Häufiger war der Bahnhof Dortmund – Aplerbeck hier Thema. Warum gerade Aplerbeck? Ich vermute es liegt einfach nur daran, dass einige HIFOraner hier in der Nähe aufgewachsen sind. Das hat mich veranlasst einmal mein Material zusammenzusuchen. Es ist eine Menge geworden besonders an Bildern. Ich hatte erst überlegt den Bericht zu teilen, habe es aber der Übersichtlichkeit zur Liebe doch nicht gemacht. Ich hoffe die Performance leidet nicht zu sehr darunter
Der Bahnhof, im Südosten von Dortmund gelegen, war mein Heimatbahnhof von Kindestagen an. Persönlich meint in diesem Fall aber auch nicht ganz vollständig. Ich habe hier untergebracht, was mir ohne weitere Recherche zur Verfügung stand. Hilfe habe ich schon in Form von Bildern bekommen. Weitere Ergänzungen sind deshalb herzlich willkommen.
Mein erstes Bild vom Aplerbecker Bahnhof irgendwann im Jahre 1976
Der Bahnhof liegt an der Bahnstrecke Dortmund – Dortmund Hörde - Unna - Soest. Als Aplerbecker nutzte man den Zug eher selten. Eigentlich fuhr ich immer mit der Straßenbahn in die Stadt. Ganz dunkel kann ich mich erinnern, dass meine Eltern eine Fahrkarte im Bahnhof gekauft haben. Wo wir dann hinwollten, weiß ich aber nicht mehr. Erst als BVB Fan nutze ich regelmäßig die ET 430 in Mehrfachtraktion zum Westfalenstadion. Auch startete ich meine Bahntouren häufiger vom Bahnhof aus.
Das Bahnhofsgebäude, das mechanische Stellwerk und der Güterverkehr zum Dortmunder Eisenhandel waren tägliches Beiwerk und wurden von mir eher nicht besonders beachtet.
Vorab ein paar Worte zur Aplerbecker Industriegeschichte
Am 9. Juli 1855 wurde die Strecke von der Bergisch Märkischen Eisenbahn in Aplerbeck eröffnet.
Der Ort war zu diesem Zeitpunkt ein Schwerpunkt der Ruhrindustrie. In Aplerbeck treten die Kohlenflöze zu Tage, man kann sich dies noch heute an manchen Stellen anschauen. Einer der ersten Bergmänner des Ruhrgebiets soll aus Schüren gestammt haben, wie man uns in der Schule mehrfach nicht ohne Lokalpatriotismus erzählte.
Die beiden Zechen, die am Bahnhof anschlossen, waren bereits vorher errichtet worden. An der westlichen Bahnhofseinfahrt befand sich seit 1837 die Zeche Vereinigte Bickefeld Tiefbau, die aus alten Kleinzechen entstanden war. Die Zeche Schürbank wurde durch ein Gleis nördlich vom Bahnhof angeschlossen. Dies war ja schon mal Thema hier im Forum. 1856 wurde die Aplerbecker Hütte errichtet, die 1858 ihren Betrieb aufnahm.
Es muss sehr lebhaft am Bahnhof zugegangen sein, schlossen doch drei große Montanbetriebe an ihn an. Mit heutigen Zahlen lassen sich die Produktionsleistungen aber nicht vergleichen. Die Zeche Schürbank förderte im Jahre 1900 176.000 t. Die Produktionsleistung von Bickefeld war ähnlich groß. Die Roheisenproduktion der Hütte betrug immer unter 100.000 t.
Damit erklärt sich für mich der recht bescheidenen Umfang der Gleisanlagen.
Die Zeche Bickefeld musste 1904 schließen, alle anderen Zechen im Raum und auch die Aplerbeker Hütte gaben um 1925 ihre Produktion auf.
Stadtplan von 1948. Man beachte auch die rot eingezeichneten Straßenbahnlinien der Hörder Kreisbahn und Dortmunder Stadtwerke von Aplerbeck nach Berghofen.
