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04 - Historisches Forum
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Von der Isar an Rhein und Mosel. Die ET 26 (426) der DB (m19B + viel Text)
geschrieben von: rolf koestner
Datum: 28.10.08 16:47
Was lange währt wird endlich gut. Eigentlich wollte ich diesen Beitrag schon vor einem Jahr fertigstellen. Zahlreiche andere Projekte ließen mich jedoch zunächst davon Abstand nehmen. Erst jetzt, nach Beendigung der "Wangerooge-Serie" konnte ich mich wieder damit beschäftigen.
Um es gleich vorweg zu nehmen und mich nicht mit falschen Federn zu schmücken: Die Angaben in diesem Beitrag stammen im Wesentlichen aus dem Obermayer „Taschenbuch Deutsche Triebwagen“ und vor allem dem Artikel von Endisch „Der ET 26 der DB“ im EK 07/89, und einigen anderen älteren EK-Ausgaben von 1977/78. Ich hatte gehofft, noch andere Quellen zu finden, aber über diese Triebwagenbaureihe gibt es nicht viel mehr auf dem Markt. Insofern muss ich auch Ulrich Budde enttäuschen, der sich mehr über die Nummern der Ursprungsfahrzeuge gewünscht hätte. Sorry, Ulrich!
Nun aber los!
Fast auf den Tag genau vor dreißig Jahren, am 26. Oktober 1978, wurde mit dem 426 002/826 602 der letzte Triebwagen einer lediglich vier Fahrzeuge umfassenden Baureihe ausgemustert. Dieser war nach einem Motorschaden am 21. August 1978 beim Bw Koblenz-Mosel auf „z“ gestellt worden.
Am Tag der z-Stellung fotografierte ich den 426 002/826 602 im Bw Koblenz-Mosel:
Aber wenn auch diese Baureihe 426 lediglich vier Fahrzeuge umfasste, so hatten diese doch eine wechselvolle Geschichte. Sie entstanden 1957 aus den vier Triebwagen ET/ES 182 01, 11, 12 und 21, die von 1946 bis 1955 auf der mit 750 Volt-Gleichstrom betriebenen Strecke München-Isartalbahnhof – Höllriegelskreuth-Grünwald zum Einsatz kamen. Ein Schaden am Gleichrichter im Kraftwerk Maria Einsiedel beendete dort 1955 den Gleichstrom-Inselbetrieb, da sich die DB dazu entschloss, diesen Streckenabschnitt auf normalen Bahnstrom (16 2/3 Hz, 15 kV-Wechselstrom) umzustellen.
Aber auch die Isartalbahn war nicht ihr ursprüngliches Einsatzgebiet, sofern sie denn zuvor überhaupt zum Einsatz gelangt sind. Das rührt daher, dass ihre Entstehung in die Kriegsjahre zurückreicht. Ihren Ursprung haben sie in Fahrzeugtypen für die Berliner S-Bahn, unterscheiden sich aber trotzdem alle vier in ihren Ausführungen.
Der ET 182 01 stammte von der Werkbahn der Heeresversuchsanstalt in Peenemünde auf Usedom. Er entsprach weitgehend der Baureihe ET 167 (Bauart 1939) der S-Bahn Berlin, besaß im Gegensatz zu dieser aber Dachstromabnehmer und war zudem für einen Betrieb mit 1200 Volt-Gleichstrom ausgerüstet. Von fünfzehn in den Jahren 1941/42 bei der Dessauer Waggonfabrik gebauten Triebwagen und eben so vielen bei der Waggonfabrik Bautzen entstandenen Steuerwagen überstanden zehn Exemplare das Kriegsende, von denen neun zur Berliner S-Bahn gelangten, einer aber im Raum Nürnberg vorgefunden wurde. Nach Ausbau je einer der beiden Motoren aus den beiden Triebdrehgestellen und Umbau der elektrischen Ausrüstung für 750 Volt-Gleichstrom, gelangte dieser 1946 zum Bw München-Thalkirchen, welches für den Betrieb auf der Isartalbahn zuständig war. Bereits 1950 wurde er bei Wegmann in Kassel erneut umgerüstet. An Stelle der Mittelpufferkupplung erhielt er an den Enden Zug- und Stoßvorrichtungen der Regelbauart. Die Steuerung wurde durch eine solche der Hamburger S-Bahn ersetzt und beide Stromabnehmer auf das Dach des Triebwagens montiert. So lief er dann von April 1950 bis 1955 im Isartal.
Aus dem ET 182 01 entstand später der 426 002/826 602. L. Walter fotografierte ihn am 20. Mai 1978 im Bf Neuwied:
Die ET 182 11 und ET 182 12 wurden auf Gestellen einiger zu Kriegsende bei Wegmann in Kassel angearbeiteten Beiwagen der Berliner S-Bahn aufgebaut. Diese waren für die Serie EB 167 212 bis 283 vorgesehen, wurden nun aber mit zwei einmotorigen Triebdrehgestellen und der Hamburger S-Bahnsteuerung ausgestattet. Die elektrische Ausrüstung erfolgte durch Brown, Boveri & Cie (BBC) in Mannheim. Danach kamen die Züge im Dezember 1949 und im Dezember 1950 ebenfalls beim Bw München-Thalkirchen zum Einsatz.
Der 426 004/826 604 wurde aus dem ET 182 11 umgebaut. Hubert Fingerle fotografierte den Triebwagen an einem frühen Morgen im Februar 1977 im Bf Niederlahnstein:
Der ET 182 12 wurde zum später zum 426 001/826 601. Aus meiner Sammlung stammt dieses Foto des Triebwagens vom 04. August 1976 im Bf Neuwied:
Einziger echter Berliner S-Bahntriebwagen war der ET 182 21. Dort war er seit 1930 als ET/EB 165 636 im Einsatz gewesen. Nachdem er im Krieg ausgebrannt war, wurde er ohne elektrische Ausrüstung zu einer niederländischen Waggonfabrik verbracht, wo eine Aufarbeitung erfolgte. Auf der Rückführung wurde er jedoch im Bereich der Rbd Köln vom Kriegsende überrascht. Auch er gelangte nach Wegmann in Kassel und wurde dort mit Teilen des ET 182 01 (Fahrmotoren) und der Hamburger S-Bahnsteuerung versehen. Er traf im Mai 1949 im Isartal ein.
Aus dem ET 182 21 wurde später der 426 003/826 603. Stefan Motz fotografierte den Triebwagen am 07. Juni 1976 in Koblenz Hbf:
Die vier ET 182 lösten dort die noch aus der LAG-Zeit stammenden ET 183 01 bis 04 ab. Mit Auflösung des Bw München-Thalkirchen, gelangten sie 1952 zum Bw München-Ost, wobei sich an ihrem Einsatzgebiet zwangsläufig nichts änderte. 1955 übernahmen dann ET 85 vom selben Bw wiederum ihre Leistungen.
Bei den wenigen gleichstrombetriebenen Strecken der DB bestand kein Bedarf für die Triebwagen, so dass sich die Frage nach der Zukunft der Fahrzeuge stellte. Im Raum stand u.a. auch ein Rückbau zu Reisezugwagen. Da durch die fortschreitende Elektrifizierung aber allgemein ein Triebwagenmangel vorlag, kam man zu dem Entschluss, die Fahrzeuge auf Wechselstrombetrieb umzubauen, zumal man dazu auf vorhandene Teile zurückgreifen konnte. Die Triebwagen sollten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen und mit den Triebwagen der Baureihe ET 25 doppeltraktionsfähig sein. Wiederum bekamen Wegmann und BBC den Auftrag zum Umbau der Fahrzeuge.
