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Das aktuelle Lokportrait zum Sonntagabend:

PRR class H9cs No. 9917, aufgenommen von einem nicht überlieferten Fotografen am 20 Mai 1946 in Chicago, Ill.

Informationen zur PRR findet man z.B. hier: [prr.railfan.net]

Die Daten zur Baureihe H9cs gibt es hier: [prr.railfan.net]

Anmerkungen und Ergänzungen sind wie immer erwünscht.

Freundliche Grüße

Stefan

http://img525.imageshack.us/img525/3567/h9cs991720546kierog4.jpg

Originalnegativ, Grossformat 3.5" X 5", bei Eisenbahnfotografen in den USA beliebt und weit verbreitet, aus meiner Sammlung.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:08:05:23:24:45.

? Zur Baureihe

geschrieben von: 03 1008

Datum: 06.08.07 08:50

Zunächst wieder vielen Dank für die schöne Aufnahme!

Kann man die von Dir angegebene Baureihe H9cs auf dem Original-Foto ablesen? In dieser Aufstellung wird nämlich H10s als Baureihe genannt. Leider sind die Loknummern bei der Pennsy ja ein einziges Chaos. Ohne ein Einzelnummernverzeichnis blickt man da nicht durch.

Zur Baureihe: 1 kleines Foto

geschrieben von: Walsum5

Datum: 06.08.07 18:54

Hallo!

Hier eine Auschnittvergrößerung aus dem Originalscan:

http://img394.imageshack.us/img394/8233/img712asyk1.jpg

Freundliche Grüße

Stefan

Vielen Dank!

geschrieben von: 03 1008

Datum: 06.08.07 20:07

Überall wimmelt es von Fehlern! :-((

H-9"cs" ??

geschrieben von: Juniatha

Datum: 09.08.07 01:02

Hallo Stefan / Hallo Helmut

Also

.. obwohl es auf der Ausschnittsvergrößerung zu etwa 66,7 % so aussieht: eine Bezeichnung 'cs' wäre mir neu.
Mit dem Aufkommen des Heißdampes wurden bei der PRR die Heißdampfloks immer mit dem Zusatz-Minuskel 's' bezeichnet.
Die H-9s entstand zu einer Zeit, als eigentlich nurnoch Heißdampfloks gebaut wurden, aber das Minuskel noch 's' verbindlich war, da es noch viele 'Nebelwerfer' (Naßdampfloks) gab. Erst später wurde das Heißdampf-Zusatz 's' aufgegeben und daher bei neueren Typen wie M-1, T-1, J-1 nicht mehr verwendet / nicht mehr angeschrieben - bei alten aber belassen (insofern ist die Nennung 'K-4' ohne 's' eine nicht ganz richtige Verkürzung, obwohl es ja nie eine K-4 Naßdampf gegeben hat und in sofern bei dieser Type das 's' auch schon hätte entfallen können)

Eine neue Type wurde immer begonnen mit 'B-Z' (Buchstabe-Zahl, wobei der Bindestrich in der Schrift der Schilder nicht vorhanden war, erst später - auch nicht von allen - die Typen-bez. am. Loks allgemein in Büchern so geschrieben wurden)
Dazu kam dann bei den Heißdampfloks der 1910er bis Zwanziger Jahre von vornherein besagtes Minuskel 's' -
die Grundserie hatte also also immer die Bezeichnung 'B-Zs'. Da die Unterserien meißt nicht lange auf sich warten ließen kam es dann zu 'sa', 'sb', 'sc' ... bis eine grundlegende Überarbeitung der Type anstand und dann innerhalb dieser Achsformel (Buchstabe) dann die nächste Zahl genommen wurde. Dann ging das Spiel von neuem los: Zusatz 's' für die Grundserie, 'sa' für die erste Abweichung usw.
Bei den frühen, kurzen Achsformeln gab es z.T. eine beträchtliche Reihe Zahlen, also Typen dieser Achsformel - je länger und später die Achsformel desto weniger, bis nurnoch jeweils eine Type realisiert wurde, also nurnoch die Eins verwendet wurde.