Im Stadtplan sind die Reste der Betriebe zu erkennen. Südlich der Bahn direkt gegenüber vom Bahnhof sind alte Gleise und die Schlackenhalde der Aplerbecker Hütte eingezeichnet. Oben rechts in der Ecke sieht man die Schlackenhalde von der Zeche Schürbank. Westlich vom Bahnhof und südlich der Gleise lag Bickefeld.
Quellen: Wolfgang Noczynski, Aplerbecker Hütte
Wilhelm und Gertrude Hermann Die alten Zechen an der Ruhr
Personenverkehr und Bahnhofsgebäude
So weit ich die Strecke kenne, hatte sie im Personenverkehr immer nur lokale Bedeutung. Meist fuhren die Züge nach Soest, dann und wann auch weiter Richtung Paderborn. In Unna konnte man umsteigen, um schnell nach Hamm zu gelangen. Über die überregionalen Züge haben Frank und H.R. ja bereits diskutiert. Auf dem Abfahrtplan befindet sich nur ein Eilzug nach Walkenried.
Aushang Winterfahrplan 1979
Zugloks wurden über Jahrzehnte von der Baureihe 141 gestellt. Häufig waren auch ET 430 im Einsatz. Vor einigen Jahren wurden die 141 durch 143 ersetzt. Die Strecke war eines der letzten Einsatzgebiete für die 141 in Deutschland.
Das Bahnhofsgebäude muss um 1880 errichtet worden sein. Nach meiner dunklen Erinnerung zufolge war es bis Anfang der siebziger Jahre besetzt. Die Wartehalle wurde auch nach der Schleißung des Fahrkartenschalters weitergenutzt.
Im Gebäude befanden sich einige Wohnungen, in einer wohnte ein Mitschüler von mir.
Gerd Fuest war um 1975 passend zur Stelle und hat das Bahnhofsensemble in der Übersicht von der Südseite aus aufgenommen
Anfang der achtziger Jahre mussten die Mieter ausziehen, das Gebäude stand leer. Im Sommer 1981 waren wir in der 12. und 13. Klasse, langhaarig und wollten die Welt verbessern. Überall in Deutschland wurden damals Häuser besetzt. Wir selbst wollten ein selbstverwaltetes aber legales Jugendcafe betreiben und die Wohnungen sollten bei dem damaligen Wohnraummangel weiter genutzt werden. An Besetzung dachten wir nicht. Wir erhielten für unsere Initiative sogar Unterstützung von den örtlichen Politikern.
Während wir auf dem Markt Flugblätter für den Erhalt des Bahnhofs verteilten, wiesen uns einige Passanten darauf hin, dass der Bahnhof gerade abgerissen würde.
Die Bahn hat wohl nicht so recht an unser legales Ansinnen geglaubt und wollte Tatsachen schaffen. Dies dokumentierte auch der Polizeischutz für die Arbeiten.
Es reichte gerade noch meinen Fotoapparat zu holen und ein paar Fotos zu machen.
Abriss des Bahnhofs im Sommer 1981. Das Datum habe ich leider nicht aufgeschrieben
Na ja, wirklich überrascht waren wir nicht, trotzdem schade eigentlich. Hätten wir Erfolg gehabt, was zugegebener Weise bei einer Schülerinitiative recht unwahrscheinlich gewesen wäre, sähe es hier bestimmt heute netter aus. Auch die Presse stand damals auf unserer Seite.
Leider habe ich mir weder Zeitpunkt des Erscheinens noch Namen der Zeitung notiert.
Vielleicht kann Ingo beim Datum helfen, er hatte ja bereits eine ähnliche Notiz eingestellt.
Nach dem Abriss des Bahnhofs sah es fast genauso aus wie vorher, nur dass das Gebäude weg war. An diesem Zustand hat sich dann in den nächsten 25 Jahren nichts mehr geändert.