Dabei wurde das vordere Triebdrehgestell ausgebaut und durch ein solches der Bauart München-Kassel mit 3000 mm Achstand ersetzt. Dieses bedingte, zumal auch der Transformator zwischen Triebdrehgestell und vorderem Einstieg unterzubringen war, eine Verlängerung des Wagenkastens am Führerstandsende um 1100 mm. Durch die größere Höhe des Drehgestells musste auch der Wagenboden in diesem Bereich um 200 mm erhöht werden, was zu einem kompletten Neubau des vorderen Wagenkasten führte. In das Triebdrehgestell wurden zwei in Reihe geschaltete Motoren der Bauart ELM 613 H bzw. 613 H1, wie sie auch beim ET 11 01 Verwendung fanden, eingebaut. Auch nutzte man die Gelegenheit, um den von BBC entwickelten Gummiantrieb zu testen, der eine elastische Übertragung des Drehmoments auf die Achsen versprach. Das Drehgestell im anderen Triebwagenteil wurde seiner Motoren beraubt, und dieser somit zum reinen Steuerwagen. Als Haupttransformator wurde der schon im ET 32 verwendete Typ übernommen. Das Schaltwerk war ein 25-stufiges Niederspannungsschaltwerk, wie es auch bei der E 41 zur Anwendung kam. Mittels eines Zusatztransformators und einer Umschaltvorrichtung konnte auch mit nur einem Motor gefahren werden, da dann das Schaltwerk bei Stufe 11 blockiert wurde, so dass der Motor nur die Spannung erhielt, wie sie auch beim zweimotorigen Fahren angelegen hätte.
Die um 40 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit bedingte auch eine Verstärkung der Bremsanlage. Jede Fahrzeugachse wurde mit einer zweiseitig wirkenden Klotzbremse ausgerüstet. Da der Luftpresser samt Antrieb für beide Fahrzeuge im Steuerwagen untergebracht war, konnte die Einheit im Betrieb nicht getrennt werden.
Da aus Platzgründen die Luftansaugung nicht von der Wagenaußenwand erfolgen konnte, wurde sie auf das Dach über den Gepäckraum verlegt. So wurde auch gleich die vorgeschriebene Höhe für den Stromabnehmer vom Typ DBS 54 erreicht.
Die Triebwagen erhielten beim Neubau des vorderen Wagenkastens eine einheitliches Aussehen mit drei gleich großen Frontfenstern, während die Steuerwagen nahezu unverändert übernommen wurden. Daher besaß auch der 826 603 bis zum Schluss die charakteristische, an die Berliner S-Bahn erinnernde Front. Da zwischen beiden Fahrzeugteilen kein Übergang möglich war, erhielten beide Wagen eine Toilette, wie sie auch beim ET 30 zum Einbau kam. Der Steuerwagen erhielt zudem hinter dem Führerstand zwei 1. Klasse-Abteile, die durch eine Drehtür vom vollkommen offenen 2.Klasse-Großraum abgetrennt waren. Auch der Gepäckraum im Triebkopf war durch eine Drehtür vom 2. Klasse-Großraum zu erreichen. Im 2. Halbjahr 1957 erfolgte die Übergabe der Fahrzeuge an die DB. Die Nummerierung erfolgte in der Reihenfolge der Ablieferung:
ET/ES 26 001 (426 001/826 601) = ex - 182 12 08.07.1957 Wegmann 3801/1957
ET/ES 26 002 (426 002/826 602) = ex - 182 01 05.09.1957 Wegmann 3802/1957
ET/ES 26 003 (426 003/826 603) = ex - 182 21 28.09.1957 Wegmann 3803/1957
ET/ES 26 004 (426 004/826 604) = ex - 182 11 02.11.1957 Wegmann 3804/1957
Die Gattungsbezeichnung lautete BD4 + AB4, die Achsfolge Bo`2` + 2`2`. Im ET gab es 45 Plätze 2. Klasse und im ES 37 Plätze 2. Klasse und 16 Plätze 1. Klasse. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 km/h. Die Dauerleistung betrug bei 84 km/h 436 kW, die Stundenleistung bei 84 km/h 580 kW.
Auch wenn dieses alles recht einheitlich erscheint, so gab es doch bei allen vier Fahrzeugen Differenzen u.a. bei der Fahrzeuglänge und dem Dienstgewicht...
ET/ES 26 001: LüP 37505mm/Dienstgew. 78 to
ET/ES 26 002: LüP 37330mm/Dienstgew. 77 to
ET/ES 26 003: LüP 37320mm/Dienstgew. 78 to
ET/ES 26 004: LüP 37495mm/Dienstgew. 75 to
...was in der unterschiedlichen Herkunft begründet ist.
Hier einmal zum Vergleich die unterschiedlichen Fronten der Steuerwagen:
826 601/426 001 am 05. März 1977 im Vorfeld des Koblenzer Hauptbahnhofs (Foto: Ulrich Budde):
826 602/426 002 am 21. August 1978 im Bw Koblenz-Mosel:
826 603/426 003 am 07. Juni 1976 in Koblenz Hbf (Foto: Stefan Motz):
Und 826 604/426 004 am 05. März 1977 bei Niederlahnstein (Foto: Ulrich Budde):
Dabei fällt auf, dass lediglich die Front der 826 601 und 826 604 identisch sind, während 826 602 und vor allem 826 603 davon abweichen. Das liegt darin begründet, dass es sich bei 826 601 und 826 604 um die beiden nach Kriegsende bei Wegmann in Kassel aufgebauten ehemaligen ET 182 11 und 12 handelt!
Nach den ersten Probefahrten erhielten die Triebwagen als erste DB-Fahrzeuge eine Widerstands-Überschalteinrichtung eingebaut, um die Sprünge zwischen den Fahrstufen zu reduzieren. Danach wurden noch kleinere Verbesserungen an der Fahrzeugausstattung vorgenommen und 1963/64 die INDUSI eingebaut. So liefen sie dann bis zu ihrer Ausmusterung.
Der ET/ES 26 004 diente dann von 1964 bis 1971 als Versuchsträger für die BBC-Thyristor-Anschnittsteuerung, wie sie ab 1965 in der BR E 410 (184) zur Anwendung gelangen sollte, und mit der 256 Fahrstufen elektronisch steuerbar waren. Diese konnte beim ET/ES 26 004 wahlweise genutzt werden. Dazu musste ein Sitzabteil geopfert werden, welches dann 1971 wieder eingebaut wurde. 1969 erhielt der 426 004/826 604 (wie er seit 1968 hieß) als einziger 426/826 sogar noch eine elektrische Nutzbremse von BBC eingebaut, ebenso 1975 die Zugbahnfunk Grundausrüstung.
Der Einsatz:
Die ET/ES 26 kamen zunächst zum Bww München Hbf, von wo sie aber wohl nur Probefahrten absolvierten. Einen Umlaufplan gab es für sie dort nicht. Nach ihrer Umbeheimatung zum Bw Rosenheim Anfang Mai 1958 (ET/ES 26 003: Ende Februar 1958), wurden dort drei Triebwagen planmäßig eingesetzt, wobei ein Umlauf eine Doppelgarnitur vorsah, wobei die beiden Steuerwagen zusammengekuppelt waren, so dass die Triebköpfe an den Enden liefen. Diese Doppelgarnitur fuhr morgens zunächst ein Personenzugpaar nach Prien und pendelte anschließend sechs Mal zwischen Rosenheim und Kufstein. Der zweite Plantag für einen Triebwagen sah lediglich ein Zugpaar nach Freilassing und zurück vor. Ab 1961 gab es sogar nur einen Umlauf für eine Dreifach-Garnitur(!), die ebenfalls das Zugpaar nach Prien und sodann den Kufsteinpendel beinhaltete. Bis Ende 1961 legten die Züge im Schnitt etwa 250.000 Kilometer zurück. Ab Dezember 1961 waren sie dann beim Bw München-Ost beheimatet, wo sie als Doppelgarnitur u.a. von München Ostbahnhof nach Ismaning, nach Haar und zum AW Freimann (Werkzüge) zum Einsatz kamen. Der Sommerfahrplan 1962 sah Tagesleistungen von 160 km/Tag vor. Sonntags wurde zweimal
nach Grafing gefahren, im Winter 1962/63 gar nur einmal. Im Sommer 1963 entfiel der Werkzug nach Freimann und die sonntägliche Leistung nach Grafing. Dafür wurde einmal täglich Zorneding erreicht. Insgesamt erbrachten sie beim Bw München-Ost in etwa 3 ½ Jahren im Schnitt lediglich erkleckliche 90.000 Kilometer.
