich, als M.A.N den 12 Zylinder-Motor V 6 V 123/23 TL, der dann später von der Motoren Union (MTU) als MA 12 V 956 TB 10 gefertigt wurde, entwickelt hatte. Dieser besaß eine Nennleistung von 2500 PS, womit es möglich wurde, die Leistung für den Heizgenerator (ca. 410 kW) direkt vom Motor abzuzweigen. Dazu wurde der Motor ohne Zugheizleistung auf 1839 kW eingestellt, von denen das Getriebe aber nur 1486 kW an das Fahrwerk abgegeben konnte, womit die Lok in etwa an die Leistung einer zweimotorigen V 200 heranreichte. Das Heizaggregat wiederum zweigte 400 kW Motorleistung vom Motor ab, wovon 360 kW für die Zugheizung zur Verfügung gestellt werden konnten, was ausreichte, um - je nach Außentemperatur - 10 bis 12 Reisezugwagen mit Heizenergie zu versorgen. Abweichend hiervon erhielt die 218 005 zunächst den vom Maybach-Mercedes-Benz entwickelten MC 12 V 1080, der aber später gegen den M.A.N-Motor getauscht worden ist.

Bild 01: Die Loks erhielten zunächst das Voith-Getriebe L 820 rs ohne hydrodynamische Bremse, was ihre Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h begrenzte und einen Einsatz auf
Steilstrecken verhinderte. Dazu erhielten sie extra einen Hinweis, der auf dem Treibstoff-Hauptbehälter vermerkt war (hier bei 218 007 am 07. August 1980 in Nürnberg Hbf):




Dieser ist auch auf allen folgenden Fotos deutlich zu erkennen.



Bild 02: Kurioserweise erhielt die 218 001 bereits ab Werk ein Voith-Getriebe L 820 brs mit hydrodynamischer Bremse, was sie an sich den späteren Serienmaschi-
nen der BR 218 gleichgestellt hätte, aber sie behielt trotzdem bis zum Schluss diese Anschriften, als auch die begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h:




Im Langsamgang wurden die Vorserien-218 getriebeseitig für 80 km/h ausgelegt. Die Länge über Puffer beträgt 16400 mm, das Dienstgewicht 76,5 bzw. 78,5 (218 001)



Parallel zur 218-Vorserie beschaffte die DB 1968 auch noch zwölf Maschinen einer weiteren Vorserie der Baureihe 217 (V 162), da zum damaligen Zeitpunkt auch die zweimotorige Variante mit separatem Heizdiesel immer noch im Raume stand. Diese sollen aber zu einem späteren Zeitpunkt Gegenstand einer genaueren Betrachtung sein.

Weshalb ich sie hier trotzdem erwähnen muss: Um Vergleichsmöglichkeiten zu haben, stationierte die DB zunächst je sechs Loks beider Baureihen bei den Bw Hagen-Eckesey (217 014 bis 016, 020 bis 022 / 218 002 bis 004, 008 bis 010) und Regensburg (217 011 bis 013, 017 bis 019 / 218 001, 005 bis 007, 011, 012), wobei sie in gemeinsamen Plänen liefen. Die drei 217–Prototypen waren seinerzeit beim Bw Mühldorf beheimatet. Hagen setzte ab dem Sommerfahrplan 1969 die Loks vornehmlich in der Relation Hagen/Dortmund/Hamm – Warburg/Kassel ein, während Regensburg vor allem Eil- und Schnellzüge zwischen Hof und Regensburg bespannte. Dabei beeindruckte vor allem die Baureihe 217 durch ihre Leistungsreserven, da bei ihr im Güterzugdienst, als auch im Sommer vor schweren Schnellzügen, die Leistung des Heizdiesels zur Traktion mit genutzt werden konnte. Allerdings gab es bei der 217 Probleme mit der Zugheizung bei Doppeltraktion. Dieses hat man wohl nie ganz in den Griff bekommen. Dagegen beeindruckte die 218.0 durch ihre Wirtschaftlichkeit bzgl. Wartungs- und Instandhaltungsaufwand, so dass letztendlich der Baureihe 218 der Vorzug gegeben wurde, deren Serienbeschaffung im Dezember 1969 begann.