Eine unbekannte 141 am 12. September 1994
und 2006 mit 143 208.
Ich vermute, dass die einzige Investition für die Fahrgäste am Bahnhof in den letzten 25 Jahren das Wetterschutzhäuschen war. Der Bahnsteig wird bestimmt schon 40 Jahren alt sein. Ein Grund hierfür wird die schon damals geplante Verlegung der Bahnsteige zu der Brücke über die Wittbräucker Straße gewesen sein, die undeutlich vor dem rechten Fabrikgebäude zu erkennen ist. Eine Entscheidung zum Bau wurde nie getroffen. Zeitweise war an der Stelle sogar eine Verlängerung der Stadtbahn und Schaffung eines Umsteigepunktes zu Buslinien vorgesehen.
Stellwerke
Der Bahnhof Dortmund - Aplerbeck wurde von zwei mechanischen Stellwerken bedient. Das Fahrdienstleiterstellwerk Apf lag direkt am Bahnhof. In Blickkontakt einige hundert Meter weiter an der Erlenbachstraße befand sich das Stellwerk Apw.
Apf am 8. Juni 1979 recht idyllisch mit Kohlenhaufen vor dem Gebäude
Am 22.03.1981 wurde das Drucktastenstellwerk Höf in Hörde eröffnet. Damit wurde Apf eigentlich überflüssig. Über Jahre saßen aber weiterhin leicht frustrierte Mitarbeiter auf dem Stellwerk, um das Tor zu den Bahnsteigen für die Fahrgäste zu öffnen und zu schließen. Durch den schienengleichen Übergang zum Gleis 2 muss der Zugang gesichert sein. Das Tor wird nur bei Halt eines Zuges geöffnet. Hält ein Zug auf Gleis 2 darf kein Zug durch das Gleis 1 fahren.
Für den Mitarbeiter bedeutete dies ein Knopfdruck pro Stunde. Dann wurde ein Bildschirm im Hörder Stellwerk installiert und die Tür konnte von dort nebenbei bedient werden.
Aber auch danach stand das Stellwerk noch einige Jahre. Der Berghofer erinnert sich an einen Abriss im Jahre 2004.
Hier sein Link zum Bild von der anderen Seite aufgenommen.
[
drehscheibe-online.ist-im-web.de]
Das Bild vom Stellwerk APW stammt aus Bahnwärters Sammlung. Das Stellwerk war für die westliche Ausfahrt zuständig.
Lokaler Güterverkehr
Solange ich den Bahnhof kenne, waren nur die Kopframpe und der Anschluss zum Dortmunder Eisenhandel in Betrieb.
Das ehemalige Anschlussgleis zur Zeche Schürbank war auch auf dem letzten Teilstück gerade abgebaut und das gegenüber der Zeche Beckerfeld in ein Industriegebiet führende Gleis habe ich nur auf Karten gesehen.
Vorab ein Link zu den Zugangsbedingungen von DB Netz:
[
www.db.de]
Es sind noch vier Gleise vorhanden. Die beiden Hauptgleise und zwei für den Rangierbetrieb, die momentan nicht so recht genutzt erscheinen. Ein fünftes ist schon länger stillgelegt. Um den Güterschuppen herum führte das Gleis zur Kopframpe.
Der eingezeichnete Gleisanschluss Thiemann / Hagemann sagt mir nichts.
Den Güterschuppen kenne ich nur als Laden der Fruchtbörse. Die Fruchtbörse begann mit dem Verkauf von günstigem Obst aus Güterwaggongs an der Ladestraße.
Danach folgten weitere Händler.
Der ehemalige Güterschuppen am 27. Juli 2008
Die Kopframpe wurde gern von der englischen Armee genutzt, die hier ihre Panzer für Frühjahrs- und Herbstmanöver verluden. Stundenlang fuhren da die Fahrzeugkolonnen durch Aplerbeck.