Nach dem Wechsel zum Bw Regensburg liefen sie im Sommer 1965 zunächst in einem zweitägigen Umlauf als Sologarnitur u.a. ein Zugpaar Pt 1503/1512 nach Nürnberg und mehrmals täglich nach Landshut und zurück, wobei der ET 26 zwischen Landshut und Regensburg beim P 1111 am Schluss lief. Auch Beratzhausen und Straubing wurden montags bis freitags erreicht. Als zum Winter 1965/66 alle vier Garnituren zur Verfügung standen, konnte der Plantag 1 als Doppelgarnitur gefahren werden. Der vierte 426 verstärkte den Plantag 3 dann morgens und abends, womit alle vier Fahrzeuge benötigt wurden.
Ulrich Budde fotografierte den ET/ES 26 003 und einen weiteren unbekannten ES/ET 26 am 30. August 1966, als Pt 1503 aus Regensburg, bei der Einfahrt in den Nürnberger Hbf:
Nur an Sonntagen stand ein Zug kalt im Bw Regensburg. Beim P 1111, Landshut – Regensburg, und beim P 1120, Neufahrn – Landshut, lief jeweils eine Doppelgarnitur am Schluss mit. Ab Winter 1966/67 kamen die ET 26 an Wochenenden auch nach Passau, wobei Samstag abends hin und Sonntagvormittag zurück gefahren wurde. Zeitweise wurde das Stillager in Nürnberg genutzt, um eine Füllleistung nach Erlangen zu erbringen. Während der etwa sechs Jahre beim Bw Regensburg wurden zwischen 450.000 und 500.000 Kilometer je Triebzug erbracht.
Einen Tag vor der Umstationierung zum Bw Koblenz-Mosel fotografierte Ulrich Budde die 426 003/826 603/826 604/426 004 am 22. August 1972 im Bw Regensburg. Sie waren zu diesem Zeitpunkt die letzten 426/826 in Regensburg, derweil 426 001/826 601 und 426 002/826 602 seit Mitte 1971 zu einem längeren Aufenthalt im AW Stuttgart-Bad Cannstatt weilten:
Auch 426 003/826 603 und 426 004/826 604 weilten fast ein Jahr im AW Bad Cannstatt, waren aber im Sommer 1972 nach Regensburg zurück gekehrt.
Wie bei den anderen Dienststellen lösten die 426/826, wie sie seit 1968 hießen, die Baureihe 485/885 auch beim Bw Koblenz-Mosel ab. Zunächst standen dem Planbedarf von zwei Triebzügen zwei weitere als Reserve zur Seite. Aber schon ab Sommer 1973 wurden einige Leistungen als Doppelgarnitur in der altbekannten Reihung ET/ES/ES/ET gefahren, während die vierte Einheit in Reserve stand. Von Koblenz aus wurden Neuwied, Oberlahnstein und von Neuwied aus Niederlahnstein erreicht. Mit Elektrifizierung der Moselstrecke kam auch Kobern-Gondorf hinzu. Dazu gab es den Personalpendel Koblenz Hbf – Bw Koblenz-Mosel.
Die Doppelgarnitur aus 426 001/826 601 und 826 602/426 002 hat im Januar 1976 den Bahnhof Niederlahnstein gerade verlassen, als H. Fingerle den Zug bei Horchheim im Bild festhält:
Am 05. März 1977 fotografierte Ulrich Budde den 426 004/826 604 als Nt 6153, Engers - Niederlahnstein, bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Koblenz-Ehrenbereitstein:
Der Lokführer hat wohl vergessen, die roten Schlussscheiben von den Lampen zu nehmen.
Am selben Tag ist der Triebwagen als Nt 6973 auf der Urmitzer Rheinbrücke auf dem Weg nach Koblenz Hbf unterwegs:
Am 27. April 1977 wurde 426 003/826 603 z-gestellt und fortan als Ersatzteilspender genutzt, woraufhin die Doppelgarnitur nur noch einfach gefahren wurde, um wenigstens einen Triebzug in Reserve zu haben.
Am 11. Mai 1977 fotografierte Hubert Fingerle den 426 001/826 601 auf der rechten Rheinstrecke beim Unterfahren der Horchheimer Brücke auf dem Weg nach Neuwied:
Um von Koblenz Hbf über die Horchheimer Brücke nach Ehrenbreitstein zu gelangen, muss der 426 004/826 604 im Verlauf der Verbindungskurve einen Tunnel passieren. H. Fingerle fotografierte ihn am 16. Mai 1977 beim Verlassen des Tunnels:
Am selben Tag fotografierte er den Triebwagen auf der Horchheimer Rheinbrücke auf dem Weg nach Niederlahnstein:
426 004/826 604 musste im März 1978 den Dienst mit Getriebeschaden quittieren.
Zunächst wurde der Umlaufplan ohne Reservetriebwagen weiterhin eingehalten. Zum Sommerfahrplan 1978 übernahmen 515 vom Bw Limburg und Wendezüge mit 141 vom Bw Mainz einzelne Leistungen. Es verbleib ein eintägiger Umlauf, der noch Einsätze im Dreieck Koblenz – Neuwied – Niederlahnstein vorsah. Anfang August 1978 wurde der 426 001/628 601 schadhaft und musste abgestellt werden. Trotzdem wollte man mit der letzten Garnitur 426 002/826 602 bis zum Fahrplanwechsel Ende September 1978 weiterfahren, aber am 18. August 1978 erwischte es auch ihn, woraufhin er am 21. August 1978 z-gestellt wurde. Damit endete der Einsatz der Baureihe 426/826 bei der DB.
Der 426 002/826 602 blieb als Museumstriebfahrzeug erhalten und steht heute als Denkmal im Historisch-Technischen-Informations-Zentum in Peenemünde.
Im August 1988 war der 426 002/826 602 im Rahmen einer Veranstaltung im Bw Augsburg ausgestellt, als R. Brütting auf den Auslöser drückte:
Inzwischen gibt es eine neue Fahrzeuggeneration mit der Baureihennummer 426. Bei ihr handelt es sich auch um eine zweiteilige Einheit, aber das Flair dieses Oldtimers wird sie auch in vierzig Jahren nicht erreichen.
Mein Dank gilt allen, die mich mit Hilfe von Fotos unterstützt haben, zumal ich den 426 002 nur noch als von der Ausbesserung zurückgestelltes Fahrzeug erleben durfte. Jetzt fehlt eigentlich von den alten E-Triebwagen nur noch der ET 45 (445). Wenn jemand da noch Aufnahmen von der Höllentalbahn und von Baden-Oos – Baden-Baden hat, möge er sich bei mir melden. ;-)
Bis neulich – natürlich im HistFor
Rolf Köstner
6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:14:15:32:47.
Um es gleich vorweg zu nehmen und mich nicht mit falschen Federn zu schmücken: Die Angaben in diesem Beitrag stammen im Wesentlichen aus dem Obermayer „Taschenbuch Deutsche Triebwagen“ und vor allem dem Artikel von Endisch „Der ET 26 der DB“ im EK 07/89, und einigen anderen älteren EK-Ausgaben von 1977/78. Ich hatte gehofft, noch andere Quellen zu finden, aber über diese Triebwagenbaureihe gibt es nicht viel mehr auf dem Markt. Insofern muss ich auch Ulrich Budde enttäuschen, der sich mehr über die Nummern der Ursprungsfahrzeuge gewünscht hätte. Sorry, Ulrich!
Nun aber los!
Fast auf den Tag genau vor dreißig Jahren, am 26. Oktober 1978, wurde mit dem 426 002/826 602 der letzte Triebwagen einer lediglich vier Fahrzeuge umfassenden Baureihe ausgemustert. Dieser war nach einem Motorschaden am 21. August 1978 beim Bw Koblenz-Mosel auf „z“ gestellt worden.