Daher kommt mir eine Bezeichnung 'cs' merkwürdig vor. (Nachtrag: vergleiche auch meinen zweiten Beitrag mit Textauszug aus dem Buch 'Penny Power')
Eine H-9 Naßdampf gab es m.W. nicht - daher auch keine H-9c, die nachträglich 'überhitzt' werden konnte (das wäre dann eventuell eine 'H-9cs' gewesen). Allerdings wird in der gleichen Quelle in einer Liste der Typen aus der Seitenrisse aufgerufen werden können ( ->hier<- ) die Type auch mit 'H-9cs' bezeichnet. Warum wieso woher? Keine Ahnung. Vielleicht bestand Anfangs noch eine Unklarheit wie herum nun die Reihenfolge der Zusatz-Minuskel geschrieben werden sollte. Später wurde jedenfalls das hier beschriebene Standard (das enspräche in diesem Fall:'sc').
Wer mich kennt wundert sich daher wenig, daß ich trotzalledemdennoch bei H-9sc bleibe ...

Sehr schönes Foto - und wieder einmal bemerkenswert: die Lok ist sehr sauber, wohl nach HU?
Nachtrag: in meinem zweiten Kommentar noch ein paar Anmerkungen zur Geschichte der Consolidations bei der PRR


Juniatha


http://img512.imageshack.us/img512/13/florencedeshonbymmimp5csz3.png

F.D. 1920


Edit: einen Satz ergänzt; ein 'eventuell' eingefügt, ein 'neu' gelöscht und einen Nachtrag angefügt



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:08:09:13:51:13.
Hallo Leute


Anläßlich von Stefan's schönem Foto, hier noch etwas zur Geschichte der H-9 und der Consolidation bei der Pennsylvania Railroad.
Ich übersetze erst mal auszugsweise aus dem Kapitel ‚H Class Consolidations’ in Alvin F. Staufer: ‚Pennsy Power – Steam and Electric Locomotives of the Pennsylvania Railroad 1900 – 1957’:


Obwohl der Bau von H-6b Lok bis 1913 weiterging, war schon 1907 die Arbeit an einer größeren Hauptbahn-Güterzuglok aufgenommen worden als in den Juniata Shops die erste Class H-8 gebaut wurde. Die erste Juniata-Bauserie umfaßte 25 H-8 für Lines East und 27 H-8a die für Lines West vorgesehen waren. Die Gruppe der Class H-9 und H-10 stellte die abschließende Phase der Entwicklung der Consolidation dar. Alle drei Classes hatten den fast gleichen Kessel gemeinsam, der als groß genug angesehen wurde für die Dampflieferung obwohl die Zylinder je folgende Class um je einen Inch im Durchmesser vergrößert wurden *(1). Gemeinsam waren allen drei Classes 62 ins Treibrad-Durchmesser, 205 psi Kesseldruck und Belpaire-Feuerbüchse mit 55,2 sqft Rostfläche *(2). Alco, Baldwin, Juniata Shops und Lima teilten sich zwischen 1907 und 1916 den Bau einer Gesamtzahl von 1206 H-8, H-9 und H-10 Maschinen (Lima baute nur H-10 Loks). Die meisten H-8 wurden später mit Einbau von Überhitzern und zum Teil Anbau größerer Zylinder in Altoona in andere Classes umgebaut.
Frühe Modelle von Crawford und Street Unterschub-Stokern wurden ab Werk in einigen H‑8sc und H-10s Maschinen verwendet, jedoch später ausgebaut, da nicht voll tauglich. Während des Zweiten Weltkriegs bekamen einige H-10s wiederum Stoker, diesmal den bewährten Standard Stoker. Obwohl einige Consolidations schon in den 1920ern mit Kraftumsteuerung ausgestattet waren, wurde diese Einrichtung nicht vor den 1930ern zur Standard-Ausrüstung. Als sie das Werk verließen hatten die 2-8-0 spitze Cow-Catcher die später gegen die üblichen Fußstege ausgetauscht wurden. Die H-10s, die von Lines West entworfen worden waren *(3), hatten ursprünglich den Scheinwerfer in der Mitte der Rauchkammer und hatten den L.W. Tender mit extra hohem Deck und erhöhtem rechteckigem Kohlenbunker *(4). Die meißten H-8 wurden als Naßdampf-Lok gebaut. Überhitzer wurden 1912 zum Standard und Altoona begann ein Modernisierungs- und Umbau-Programm mit Einbau von Überhitzern und / oder größere Zylinder. Das war eine überstürzte Kampagne, worin es zu abrupten Änderungen kam. Definitive Daten sind unvollständig und es ist unmöglich genaue Zahlen aufzustellen, doch nachfolgend eine Liste der H‑8 bis H-10 Classes die zeigt, woher die Maschinen kamen: *(5)