1970 gelangten die drei 217-Prototypen zunächst zum Bw Regensburg. In den Jahren 1971 und 1972 kamen dann zunächst die sechs 217 von Hagen-Eckesey in die Stadt an der Donau, denen im Jahre 1973 auch die Hagener 218.0 folgten, womit nun alle 217 und 218.0 für die nächsten drei Jahrzehnte in Regensburg heimisch waren. Das Bw Regensburg setzte die 218.0 teilweise in 217/218.0 Mischplänen im Güter- und Reisezugdienst ein, bzw. liefen 218.0 in 217- oder auch in 218-Plänen mit, wobei die geringere Höchstgeschwindigkeit wohl keine so große Rolle spielte. Ihr Haupteinsatzgebiet umfasste die nichtelektrifizierten Strecken im Oberpfälzer Wald, Bayerischen Wald und auf der Fränkischen Alb. Nach der Wende kamen auch Strecken im Vogtland dazu.

Zu Beginn der neunziger Jahre nahm man an der 218 001 einige Umbauten vor, die das Gesamtbild der Lokomotive nicht unerheblich beeinflussten. Ziel war eine Verringerung der von der Lokomotive ausgehenden Schallemissionen. Es blieb aber bei dieser einen Lok, die dann auch als Einzelgänger als erste 218.0 im Oktober 2000 den Dienst quittieren musste. Im Jahre 2002 gab dann DB Regio zunächst die 218 002, 003, 004 und etwas später auch 005 an das Werk Hagen ab. Bald darauf erwarb aber DB Cargo (heute Railion) die 218 003, 004 und 005 und wies diese im Mai 2003, nun als 225 803 bis 805 bezeichnet, dem Werk Mühldorf zu. DB Regio setzte die 218 002 dagegen nach Oberhausen um. Dorthin gelangten 2003 auch die Regensburger 218 006, 009, 011 und 012. 218 008 schied im Juni 2003 aus dem Fahrzeugbestand aus. 218 007 und 010 gelangten noch für kurze Zeit nach Darmstadt, wurden dort aber im September 2004 ausgemustert. Dasselbe Schicksal traf auch die 218 012 in Oberhausen. Die dort verbleibenen 218 002, 006, 009 und 011 von DB Regio gelangten Anfang September 2005 ebenfalls zu Railion und wurden beim Bw Mühldorf zu 225 802, 806, 809 und 811. Nach z-Stellung der 225 804 am 26. April 2008 und der Abstellung der 225 802 am 13. Juni 2008, sind derzeit mit 225 803, 805, 806, 809 und 811 noch fünf ehemalige 218.0 rund um Mühldorf im Einsatz.

An dieser Stelle noch eine Frage an die Experten. Obwohl ich in sämtlichen Quellen nichts darüber finde, bin ich mir doch ziemlich sicher, dass zumindest 218 012 Ende der siebziger Jahre für einige Zeit fest in einem norddeutschen 218-Bw (Bw Lübeck?, Flensburg?) beheimatet gewesen ist. Leider sind meine Bestandshefte aus dem Zeitraum verschollen. Wer kann etwas dazu sagen?



Bild 03: 218 001 steht am 15. August 1981 mit dem N 5915, Hof – Regensburg, im Bf Schwandorf bereit zur Abfahrt:




Bild 04: Am 16. August 1985 hat sie bei der Durchfahrt durch den Bf Neuenkirchen am Sand den D 251, Frankfurt/M. – Prag, am Haken.
An diesem Tag ist der hellblaue CSD-Speisewagen eingereiht. Der DB-WRtmh 134 ist folglich mit dem Gegenzug unterwegs:




Bild 05: Zwei Tage später befördert sie nördlich von Hersbruck, bei Eschenbach, einen Güterzug Richtung Marktredwitz:




Bild 06: Am 08. August 1979 begegnet mir 218 002 in Regensburg Hbf:




Bild 07: Ein knappes Jahr später traf ich die Lok bei Wartungsarbeiten im Bw Regensburg an:




Bild 08: Schon zu Zeiten der DB AG, aber noch in oceanblau-beige, fotografierte W. Ballon (†) die 218 002 am 31. Mai 1996 in Nürnberg Hbf:




Bild 09: Am 21.März 1983 wartet 218 003 im Bf Schwandorf auf die nächste Zugleistung:




Bild 10: 218 004 ist am selben Tag soeben mit dem E 3533, Weiden – Regensburg, in den Regensburger Hauptbahnhof eingelaufen:




Bild 11: Mit dem E 3428, Bayrisch Eisenstein – Regensburg, kreuzt 218 005 den Nto 7464, Plattling – Zwiesel, am 06. August 1980 im Bf Gotteszell:




Bild 12: In der Nachwendezeit kamen die 218.0 auch auf den Strecken des Vogtlandes zum Einsatz. Hier steht 218 005 in
orientroter Farbgebung am 28. August 1991 abfahrbereit in Plauen oberer Bf, als J. Stender auf den Auslöser drückte:




Bild 13: Bei 218 006 muss ich auf ich auf eine Fremdaufnahme zurückgreifen. M. Lohneisen
fotografierte die Lok am 23. Mai 1989 bei der Ausfahrt aus dem Bf Oberkotzau:




Bild 14: Am 04. Oktober 1991 fotografierte Chr. Völk die bereits orientrote 218 006 bei der Durchfahrt durch den Bf Deggendorf:




Bild 15: In Nürnberg Hbf entstand am 07. August 1980 diese Aufnahme der 218 007:




Bild 16: Es gehörte jahrzehnte zum alltäglichen Bild... 218.0 im Bw Schwandorf. Hier die 218 008 am 21. März 1983:




Bild 17: Meine einzige Aufnahme einer oceanblau-beigen 218.0 zur Bundesbahnzeit stammt von M. Lohneisen.
Er fotografierte die 218 008 zusammen mit 211 045 am 05. März 1991 vor dem N 5830 im Bf Oberkotzau:




Bild 18: Gleich zwei 218.0 sind am 07. März 2002 im Nürnberger Hbf vor dem EC 51 „Karlstein“, Dortmund – Prag,
zu sehen, als M. Tacke auf den Auslöser drückte. 218 008 und 218 002 werden den Zug bis Schirnding bespannen:




Bild 19: Am 15. März 1980 fotografierte A. Lehnert die 218 009 bei der Ausfahrt aus Regensburg Hbf:




Bild 20: Planmäßig kamen sie sogar bis Heilbronn. 218 010 fährt am 15. Juli 1982 mit dem E 2550, (Passau-)
Nürnberg – Saarbrücken, in den Hbf Heilbronn ein. Hier wurde der Zug von einer 110 übernommen:




Bild 21: Am 16. August 1985 wartet sie im Bf Neuenkirchen (b. Sulzbach-Rosenberg) auf neue Aufgaben:




Bild 22: Auch sie erhielt die orientrote Farbgebung und ist am 29. Juni 1990 im Bw Nürnberg 1 zu sehen, als C. Wohlfarth die Lok im Bild festhielt:




Bild 23: 218 011 durchfährt am selben Tag mit einem Güterzug den Bf Neuenkirchen am Sand:




Bild 24: Am 08. Februar 1993 fotografierte User „Gary Larson“ die 218 011 im Nürnberger Hbf:




Bild 25: 218 012 habe ich nie selbst fotografiert. Dafür aber befinden sich in meiner Sammlung die letzten drei Farbgebungen
der Lok. Zuletzt trug sie die verkehrsrote Lackierung, als M. Tacke sie am 03. März 2002 im Bw Nürnberg 1 fotografierte:




Bild 26: Zuvor war sie am 03.Juli 2001 in reichlich verwaschenen orientrot zusammen mit einer verkehrsroten
Serien-218 in Nürnberg Hbf zu sehen, wo sie vermutlich auf die Übernahme eines Euro-City nach Prag wartet:




Bild 27: Eine der vogtländischen Strecken auf denen die 218 nach der Wende zum Einsatz gelangte, war die Strecke Schönberg – Schleiz West.
M. Lohneisen fotografierte die Lok am 11. März 1995 bei der Ausfahrt mit dem N 7608 aus dem Bf Mühltroff:




Bild 28: Wie bereits im Text erwähnt, wurde die 218 001 zu Beginn der neunziger Jahre mit Schalldämmelementen ausgerüstet, die ihr ein etwas
gewöhnungsbedürftiges Aussehen gaben. W. Mahler fotografierte die Lok am 04. März 1996 im Bf Marktredwitz vor dem D 251, Frankfurt/M. – Prag:




Bild 29: Im Jahre 1993 hatte er die Lok bereits im Bw Hof angetroffen:





Aufnahmen aus der Neuzeit als 225.8 habe ich leider keine. Da seien andere berufen, hier noch das ein oder andere Bild anzuhängen. Als Vergleich ist das im HiFo ja kein Problem.



Bis neulich – natürlich im HiFo

Rolf Köstner



Quellen:

Obermayer/Weisbrod: Deutsche Diesellokomotiven, Merker-Verlag 2000
K.Koschinski: EJ-Sonderausgabe, Die Baureihe 218, Verlagsgruppe Bahn 2005
G. Kunkel: [www.v160.de], diverse Autoren
Eigene Aufzeichnungen[/center]





7-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:01:01:22:28:53.

WUNDERVOLLE BILDER,

einen herzlichen Dank dafür.

Als kleine Anmerkung vielleicht noch, daß der Hinweis "Nicht zugelassen auf Steilstrecke" erst später auf die Loks kam, auf Abnahmebildern ist er nicht zu sehen. Es muß aber recht früh gewesen sein, Anfang 70er ist er drauf.

Hej Rolf,


merci für Deinen interessanten Beitrag zum Thema "Vorserien 218" - und das stimmungsvolle Winterbild

der E 94 (wehmütiger Seufzer...).


Ob die 218 012 Ende der 70er Jahre in einem norddeutschen Bw zu Hause war oder nicht, kann ich nicht

sagen. Ausschließen kann man aber den Zeitraum vom Dezember 1977 bis Frühjahr 1979. Ich habe den Röhr

vom 31.12.1977 im Bücherregal stehen und diesen bei den E-Loks und den meisten Diesellokbaureihen über

ein Jahr lang aktualisiert (bis mir das Geschmiere zu viel geworden ist und ich mir dann von Zeit zu

Zeit Neuauflagen besorgt habe). Und da hat sich bei der Baureihe 218.0 nix getan.


225.8 hätte ich zur Ergänzug Einige im Bestand, aber leider ist mein Scanner im Eimer (hat ziemlich genau

einen Monat über die Garantie hinaus gehalten...). Darum liegt auch das Thema "E44.5" seit längerer Zeit

auf Eis.


Einen guten (möglichst katerfreien) Rutsch und ha det bra!

Es ist richtig, daß die Umstationierung der 218 012 zum Bw Flensburg geplant war. Die Lok war auch in der Umbeheimatungsliste der ZTL aufgeführt. Nachdem man in Flensburg davon erfuhr, wurde die BD Hamburg eingschaltet und aufgrund der technischen Abweichungen mit den Serienloks mit der ZTL vereinbart, daß eine 218 -Standartausführung- nach Flensburg kommt. Ich hoffe, hiermit geholfen zu haben. Gruß und Guten Rutsch.

...die 218 012 beim Bw Flensburg aufgeführt war. Eventuell trat die Änderung nach Redaktionsschluss ein. Hat jemand das Heft und kann da mal nachschauen?