Am Tag der z-Stellung fotografierte ich den 426 002/826 602 im Bw Koblenz-Mosel:
Aber wenn auch diese Baureihe 426 lediglich vier Fahrzeuge umfasste, so hatten diese doch eine wechselvolle Geschichte. Sie entstanden 1957 aus den vier Triebwagen ET/ES 182 01, 11, 12 und 21, die von 1946 bis 1955 auf der mit 750 Volt-Gleichstrom betriebenen Strecke München-Isartalbahnhof – Höllriegelskreuth-Grünwald zum Einsatz kamen. Ein Schaden am Gleichrichter im Kraftwerk Maria Einsiedel beendete dort 1955 den Gleichstrom-Inselbetrieb, da sich die DB dazu entschloss, diesen Streckenabschnitt auf normalen Bahnstrom (16 2/3 Hz, 15 kV-Wechselstrom) umzustellen.
Aber auch die Isartalbahn war nicht ihr ursprüngliches Einsatzgebiet, sofern sie denn zuvor überhaupt zum Einsatz gelangt sind. Das rührt daher, dass ihre Entstehung in die Kriegsjahre zurückreicht. Ihren Ursprung haben sie in Fahrzeugtypen für die Berliner S-Bahn, unterscheiden sich aber trotzdem alle vier in ihren Ausführungen.
Der ET 182 01 stammte von der Werkbahn der Heeresversuchsanstalt in Peenemünde auf Usedom. Er entsprach weitgehend der Baureihe ET 167 (Bauart 1939) der S-Bahn Berlin, besaß im Gegensatz zu dieser aber Dachstromabnehmer und war zudem für einen Betrieb mit 1200 Volt-Gleichstrom ausgerüstet. Von fünfzehn in den Jahren 1941/42 bei der Dessauer Waggonfabrik gebauten Triebwagen und eben so vielen bei der Waggonfabrik Bautzen entstandenen Steuerwagen überstanden zehn Exemplare das Kriegsende, von denen neun zur Berliner S-Bahn gelangten, einer aber im Raum Nürnberg vorgefunden wurde. Nach Ausbau je einer der beiden Motoren aus den beiden Triebdrehgestellen und Umbau der elektrischen Ausrüstung für 750 Volt-Gleichstrom, gelangte dieser 1946 zum Bw München-Thalkirchen, welches für den Betrieb auf der Isartalbahn zuständig war. Bereits 1950 wurde er bei Wegmann in Kassel erneut umgerüstet. An Stelle der Mittelpufferkupplung erhielt er an den Enden Zug- und Stoßvorrichtungen der Regelbauart. Die Steuerung wurde durch eine solche der Hamburger S-Bahn ersetzt und beide Stromabnehmer auf das Dach des Triebwagens montiert. So lief er dann von April 1950 bis 1955 im Isartal.
Aus dem ET 182 01 entstand später der 426 002/826 602. L. Walter fotografierte ihn am 20. Mai 1978 im Bf Neuwied:
Die ET 182 11 und ET 182 12 wurden auf Gestellen einiger zu Kriegsende bei Wegmann in Kassel angearbeiteten Beiwagen der Berliner S-Bahn aufgebaut. Diese waren für die Serie EB 167 212 bis 283 vorgesehen, wurden nun aber mit zwei einmotorigen Triebdrehgestellen und der Hamburger S-Bahnsteuerung ausgestattet. Die elektrische Ausrüstung erfolgte durch Brown, Boveri & Cie (BBC) in Mannheim. Danach kamen die Züge im Dezember 1949 und im Dezember 1950 ebenfalls beim Bw München-Thalkirchen zum Einsatz.
Der 426 004/826 604 wurde aus dem ET 182 11 umgebaut. Hubert Fingerle fotografierte den Triebwagen an einem frühen Morgen im Februar 1977 im Bf Niederlahnstein:
Der ET 182 12 wurde zum später zum 426 001/826 601. Aus meiner Sammlung stammt dieses Foto des Triebwagens vom 04. August 1976 im Bf Neuwied:
Einziger echter Berliner S-Bahntriebwagen war der ET 182 21. Dort war er seit 1930 als ET/EB 165 636 im Einsatz gewesen. Nachdem er im Krieg ausgebrannt war, wurde er ohne elektrische Ausrüstung zu einer niederländischen Waggonfabrik verbracht, wo eine Aufarbeitung erfolgte. Auf der Rückführung wurde er jedoch im Bereich der Rbd Köln vom Kriegsende überrascht. Auch er gelangte nach Wegmann in Kassel und wurde dort mit Teilen des ET 182 01 (Fahrmotoren) und der Hamburger S-Bahnsteuerung versehen. Er traf im Mai 1949 im Isartal ein.
Aus dem ET 182 21 wurde später der 426 003/826 603. Stefan Motz fotografierte den Triebwagen am 07. Juni 1976 in Koblenz Hbf:
Die vier ET 182 lösten dort die noch aus der LAG-Zeit stammenden ET 183 01 bis 04 ab. Mit Auflösung des Bw München-Thalkirchen, gelangten sie 1952 zum Bw München-Ost, wobei sich an ihrem Einsatzgebiet zwangsläufig nichts änderte. 1955 übernahmen dann ET 85 vom selben Bw wiederum ihre Leistungen.
Bei den wenigen gleichstrombetriebenen Strecken der DB bestand kein Bedarf für die Triebwagen, so dass sich die Frage nach der Zukunft der Fahrzeuge stellte. Im Raum stand u.a. auch ein Rückbau zu Reisezugwagen. Da durch die fortschreitende Elektrifizierung aber allgemein ein Triebwagenmangel vorlag, kam man zu dem Entschluss, die Fahrzeuge auf Wechselstrombetrieb umzubauen, zumal man dazu auf vorhandene Teile zurückgreifen konnte. Die Triebwagen sollten eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h erreichen und mit den Triebwagen der Baureihe ET 25 doppeltraktionsfähig sein. Wiederum bekamen Wegmann und BBC den Auftrag zum Umbau der Fahrzeuge.
Dabei wurde das vordere Triebdrehgestell ausgebaut und durch ein solches der Bauart München-Kassel mit 3000 mm Achstand ersetzt. Dieses bedingte, zumal auch der Transformator zwischen Triebdrehgestell und vorderem Einstieg unterzubringen war, eine Verlängerung des Wagenkastens am Führerstandsende um 1100 mm. Durch die größere Höhe des Drehgestells musste auch der Wagenboden in diesem Bereich um 200 mm erhöht werden, was zu einem kompletten Neubau des vorderen Wagenkasten führte. In das Triebdrehgestell wurden zwei in Reihe geschaltete Motoren der Bauart ELM 613 H bzw. 613 H1, wie sie auch beim ET 11 01 Verwendung fanden, eingebaut. Auch nutzte man die Gelegenheit, um den von BBC entwickelten Gummiantrieb zu testen, der eine elastische Übertragung des Drehmoments auf die Achsen versprach. Das Drehgestell im anderen Triebwagenteil wurde seiner Motoren beraubt, und dieser somit zum reinen Steuerwagen. Als Haupttransformator wurde der schon im ET 32 verwendete Typ übernommen. Das Schaltwerk war ein 25-stufiges Niederspannungsschaltwerk, wie es auch bei der E 41 zur Anwendung kam. Mittels eines Zusatztransformators und einer Umschaltvorrichtung konnte auch mit nur einem Motor gefahren werden, da dann das Schaltwerk bei Stufe 11 blockiert wurde, so dass der Motor nur die Spannung erhielt, wie sie auch beim zweimotorigen Fahren angelegen hätte.
Die um 40 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit bedingte auch eine Verstärkung der Bremsanlage. Jede Fahrzeugachse wurde mit einer zweiseitig wirkenden Klotzbremse ausgerüstet. Da der Luftpresser samt Antrieb für beide Fahrzeuge im Steuerwagen untergebracht war, konnte die Einheit im Betrieb nicht getrennt werden.