Hier ein Wagen an der Ladestraße. Er scheint für den örtlichen Baustoffhändler bestimmt gewesen zu sein.
Ladestraße und Kopframpe am 12. September 1994
In den siebziger Jahren wurde Aplerbeck von der Hörder Bahnhofs - Köf bedient. Trotz langem Suchen habe ich das Bild allerdings von einer Köf III nicht finden können. Vermutlich war es verwackelt. Aber einen Auszug aus dem Buchfahrplan vom Sommer 1977 habe ich zum Trost.
Buchfahrplan Sommer 1977
Dafür gibt es ein Bild von der Übergabe aus Unna mit einer V90, die bis zum Ende der Bedienung im Dezember 2001 fuhr. Aplerbeck fiel in die erste Stufe von MORA C dem Optimierungsprogramm im Einzelwagenverkehr der DB. Hierbei wurde der Hälfte aller Anschließer gekündigt.
294 071 am 27. Mai 1999
Dortmunder Eisenhandel Hansa GmbH
Wichtigster Kunde in Aplerbeck war zum Schluss DEH. Die Firma, eine Thyssentochter, bearbeitet nicht spezifikationsgerechte Ausschussware aus der Stahlindustrie nach und vertreibt sie an Endkunden. DEH hatte bis zur Umsetzung von MORA C eigene Werkloks im Einsatz. Ob sie dort noch sind, weiß ich leider nicht. Als Nebenanschließer wurden auch die Firmen Niemann & Hoffmann bzw. Hollinde & Boudon mitbedient.
Die Firmen im Jahre 2006 vom Aplerbecker Bahnsteig aus gesehen.
Folgende drei DEH Loks sind mir bekannt:
25393 1954 MV4a Bdm 1435 29.08.1954 Deutsche Erdöl AG, Erdölwerke Hohne, Hohne bei Celle /19xx Hoesch Handel, Duisburg "1" /1992 Westfälisches Industriebahnmuseum WIM, Dortmund "1" (11.1993, 03.1999 vh) /2000 Spielplatz, Freiligrathstraße, Bochum (06.2001, 10.2001, 01.2003, 07.2003 vh)
25622 1956 MV6b Bdm 1435 11.07.1956 Westfalenhütte Dortmund "52" /=> Hoesch AG Westfalenhütte, Dortmund "32" /19xx Dortmunder Eisenhandel, Dortmund /19xx Celler GmbH, Dortmund /19xx Dortmunder Eisenhandel Hansa GmbH, Dortmund Aplerbeck "1" (11.2001, 08.2002 vh Res)
31314 1967 DHG 350 C-dh 1435 26.11.1967 Gebr. Röchling, Seehafenverkehrsgesellschaft, Werk Bremen "2" /1992 WLH - Westfälische Lokfabrik Reuschling, Hattingen /1995 Hansa Rohstoffe, Essen-Nordviertel "3" /=> Dortmunder Eisenhandel Hansa GmbH, Dortmund Aplerbeck "4" (11.2001, 08.2002 vh)
( Quellen: Jens Mertes CD und Drehscheibe 157 1/2002 )
Fotos habe ich nur von der MV6b aus dem Jahre 1994. Sie war ca. 20 Jahre Stammlok. Bei meinem Besuch war sie als einzige Maschine vorhanden. Sie kam 1977 zur DEH und war als Besonderheit eine Doppellok. Zusammengekuppelt mit ihrer Schwester O&K 25622 war sie nur bei der Westfalenhütte als Nummer 51 /52.
Die Fabriknummer auf dem Blatt war definitiv falsch :-)
Die kleinere O&K soll bis 1977 im Werk gewesen sein. Auf Jens Mertes CD ist sie aber nicht als Dortmunderin vermerkt.
Ich hoffe es hat gefallen.
Gruß
Stefan
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:11:09:15:23:52.