Besten Dank schon mal für diese Information. Und ebenfalls guten Rutschschsch...sch......sch! ;-)

fragt

Rolf Köstner

Das muß Anfang der 80er Jahre gewesen sein. Ich erinnere mich, daß ich mich mit dem damaligen DV des Bw Flensburg darüber unterhielt. Zur Not wäre für die Lok ein 1-Tagesplan Kiel-Lüneburg-Kiel aufgestellt worden. Eventuell liest ja Norbert Lippek mit, und hat die ZTL-Liste noch. Ich habe die leider bei einem der Umzüge entsorgt. Die Veröffentlichung im EK ist tatsächlich erfolgt und wurde im nächsten Heft berichtigt.

Erstmal großes Lob an Rolf für die klasse Bildersammlung.
Hier nun einige Vergleichsbilder der 225.8

Am 29.05.2006 fuhr 225 006 als 55478 (ohne Wagen) von Limburg-Montabaur (hier Kreuzung in Goldhausen)


Am 30.05.2006 hatte ich den 55469 mit der 225 806 zu bespannen. Hier vor dem Blocksignal im ehemaligen Bahnhof Friedrichssegen (Lahn).


Abgestellt mit Sturmschaden steht die 225 809 im ehemaligen Bw Limburg (19.01.2007)

Weitere Bilder muß ich erstmal in meinem kleinen Archiv suchen bevor ich sie einstellen kann.

Einen guten Rutsch und Gruß
Martin





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:12:31:12:33:38.

Hallo!

Die Serien 218 wurden erst später auf Steilstrecken uneingeschränkt zugelassen. Zunächst hatten nur die Karlsruher 218 eine Aufschrift und Zulassung Baiersbronn - Freudenstadt. Nach Bewährung der hydrodynamischen Bremse wurden alle 218 ausser den Vorserienloks auf Steilstrecke zugelassen!
Die hydrodynamische Bremse war bei den Vorserien 218 nicht vorhanden. Dies seht ihr an der Bremsanschrift R + H, welche an der Vorserie nicht vorhanden ist.

Die fehlende Bremsanrechnung der hydrodynamischen Bremse war im Betriebseinsatz ein Drama. Manchmal fehlten Bremsprozente bzw war es eine Rechenkunst die Bremsberechnung bei Doppeltraktion zu errechnen!

Manfred, der Hofer
Welcher allen Lesern einen guten Rutsch wünscht!



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:12:31:15:53:49.

218 002 habe ich einst [drehscheibe-online.de] eher beiläufig abgebildet, heute sieht man das natürlich anders …

---

Danke fürs Aufbereiten und Zeigen

Allen einen „Guten Rutsch”

wünscht

mfG


Walter



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2016:12:04:20:59:01.

Vielen Dank, Rolf, für diesen imposanten und informativen Jahresabschluß.
Ich darf einige Nahaufnahmen nachlegen:

218 011-5 stand am 10. Mai 1994 abfahrtsbereit in Schwandorf




Am 14. Mai 1996 hielt sich 218 002-4 ebenfalls im Bahnhof Schwandorf auf

rolf koestner schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Dieser besaß eine Nennleistung von 2500 PS, womit es möglich wurde, die Leistung für den Heizgenerator
> (ca. 410 kW) direkt vom Motor abzuzweigen. Dazu wurde der Motor ohne Zugheizleistung auf 1839 kW eingestellt,
> von denen das Getriebe aber nur 1486 kW an das Fahrwerk abgegeben konnte, womit die Lok in etwa an die Leistung
> einer zweimotorigen V 200 heranreichte.
> ...

Servus,

ein sehr interessanter Beitrag! Eine Frage zu den Loks hat den einleitender Text bei mir erzeugt: Wie wird eigentlich sicher gestellt, das das Getriebe keine Überlastungsschäden bekommt, wenn der Motor selber mehr leistet als das Getriebe verkraftet. Es ist ja zu verlockend, mit Güterzügen auf entsprechenden Strecken (z.B. die Rampe Hartmannshof - Neunkirchen (bei S-R) - Scheitelpunkt vor Bk Mainsberg) längere Zeit voll aufzudrehen, um "vom Fleck zu kommen". Gibt es irgendeinen Schutz, der ohne Heizgenerator die höheren Fahrstufen nach einer bestimmten Zeit runterschaltet oder geht das einfach nur über die Temperatur vom Getriebeöl - Zwangsabschaltung mit allen Peinlichkeiten?