Da aus Platzgründen die Luftansaugung nicht von der Wagenaußenwand erfolgen konnte, wurde sie auf das Dach über den Gepäckraum verlegt. So wurde auch gleich die vorgeschriebene Höhe für den Stromabnehmer vom Typ DBS 54 erreicht.
Die Triebwagen erhielten beim Neubau des vorderen Wagenkastens eine einheitliches Aussehen mit drei gleich großen Frontfenstern, während die Steuerwagen nahezu unverändert übernommen wurden. Daher besaß auch der 826 603 bis zum Schluss die charakteristische, an die Berliner S-Bahn erinnernde Front. Da zwischen beiden Fahrzeugteilen kein Übergang möglich war, erhielten beide Wagen eine Toilette, wie sie auch beim ET 30 zum Einbau kam. Der Steuerwagen erhielt zudem hinter dem Führerstand zwei 1. Klasse-Abteile, die durch eine Drehtür vom vollkommen offenen 2.Klasse-Großraum abgetrennt waren. Auch der Gepäckraum im Triebkopf war durch eine Drehtür vom 2. Klasse-Großraum zu erreichen. Im 2. Halbjahr 1957 erfolgte die Übergabe der Fahrzeuge an die DB. Die Nummerierung erfolgte in der Reihenfolge der Ablieferung:
ET/ES 26 001 (426 001/826 601) = ex - 182 12 08.07.1957 Wegmann 3801/1957
ET/ES 26 002 (426 002/826 602) = ex - 182 01 05.09.1957 Wegmann 3802/1957
ET/ES 26 003 (426 003/826 603) = ex - 182 21 28.09.1957 Wegmann 3803/1957
ET/ES 26 004 (426 004/826 604) = ex - 182 11 02.11.1957 Wegmann 3804/1957
Die Gattungsbezeichnung lautete BD4 + AB4, die Achsfolge Bo`2` + 2`2`. Im ET gab es 45 Plätze 2. Klasse und im ES 37 Plätze 2. Klasse und 16 Plätze 1. Klasse. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 120 km/h. Die Dauerleistung betrug bei 84 km/h 436 kW, die Stundenleistung bei 84 km/h 580 kW.
Auch wenn dieses alles recht einheitlich erscheint, so gab es doch bei allen vier Fahrzeugen Differenzen u.a. bei der Fahrzeuglänge und dem Dienstgewicht...
ET/ES 26 001: LüP 37505mm/Dienstgew. 78 to
ET/ES 26 002: LüP 37330mm/Dienstgew. 77 to
ET/ES 26 003: LüP 37320mm/Dienstgew. 78 to
ET/ES 26 004: LüP 37495mm/Dienstgew. 75 to
...was in der unterschiedlichen Herkunft begründet ist.
Hier einmal zum Vergleich die unterschiedlichen Fronten der Steuerwagen:
826 601/426 001 am 05. März 1977 im Vorfeld des Koblenzer Hauptbahnhofs (Foto: Ulrich Budde):
826 602/426 002 am 21. August 1978 im Bw Koblenz-Mosel:
826 603/426 003 am 07. Juni 1976 in Koblenz Hbf (Foto: Stefan Motz):
Und 826 604/426 004 am 05. März 1977 bei Niederlahnstein (Foto: Ulrich Budde):
Dabei fällt auf, dass lediglich die Front der 826 601 und 826 604 identisch sind, während 826 602 und vor allem 826 603 davon abweichen. Das liegt darin begründet, dass es sich bei 826 601 und 826 604 um die beiden nach Kriegsende bei Wegmann in Kassel aufgebauten ehemaligen ET 182 11 und 12 handelt!
Nach den ersten Probefahrten erhielten die Triebwagen als erste DB-Fahrzeuge eine Widerstands-Überschalteinrichtung eingebaut, um die Sprünge zwischen den Fahrstufen zu reduzieren. Danach wurden noch kleinere Verbesserungen an der Fahrzeugausstattung vorgenommen und 1963/64 die INDUSI eingebaut. So liefen sie dann bis zu ihrer Ausmusterung.
Der ET/ES 26 004 diente dann von 1964 bis 1971 als Versuchsträger für die BBC-Thyristor-Anschnittsteuerung, wie sie ab 1965 in der BR E 410 (184) zur Anwendung gelangen sollte, und mit der 256 Fahrstufen elektronisch steuerbar waren. Diese konnte beim ET/ES 26 004 wahlweise genutzt werden. Dazu musste ein Sitzabteil geopfert werden, welches dann 1971 wieder eingebaut wurde. 1969 erhielt der 426 004/826 604 (wie er seit 1968 hieß) als einziger 426/826 sogar noch eine elektrische Nutzbremse von BBC eingebaut, ebenso 1975 die Zugbahnfunk Grundausrüstung.
Der Einsatz:
Die ET/ES 26 kamen zunächst zum Bww München Hbf, von wo sie aber wohl nur Probefahrten absolvierten. Einen Umlaufplan gab es für sie dort nicht. Nach ihrer Umbeheimatung zum Bw Rosenheim Anfang Mai 1958 (ET/ES 26 003: Ende Februar 1958), wurden dort drei Triebwagen planmäßig eingesetzt, wobei ein Umlauf eine Doppelgarnitur vorsah, wobei die beiden Steuerwagen zusammengekuppelt waren, so dass die Triebköpfe an den Enden liefen. Diese Doppelgarnitur fuhr morgens zunächst ein Personenzugpaar nach Prien und pendelte anschließend sechs Mal zwischen Rosenheim und Kufstein. Der zweite Plantag für einen Triebwagen sah lediglich ein Zugpaar nach Freilassing und zurück vor. Ab 1961 gab es sogar nur einen Umlauf für eine Dreifach-Garnitur(!), die ebenfalls das Zugpaar nach Prien und sodann den Kufsteinpendel beinhaltete. Bis Ende 1961 legten die Züge im Schnitt etwa 250.000 Kilometer zurück. Ab Dezember 1961 waren sie dann beim Bw München-Ost beheimatet, wo sie als Doppelgarnitur u.a. von München Ostbahnhof nach Ismaning, nach Haar und zum AW Freimann (Werkzüge) zum Einsatz kamen. Der Sommerfahrplan 1962 sah Tagesleistungen von 160 km/Tag vor. Sonntags wurde zweimal
nach Grafing gefahren, im Winter 1962/63 gar nur einmal. Im Sommer 1963 entfiel der Werkzug nach Freimann und die sonntägliche Leistung nach Grafing. Dafür wurde einmal täglich Zorneding erreicht. Insgesamt erbrachten sie beim Bw München-Ost in etwa 3 ½ Jahren im Schnitt lediglich erkleckliche 90.000 Kilometer.
Nach dem Wechsel zum Bw Regensburg liefen sie im Sommer 1965 zunächst in einem zweitägigen Umlauf als Sologarnitur u.a. ein Zugpaar Pt 1503/1512 nach Nürnberg und mehrmals täglich nach Landshut und zurück, wobei der ET 26 zwischen Landshut und Regensburg beim P 1111 am Schluss lief. Auch Beratzhausen und Straubing wurden montags bis freitags erreicht. Als zum Winter 1965/66 alle vier Garnituren zur Verfügung standen, konnte der Plantag 1 als Doppelgarnitur gefahren werden. Der vierte 426 verstärkte den Plantag 3 dann morgens und abends, womit alle vier Fahrzeuge benötigt wurden.
Ulrich Budde fotografierte den ET/ES 26 003 und einen weiteren unbekannten ES/ET 26 am 30. August 1966, als Pt 1503 aus Regensburg, bei der Einfahrt in den Nürnberger Hbf:
Nur an Sonntagen stand ein Zug kalt im Bw Regensburg. Beim P 1111, Landshut – Regensburg, und beim P 1120, Neufahrn – Landshut, lief jeweils eine Doppelgarnitur am Schluss mit. Ab Winter 1966/67 kamen die ET 26 an Wochenenden auch nach Passau, wobei Samstag abends hin und Sonntagvormittag zurück gefahren wurde. Zeitweise wurde das Stillager in Nürnberg genutzt, um eine Füllleistung nach Erlangen zu erbringen. Während der etwa sechs Jahre beim Bw Regensburg wurden zwischen 450.000 und 500.000 Kilometer je Triebzug erbracht.