H-8
Lines East; erste Maschine # 3193, Juniata Shops 1907

H-8s
Class H-8 superheated *(6)

H-8a
Lines West; erste Maschine # 9384, Juniata Shops 1907

H-8sa
Class H-8a superheated *(6)

H-8b
Lines East; erste Maschine # 451, Juniata Shops 1908

H-8sb
Class H-8b superheated *(6)

H-8c
Lines West; erste Maschine # 9900, Alco, Pittsburgh, 1910

H-8sc
Class H-8c superheated *(6)

H-9
Umgebaut aus H-8b; mit neuen 25 x 28 ins Zylindern *(7)

H-9s
Lines East; erste Maschine 3470, Juniata Shops 1913

H-9sa
Umgebaut aus H-8a; mit Überhitzer und neuen 25 x 28 ins Zylindern *(7)

H-9sc
Umgebaut aus H-8c; mit Überhitzer und neuen 25 x 28 ins Zylindern *(7)

H.-10s
Lines West; erste Maschine # 7001, Baldwin 1913;
einige Maschinen auch aus H-8c und H-8sc umgebaut
mit Einbau von Überhitzer und neuen 26 x 28 ins Zylindern

Über die Jahre listete der PRR-Lok-Bestand im Juli 1947 von dieser Evolution der Classes noch auf:
H-8sa …. 27 Lok
H-8sb …. 22 Lok
H-8sc .… 54 Lok
H-9s …. 538 Lok
H-9sa …. 13 Lok
H-9sc …... 9 Lok
H-10s ... 369 Lok Hand gefeuert
H-10s ..... 45 Lok Stoker gefeuert
Das ergab eine Anzahl von 1077 Consolidations dieser drei Classes; plus 117 kleinere H‑6sb, ergab eine Gesamtzahl von 1194 Lok, immer noch die größte Lok-Gruppe einer Achsformel. Diese Zahlen beinhalten sechs H-10s auf der P-RSL sowie fünfzehn H-6sb und neunzehn H-10s Maschinen auf der Long Island.
“ *(8)
Soweit der Text aus ‚Pennsy Power’.


Noch ein paar Bemerkungen zu Rangierloks, weil auch die Consolidations später zu großen Teilen im Verschub verwendet wurden:

An laufachslosen Rangierloks – außer ein paar wenigen Sonderexemplaren von Satteltank-Lok hatten sie alle vierachsige Drehgestell-Tender! – gab es im wesentlichen folgende drei Heißdampf-Lok Typen, wobei die Buchstaben immer um eins unter der Achszahl nach europäischer Achsformel-Schreibweise bleiben:
Die 126 t schwere Kiesel Vierkuppler Rangierlok Class C-1 von 1925 wurde in den Juniata Shops nur zu 90 Exemplaren gebaut, die allerdings 1947 noch vollzählig waren und größtenteils bis zur Diesel-Ablösung in Betrieb blieben. Sie sahen sehr bullig aus und hatten 686 x 762 mm Zylinder, 17,2 bar Kesseldruck und die Zylinderzugkraft wurde mit 348 kN (35,5 t) angegeben), Rostfläche war 5,73 m². Jedoch wurden sie von den Yardmastern wegen ihrer großen Betriebsmasse und Steifheit ungern gesehen. Obwohl ihre anderen Hauptabmessungen viel geringer waren, war der Rost unglaublicherweise genausogroß bei den kleineren B-6sb Dreikupplern die von den Juniata Shops zwischen 1916 und 1940 zu 238 Exemplaren gebaut wurden. Als denkbar kürzeste Form einer Rangierlok bauten die Juniata Shops außerdem noch Zweikuppler, die durch die unwahrscheinlichsten Industrie- und Anschluß-Gleis Radien gingen: Nach den Naßdampf A-3 (84 Stück) und A-4 (64 Stück) wurden 1916 bis 1924 von der Class A-5s 47 Lok gebaut, die sogar Kraftumsteuerung hatten. Ihre Rostfläche war mit 3,55 m² immernoch mehr als 1/3 größer als die der pr. G81 und G10 Vier- und Fünfkuppler (2,6 m²). (Ich hoffe sie hatten eine Form von höhenfester Kupplung mit dem Tender, denn die Überhänge der Maschinchen waren beängstigend)

____________

Anmerkungen:

(1)
H-8: 24 x 28 ins; H-9: 25 x 28 ins; H-10: 26 x 28 ins – also 609 / 635 / 660 x 711 mm

(2)
1575 mm; 14,1 bar; 5,12 m²

(3)
Lines East und Lines West hatten damals eigene Locomotive Superintendents: damals Alfred W. Gibbs für Lines East, er wurde 1911 zum CME ernannt, und James T. Wallis für Lines West, er wurde 1920 Chief of Motive Power.

(4)
Die Seitenteile waren schräg nach oben-innen geneigt und hatten außen einen Laufsteg; unter dem Wasserkasten war der außenliegende Rahmenlängsträger sichtbar.

(5)
in dieser Quelle sind die Bezeichnungen stets genau H-8sa bis H-9sc, also stets ‚s’ vor den Unterserien ‚a’ bis ‚c’

(6)
mit Überhitzer ausgerüstet

(7)
Dabei wurden die innenliegenden Einströmrohre durch außenliegende ersetzt. Die Zylinderblöcke waren über dem Rahmen mittig zusammengeschraubt und formten je eine Hälfte des Rauchkammersattels.

(8)
1924 war die Gesamtzahl der Consolidations 3335 Lok gewesen – 44 Prozent des PRR Gesamtbestandes von 7556 Lok! Besonders die H-6a hatte es mit ihrer lebhaften Verdampfung dem Motive Power Dept. angetan, sie galt zu ihrer Zeit als hervorragende Güterzuglok und wurde zwischen 1902 und 1905 von Baldwin zu 1017 Stück gebaut, sie war bald überall auf der PRR zu finden. Die Consolidations waren auf der PRR bis in die späten 1920er Jahre im Hauptbahn-Güterzugdienst und wurden dann allmählich durch Mikados Class L-1s und Decapods Class I-1s abgelöst. In späteren Jahren waren sie vielfach im lokalen Güterverkehr, gelegentlich sogar im Vorort-Personenverkehr und häufig im Verschubdienst anzutreffen.
Die PRR war nicht so sehr wie andere US-Bahngesellschaften am Bau von schweren 0-8-0 Verschubloks interessiert, da von den Consolidations immer genügend Loks vorhanden waren. Eine kleinere Anzahl der frühen Naßdampf-Consolidations wurde zu Dreikuppler Rangierloks umgebaut (B-5 und B-5a, B-7 und B-7a) die wurden aber bis 1914 ausgemustert, und ein paar andere in Vierkuppler (C-29).

Juniatha

FD_012.jpg

............ - F.D. 1920 -



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:01:25:21:52:29.

@ Juniatha

geschrieben von: D-76

Datum: 10.08.07 12:51

Wieder mal ein informativer Beitrag.
Da waren wohl diese 2-8-0 für die Pennsy das, was für die DB die 50er waren.
B-Rangierloks für engste Radien - *lol* - das kann ich mir vorstellen!
Ein Bild von der Reihe C-1 wäre mal interessant ...
D-76