Und die Zusatzfrage: wie ist das bei den Serienloks? Verkraftet dort das Getriebe die volle Motorleistung?

rolf koestner schrieb:
-------------------------------------------------------
> ...
> Dieser besaß eine Nennleistung von 2500 PS, womit es möglich wurde, die Leistung für den Heizgenerator
> (ca. 410 kW) direkt vom Motor abzuzweigen. Dazu wurde der Motor ohne Zugheizleistung auf 1839 kW eingestellt,
> von denen das Getriebe aber nur 1486 kW an das Fahrwerk abgegeben konnte, womit die Lok in etwa an die Leistung
> einer zweimotorigen V 200 heranreichte.
> ...

Servus,

ein sehr interessanter Beitrag! Eine Frage zu den Loks hat der einleitender Text bei mir erzeugt: Wie wird eigentlich sicher gestellt, das das Getriebe keine Überlastungsschäden bekommt, wenn der Motor selber mehr leistet als das Getriebe verkraftet? Es ist ja zu verlockend, mit Güterzügen auf entsprechenden Strecken (z.B. die Rampe Hartmannshof - Neunkirchen (bei S-R) - Scheitelpunkt vor Bk Mainsberg) längere Zeit voll aufzudrehen, um "vom Fleck zu kommen". Gibt es irgendeinen Schutz, der ohne Heizgenerator die höheren Fahrstufen nach einer bestimmten Zeit runterschaltet oder geht das einfach nur über die Temperatur vom Getriebeöl - Zwangsabschaltung mit allen Peinlichkeiten?

Und die Zusatzfrage: wie ist das bei den Serienloks? Verkraftet dort das Getriebe die volle Motorleistung?

Werter Manfred! Der Fahrdiesel ist drehzahlgeregelt, was bedeutet, daß jeder Fahrstufe eine bestimmte Mot.-Drehzahl zugeordnet ist, auf Stufe 15 z.B. 1500 U/min. Ist nun der Heizgenerator über seine Regelkupplung eingschaltet, so würde der Motor natürlich gedrosselt, was jedoch der Motorregler, welcher direkt auf die Einspritzpumpen wirkt, durch eine höhere Kraftofffreigabe wieder ausgleicht. Im umgedrehten Falle bei der plötzlichen Entlastung des Generators durch eine Heizungsabschaltung würde der Motor oben raus gehen was wiederum der Drehzahlregler durch sofortige Zurücknahme der Füllung (eingspritzte Krafftsoffmenge) verhindert und den Motor auf der eingestellten Fahrstufe hält. Bei den meisten Lok übernimmt seit einigen Jahren diese Funktion das elektr. Motormanagent. Sollte die Regulierung der Höchstdrehzahl einmal nicht oder nicht schnell genug funktionieren, so wird der Motor über ein Drehzahlüberwachungsgerät oder das Management sofort stillgesetzt und die Luftzufuhr abgesperrt. Ich hoffe mich verständlich genug ausgedrückt zu haben, denn diese Vorgänge in der Maschine selbst laufen einiges komplizierter ab, was aber hier den Rahmen erheblich sprengen würde und kaum von allgemeinem Interesse ist. Gruß Fritzle.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:01:05:19:21:47.

Hallo Rolf,

hervorragender Bericht über die 218.0 in Bild und Text.
Als Ergänzung hab ich hier noch 218 012 zu DB-Zeiten mit einem Güterzug bei der Einfahrt in Furth im Wald.

Viele Grüße,
Georg

Hallo Rolf,

danke für diesen absolut starken, ebenso lesens- wie sehenswerten Beitrag!!!
Erst heute entdeckt - aber besser spät als gar nicht :-)

Viele Grüße aus dem Land der Franken

Günter