Einen Tag vor der Umstationierung zum Bw Koblenz-Mosel fotografierte Ulrich Budde die 426 003/826 603/826 604/426 004 am 22. August 1972 im Bw Regensburg. Sie waren zu diesem Zeitpunkt die letzten 426/826 in Regensburg, derweil 426 001/826 601 und 426 002/826 602 seit Mitte 1971 zu einem längeren Aufenthalt im AW Stuttgart-Bad Cannstatt weilten:
Auch 426 003/826 603 und 426 004/826 604 weilten fast ein Jahr im AW Bad Cannstatt, waren aber im Sommer 1972 nach Regensburg zurück gekehrt.
Wie bei den anderen Dienststellen lösten die 426/826, wie sie seit 1968 hießen, die Baureihe 485/885 auch beim Bw Koblenz-Mosel ab. Zunächst standen dem Planbedarf von zwei Triebzügen zwei weitere als Reserve zur Seite. Aber schon ab Sommer 1973 wurden einige Leistungen als Doppelgarnitur in der altbekannten Reihung ET/ES/ES/ET gefahren, während die vierte Einheit in Reserve stand. Von Koblenz aus wurden Neuwied, Oberlahnstein und von Neuwied aus Niederlahnstein erreicht. Mit Elektrifizierung der Moselstrecke kam auch Kobern-Gondorf hinzu. Dazu gab es den Personalpendel Koblenz Hbf – Bw Koblenz-Mosel.
Die Doppelgarnitur aus 426 001/826 601 und 826 602/426 002 hat im Januar 1976 den Bahnhof Niederlahnstein gerade verlassen, als H. Fingerle den Zug bei Horchheim im Bild festhält:
Am 05. März 1977 fotografierte Ulrich Budde den 426 004/826 604 als Nt 6153, Engers - Niederlahnstein, bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Koblenz-Ehrenbereitstein:
Der Lokführer hat wohl vergessen, die roten Schlussscheiben von den Lampen zu nehmen.
Am selben Tag ist der Triebwagen als Nt 6973 auf der Urmitzer Rheinbrücke auf dem Weg nach Koblenz Hbf unterwegs:
Am 27. April 1977 wurde 426 003/826 603 z-gestellt und fortan als Ersatzteilspender genutzt, woraufhin die Doppelgarnitur nur noch einfach gefahren wurde, um wenigstens einen Triebzug in Reserve zu haben.
Am 11. Mai 1977 fotografierte Hubert Fingerle den 426 001/826 601 auf der rechten Rheinstrecke beim Unterfahren der Horchheimer Brücke auf dem Weg nach Neuwied:
Um von Koblenz Hbf über die Horchheimer Brücke nach Ehrenbreitstein zu gelangen, muss der 426 004/826 604 im Verlauf der Verbindungskurve einen Tunnel passieren. H. Fingerle fotografierte ihn am 16. Mai 1977 beim Verlassen des Tunnels:
Am selben Tag fotografierte er den Triebwagen auf der Horchheimer Rheinbrücke auf dem Weg nach Niederlahnstein:
426 004/826 604 musste im März 1978 den Dienst mit Getriebeschaden quittieren.
Zunächst wurde der Umlaufplan ohne Reservetriebwagen weiterhin eingehalten. Zum Sommerfahrplan 1978 übernahmen 515 vom Bw Limburg und Wendezüge mit 141 vom Bw Mainz einzelne Leistungen. Es verbleib ein eintägiger Umlauf, der noch Einsätze im Dreieck Koblenz – Neuwied – Niederlahnstein vorsah. Anfang August 1978 wurde der 426 001/628 601 schadhaft und musste abgestellt werden. Trotzdem wollte man mit der letzten Garnitur 426 002/826 602 bis zum Fahrplanwechsel Ende September 1978 weiterfahren, aber am 18. August 1978 erwischte es auch ihn, woraufhin er am 21. August 1978 z-gestellt wurde. Damit endete der Einsatz der Baureihe 426/826 bei der DB.
Der 426 002/826 602 blieb als Museumstriebfahrzeug erhalten und steht heute als Denkmal im Historisch-Technischen-Informations-Zentum in Peenemünde.
Im August 1988 war der 426 002/826 602 im Rahmen einer Veranstaltung im Bw Augsburg ausgestellt, als R. Brütting auf den Auslöser drückte:
Inzwischen gibt es eine neue Fahrzeuggeneration mit der Baureihennummer 426. Bei ihr handelt es sich auch um eine zweiteilige Einheit, aber das Flair dieses Oldtimers wird sie auch in vierzig Jahren nicht erreichen.
Mein Dank gilt allen, die mich mit Hilfe von Fotos unterstützt haben, zumal ich den 426 002 nur noch als von der Ausbesserung zurückgestelltes Fahrzeug erleben durfte. Jetzt fehlt eigentlich von den alten E-Triebwagen nur noch der ET 45 (445). Wenn jemand da noch Aufnahmen von der Höllentalbahn und von Baden-Oos – Baden-Baden hat, möge er sich bei mir melden. ;-)
Bis neulich – natürlich im HistFor
Rolf Köstner
6-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:09:14:15:32:47.
Re: Von der Isar an Rhein und Mosel. Die ET 26 (426) der DB (m19B + viel Text)
geschrieben von: Djosh
Datum: 28.10.08 17:09
Hallo Rolf,
super, so eine Bilderflut vom ET 26 wie hier und in den Beiträgen von Wolfgang Z ist mir noch nie untergekommen.
Danke auch für die geschichtlichen und technischen Hintergründe.
Viele Grüße,
Georg
super, so eine Bilderflut vom ET 26 wie hier und in den Beiträgen von Wolfgang Z ist mir noch nie untergekommen.
Danke auch für die geschichtlichen und technischen Hintergründe.
Viele Grüße,
Georg
Danke, Rolf, für diesen ausführlichen Beitrag! Ich habe zwar sämtliche Züge noch vor die Linse bekommen, mich aber nie näher mit technischen Details und der Einsatzgeschichte beschäftigt. Heute habe ich wieder eine Menge dazugelernt.
Viele Grüße
Stefan
Viele Grüße
Stefan
Re: Von der Isar an Rhein und Mosel. Die ET 26 (426) der DB (m19B + viel Text)
geschrieben von: Wolfgang Z
Datum: 28.10.08 18:44
Hallo Rolf,
toller Beitrag mit interessanten Informationen.
Auf dem Foto von U. Budde in Ehrenbreitstein fährt der ET auf dem falschen Richtungsgleis nach Neuwied. Da ich aber glaube, den Tf im linken Fenster zu erkennen, könnte er auch vergessen haben, die roten Schlussscheiben abzuhängen. edit: sorry, habe deinen Text nicht richtig gelesen, steht ja so da.
An die Fotosession auf und hinter der Horchheimer Brücke mit Hubert erinnere ich mich auch noch gut.
2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:10:28:23:03:27.
toller Beitrag mit interessanten Informationen.
Auf dem Foto von U. Budde in Ehrenbreitstein fährt der ET auf dem falschen Richtungsgleis nach Neuwied. Da ich aber glaube, den Tf im linken Fenster zu erkennen, könnte er auch vergessen haben, die roten Schlussscheiben abzuhängen. edit: sorry, habe deinen Text nicht richtig gelesen, steht ja so da.
An die Fotosession auf und hinter der Horchheimer Brücke mit Hubert erinnere ich mich auch noch gut.
-- Meine Beiträge in 2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:10:28:23:03:27.
Re: Von der Isar an Rhein und Mosel. Die ET 26 (426) der DB (m19B + viel Text)
geschrieben von: Mathias Hiller
Datum: 28.10.08 20:24
rolf koestner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Was lange währt wird endlich gut. Eigentlich
Danke für Deinen bildreichen Beitrag.
> falschen Federn zu schmücken: Die Angaben in
> diesem Beitrag stammen im Wesentlichen aus dem
> Obermayer „Taschenbuch Deutsche Triebwagen“ und
> vor allem dem Artikel von Endisch „Der ET 26 der
> DB“ im EK 07/89, und einigen anderen älteren
> EK-Ausgaben von 1977/78. Ich hatte gehofft, noch
Diese Artikel enthalten eine Reihe von Fehlern (ohne die damalige Rechercheleistung damit herabzuwürdigen). Unter anderem ist dort die Rede von 16 Triebzügen in Peenemünde die Rede, oder es wird von Berliner Betriebsnummern EB 167 284--287 spekuliert, obwohl diese Serie als höchste geplante Betriebsnummer nur bis 283 reichte. Leider wurden diese Fehler z.T. bis in unsere Tage ungeprüft in einigen Publikationen übernommen, obwohl andere schon auf einem weiteren, aktuelleren Wissensstand sind.
Aktuellere Veröffentlichungen, die sich u.a. diesen Fahrzeugen widmen, sind:
Kuhlmann, Bernd: Peenemünde. Das Raketenzentrum und seine Werkbahn
[www.gve-verlag.de] (vrsl. Mitte 2009 als aktualisierte Ausgabe wieder erhältlich)
Schmiedeke, Carl W.; Müller, Maik; Hiller, Mathias: Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe.
[www.hisb.de] bzw. [www.gve-verlag.de]
Im Internet (als Essenz aus der zuletzt genannten Literaturquelle):
Die Peenemünder Schnellbahnwagen
[www.stadtschnellbahn-berlin.de]
> Der ET 182 01 stammte von der Werksbahn der
Er stammt von der Werkbahn (ohne Fugen-s). Weiter untern schreibst Du richtig "... AW Freimann (Werkzüge) ...". Um das Rätsel aufzulösen: Bis auf Süddeutschland, wo Werksbahn auch richtig ist (siehe Duden), heißt es Werkbahn. Und erst recht bei Peenemünde in Pommern.
> Heeresversuchsanstalt in Peenemünde auf Usedom. Er
> entsprach weitgehend der Baureihe ET 167 der
> S-Bahn Berlin,
Genau: Die Wagen entsprachen der Triebwagenbauart 1939, also ET 167 081--211. Der Unterschied zur Bauart 1937 (167 001-080) sind die schwach durchgekröpften Drehgestell-Längsträger. Diese übernahm man sowohl für die Peenemünder Schnellbahnwagen als auch für die Berliner Bauart 1941 (ET/EB 167 212--283, dabei die Beiwagen unvollständig, siehe unten).
Drehgestell eines zerstörten Peenemünder Schnellbahnwagen; hier der schwach durchgekröpfte Langträger. Foto: Slg. Pitschmann
> Dachstromabnehmer und war zudem für einen Betrieb
> mit 1100 Volt-Gleichstrom ausgerüstet.
Es waren 1200 Volt, siehe Chronik (Link folgend).
> Von ca.
> sechzehn
15 Viertelzüge, das läßt sich inzwischen nach Auswertung von Akten belegen. Siehe dazu die Chronik »Entstehungsgeschichte der Fertigungsstelle Peenemünde« (FSP) auf [www.blocksignal.de] Dort findet sich unter [www.blocksignal.de] beim 21.9.1940 eine Bestellung: "Aufträge auf 10 Triebwagen an Dessauer Waggonfabrik und auf 10 Steuerwagen an Busch Bautzen". Auf [www.blocksignal.de] findet sich die Nachbestellung über weitere 5 Einheiten:
"25.1. 1941 Besprechung bei Preisprüfung Heer mit Dessauer Waggonfabrik über Nachtragsauftrag auf 5 Triebwagen
Infolge der Errichtung des Arbeiterlagers Trassenheide, in dem rd. 4-5.000 Bauarbeiter untergebracht werden sollen, erhöht sich die durch die neue Werkbahn zu befördernde Fahrgästezahl bereits Ende diesen Jahres um rund 50%. Es ist daher notwendig geworden, die bei der Dessauer Waggonfabrik in Auftrag gegebene Anzahl von 10 Triebwagen auf 15 Stück zu erhöhen. Dasselbe trifft zu für die Erweiterung des Auftrages an die Waggonfabrik Bautzen von 10 auf 15 Steuerwagen und die Erweiterung des Auftrags an SSW von 10 elektrischen Ausrüstungen auf ebenfalls 15 Stück.
30.1. Zusatz zum Auftrag an Dessauer Waggonfabrik auf 5 Triebwagen
Zusatz zum Auftrag an Busch Bautzen auf 5 Steuerwagen
Zusatz zum Auftrag an SSW auf 5 elektrische Triebwagenausrüstungen"
> in den Jahren 1941/42 bei der
> Waggonfabrik Bautzen gebauten Triebwagen
Bautzen baute die Steuerwagen, Dessau die Triebwagen. Ausgeliefert wurden sie Ende 1942 bis Anfang 1943 und im RAW Berlin-Schöneweide in Betrieb genommen. Hier zwei Fotos von dem zerstörten S-Bahnzug Trw/Stw 15 in der Werkbahnhalle Karlshagen nach dem 19. August 1943.
Steuerwagen Stw 15, durch Bombentreffer zerstört. Foto: Slg. Pitschmann
Triebwagen Trw 15, durch Bombentreffer zerstört und ausgebrannt. Foto: Slg. Pitschmann
> Stromabnehmer auf das Dach des Triebkopfes
Auf dem Dach des Triebwagens; Triebkopf ist etwas anderes.
> Die ET 182 11 und ET 182 12 wurden auf Fahrwerken
Sie wurden auf angearbeiteten Gestellen (Rahmen) von kriegsbedingt (Kassel wurde schwer zerstört, insbesondere in der Nacht vom 22. zum 23.10.1943) nicht mehr fertiggestellten S-Bahn-Beiwagen der Serie EB 167 212--283.
> einiger zu Kriegsende bei Wegmann in Kassel
> verbliebenen Beiwagen der Berliner S-Bahn
> aufgebaut. Diese waren vermutlich für die Serie EB
> 167 212 bis 283 vorgesehen,
Nicht vermutlich, ganz bestimmt waren sie es.
> gleich großen Frontfenstern, während die
> Steuerwagen nahezu unverändert übernommen wurden.
> Daher besaß auch der 826 603 bis zum Schluss die
> charakteristische, an die Berliner S-Bahn
> erinnernde Front.
Eher nicht. Diese Führerstandsfront, die man an einen Berliner Beiwagen gefrickelt hat, sieht ziemlich entstellt aus, weil man sich nicht an die Berliner Maße gehalten hat, wenn man diese Bilder vergleicht:
Gut gewollt und nicht gekonnt: Die Proportionen dieser Führerstandsfront stimmen nicht mit dem Berliner Original überein. Foto: Stefan Motz
Hier das Original: der Stadtbahner mit seinem vertrauten Gesicht. Foto: Walied Schön
> Der 426 002/826 602 blieb als Museumstriebfahrzeug
> erhalten und steht heute als Denkmal im
> Historisch-Technischen-Informations-Zentum in
> Peenemünde.
... dort leider in völlig verkehrtem Anstrich: Das Bundesbahnfahrzeug im Anstrich der Werkbahn Peenemünde. Jan Borches hat in/auf seiner Bahnfotokiste dazu einen Bildbeitrag: [www.bahnfotokiste.de]
Bundesbahnfahrzeug in Werkbahnfarben -- das hat's nie gegeben und ist Marke Disneyland :-( Foto: Jan Borchers
1x Edit: Interntlink zu Stadtschnellbahn mit kurzer Geschichte der Peenemünder Schnellbahnwagen
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:10:28:20:52:23.
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> Was lange währt wird endlich gut. Eigentlich
Danke für Deinen bildreichen Beitrag.
> falschen Federn zu schmücken: Die Angaben in
> diesem Beitrag stammen im Wesentlichen aus dem
> Obermayer „Taschenbuch Deutsche Triebwagen“ und
> vor allem dem Artikel von Endisch „Der ET 26 der
> DB“ im EK 07/89, und einigen anderen älteren
> EK-Ausgaben von 1977/78. Ich hatte gehofft, noch
Diese Artikel enthalten eine Reihe von Fehlern (ohne die damalige Rechercheleistung damit herabzuwürdigen). Unter anderem ist dort die Rede von 16 Triebzügen in Peenemünde die Rede, oder es wird von Berliner Betriebsnummern EB 167 284--287 spekuliert, obwohl diese Serie als höchste geplante Betriebsnummer nur bis 283 reichte. Leider wurden diese Fehler z.T. bis in unsere Tage ungeprüft in einigen Publikationen übernommen, obwohl andere schon auf einem weiteren, aktuelleren Wissensstand sind.
Aktuellere Veröffentlichungen, die sich u.a. diesen Fahrzeugen widmen, sind:
Kuhlmann, Bernd: Peenemünde. Das Raketenzentrum und seine Werkbahn
[www.gve-verlag.de] (vrsl. Mitte 2009 als aktualisierte Ausgabe wieder erhältlich)
Schmiedeke, Carl W.; Müller, Maik; Hiller, Mathias: Züge der Berliner S-Bahn. Die eleganten Rundköpfe.
[www.hisb.de] bzw. [www.gve-verlag.de]
Im Internet (als Essenz aus der zuletzt genannten Literaturquelle):
Die Peenemünder Schnellbahnwagen
[www.stadtschnellbahn-berlin.de]
> Der ET 182 01 stammte von der Werksbahn der
Er stammt von der Werkbahn (ohne Fugen-s). Weiter untern schreibst Du richtig "... AW Freimann (Werkzüge) ...". Um das Rätsel aufzulösen: Bis auf Süddeutschland, wo Werksbahn auch richtig ist (siehe Duden), heißt es Werkbahn. Und erst recht bei Peenemünde in Pommern.
> Heeresversuchsanstalt in Peenemünde auf Usedom. Er
> entsprach weitgehend der Baureihe ET 167 der
> S-Bahn Berlin,
Genau: Die Wagen entsprachen der Triebwagenbauart 1939, also ET 167 081--211. Der Unterschied zur Bauart 1937 (167 001-080) sind die schwach durchgekröpften Drehgestell-Längsträger. Diese übernahm man sowohl für die Peenemünder Schnellbahnwagen als auch für die Berliner Bauart 1941 (ET/EB 167 212--283, dabei die Beiwagen unvollständig, siehe unten).
Drehgestell eines zerstörten Peenemünder Schnellbahnwagen; hier der schwach durchgekröpfte Langträger. Foto: Slg. Pitschmann
> Dachstromabnehmer und war zudem für einen Betrieb
> mit 1100 Volt-Gleichstrom ausgerüstet.
Es waren 1200 Volt, siehe Chronik (Link folgend).
> Von ca.
> sechzehn
15 Viertelzüge, das läßt sich inzwischen nach Auswertung von Akten belegen. Siehe dazu die Chronik »Entstehungsgeschichte der Fertigungsstelle Peenemünde« (FSP) auf [www.blocksignal.de] Dort findet sich unter [www.blocksignal.de] beim 21.9.1940 eine Bestellung: "Aufträge auf 10 Triebwagen an Dessauer Waggonfabrik und auf 10 Steuerwagen an Busch Bautzen". Auf [www.blocksignal.de] findet sich die Nachbestellung über weitere 5 Einheiten:
"25.1. 1941 Besprechung bei Preisprüfung Heer mit Dessauer Waggonfabrik über Nachtragsauftrag auf 5 Triebwagen
Infolge der Errichtung des Arbeiterlagers Trassenheide, in dem rd. 4-5.000 Bauarbeiter untergebracht werden sollen, erhöht sich die durch die neue Werkbahn zu befördernde Fahrgästezahl bereits Ende diesen Jahres um rund 50%. Es ist daher notwendig geworden, die bei der Dessauer Waggonfabrik in Auftrag gegebene Anzahl von 10 Triebwagen auf 15 Stück zu erhöhen. Dasselbe trifft zu für die Erweiterung des Auftrages an die Waggonfabrik Bautzen von 10 auf 15 Steuerwagen und die Erweiterung des Auftrags an SSW von 10 elektrischen Ausrüstungen auf ebenfalls 15 Stück.
30.1. Zusatz zum Auftrag an Dessauer Waggonfabrik auf 5 Triebwagen
Zusatz zum Auftrag an Busch Bautzen auf 5 Steuerwagen
Zusatz zum Auftrag an SSW auf 5 elektrische Triebwagenausrüstungen"
> in den Jahren 1941/42 bei der
> Waggonfabrik Bautzen gebauten Triebwagen
Bautzen baute die Steuerwagen, Dessau die Triebwagen. Ausgeliefert wurden sie Ende 1942 bis Anfang 1943 und im RAW Berlin-Schöneweide in Betrieb genommen. Hier zwei Fotos von dem zerstörten S-Bahnzug Trw/Stw 15 in der Werkbahnhalle Karlshagen nach dem 19. August 1943.
Steuerwagen Stw 15, durch Bombentreffer zerstört. Foto: Slg. Pitschmann
Triebwagen Trw 15, durch Bombentreffer zerstört und ausgebrannt. Foto: Slg. Pitschmann
> Stromabnehmer auf das Dach des Triebkopfes
Auf dem Dach des Triebwagens; Triebkopf ist etwas anderes.
> Die ET 182 11 und ET 182 12 wurden auf Fahrwerken
Sie wurden auf angearbeiteten Gestellen (Rahmen) von kriegsbedingt (Kassel wurde schwer zerstört, insbesondere in der Nacht vom 22. zum 23.10.1943) nicht mehr fertiggestellten S-Bahn-Beiwagen der Serie EB 167 212--283.
> einiger zu Kriegsende bei Wegmann in Kassel
> verbliebenen Beiwagen der Berliner S-Bahn
> aufgebaut. Diese waren vermutlich für die Serie EB
> 167 212 bis 283 vorgesehen,
Nicht vermutlich, ganz bestimmt waren sie es.
> gleich großen Frontfenstern, während die
> Steuerwagen nahezu unverändert übernommen wurden.
> Daher besaß auch der 826 603 bis zum Schluss die
> charakteristische, an die Berliner S-Bahn
> erinnernde Front.
Eher nicht. Diese Führerstandsfront, die man an einen Berliner Beiwagen gefrickelt hat, sieht ziemlich entstellt aus, weil man sich nicht an die Berliner Maße gehalten hat, wenn man diese Bilder vergleicht:
Gut gewollt und nicht gekonnt: Die Proportionen dieser Führerstandsfront stimmen nicht mit dem Berliner Original überein. Foto: Stefan Motz
Hier das Original: der Stadtbahner mit seinem vertrauten Gesicht. Foto: Walied Schön
> Der 426 002/826 602 blieb als Museumstriebfahrzeug
> erhalten und steht heute als Denkmal im
> Historisch-Technischen-Informations-Zentum in
> Peenemünde.
... dort leider in völlig verkehrtem Anstrich: Das Bundesbahnfahrzeug im Anstrich der Werkbahn Peenemünde. Jan Borches hat in/auf seiner Bahnfotokiste dazu einen Bildbeitrag: [www.bahnfotokiste.de]
Bundesbahnfahrzeug in Werkbahnfarben -- das hat's nie gegeben und ist Marke Disneyland :-( Foto: Jan Borchers
1x Edit: Interntlink zu Stadtschnellbahn mit kurzer Geschichte der Peenemünder Schnellbahnwagen
1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:10:28:20:52:23.