Hallo HiFo,

ich möchte auch hier mal eine Frage bzw. Diskussion versuchen, bzw. hoffe ich darauf das der eine oder andere etwas sinnvolles dazu beitragen könnte.

Es geht um den Bf. Falls an der Strecke Neuenmarkt - Marktschorgast - Hof, den ich auf meiner Webseite ja auch etwas vorstelle:
[freenet-homepage.de]

Dabei ist nun die Frage entstanden, wie der Gleisplan vor dem Rückbau auf eine eingleisige Streckenführung im Gleisplan ausgesehen hat und wie die Güterabfuhr und Stückgutabfuhr in den fünfziger und sechziger Jahren ablief. Beides hängt miteinander zusammen, da der Gleisplan von Falls vor dem Krieg eindeutig auf eine Güterabfuhr in richtung Hof bzw. Münchberg hindeutet.

Es sind aber nach dem Kriege veränderungen am Gleisbild gemacht worden und spätestens seit 1965 etwa ist auch die Güterabfuhr (bzw. Anfuhr) von/nach Neuenmarkt - Wirsberg verlegt worden, soweit jedenfalls meine Information.
Ich habe versucht den Gleisplan zu rekonstruieren und auch einen vermutlichen Ablauf der Güter- oder Stückgutzüge zu geben,
nach meiner Meinung war das so:

Bis zum Kriegsende war der Bf. Falls ziemlich eindeutig auf eine Güterabfuhr von nach Münchberg oder Hof ausgelegt. Keine weiteren Gleiswechsel, die Stückgutbedienung kam von Münchberg oder Hof (wie auch immer) und ging auch dorthin. Dazu war der Bf. Falls entsprechend ausgebaut. Der Gleisplan ist entsprechend dem, der im Heft des MEC Münchberg zu sehen ist, bzw. dem der im unteren Gleisplan von mir zusehen ist - ohne die vorgelagerten Gleiswechsel.


Hier der Gleisplan - die Signalisierung ist allerdings nicht sicher. Da wissen die fachleute vielleicht mehr ?! So oder sehr ähnlich dürfte Falls in den fünfziger/sechziger jahren ausgesehen haben ...

Nach dem Krieg als die Verkehrsströme sich änderten und der Autoverkehr ein übriges tat hat man bei der DB in den fünfziger Jahren (denke ich mir mal so) angefangen drüber nachzudenken wie man den Güterverkehr etwas rationalisieren kann. Dazu wurde Neuenmarkt als Knotenbahnhof im Güter und Stückgutverkehr bestimmt, also kamen die Güterwagen und das Stückgut jetzt dort zusammen und wurden auch von dort verteilt.
Dazu wurde der Stückgutschuppen auf dem Inselbahnsteig installiert in den dieses Stückgut eingelagert wurde von den Zügen die auf dem Weg Neuenmarkt - Hof in Falls hielten. Die Strecke war noch zweigleisig. In Richtung Münchberg hielten die Züge ja eh schon am Inselbahnsteig, aus Richtung Münchberg jedoch hielten die Züge ja eigentlich am Hausbahnsteig, was für das Umladen des Stückgutes eine beschwerniss war (Umladen in Karren, über die Gleise, wieder umladen).
So baute man die Weichenverbindungen an den Bahnhofsköpfen ein um den Zügen von Münchberg nach Neuenmarkt die möglichkeit zu geben am Inselbahnsteig zu halten und das Stückgut auf dem Weg nach Neuenmarkt einzuladen. Ob das nun per Ng oder Üg oder sonstwie per Stückgutwagen in Reisezügen passierte ist nicht wichtig. Oder der abendliche Ng hielt auch am Inselbahnsteig und konnte nachdem das Stückgut eingeladen war per Weichenverbindung auf richtige Hauptgleis wechseln und nach neuenmarkt fahren . Spielt das mal in Gedanken nach - das müßte eigentlich gehen.

So würde ich mir die Weichenverbindungen erklären. Als die Strecke eingleisig wurde war das Problem der zufahrt zum Inselbahnsteig eh gelöst bzw. unwichtig geworden.


Hier der Gleisplan aus den siebziger Jahren, so wie auch in meiner HP zu sehen...

Wie wäre es also mit dieser Erklärung. Sie beinhaltet die Rationalisierungsbemühungen die zweifellos in den fünfziger und sechziger Jahren gelaufen sind. Sie erklären den Stückgutschuppen, die Weichenverbindungen und vermeiden abendteuerlustige Rangiermanöver. Ich bin mir sicher das die Güterzufuhr bzw. Abfuhr in den fünfziger/sechziger Jahren geändert worden sind. Und Ich meine Neuenmarkt als regionaler Knotenbahnhof im Güterverkehr stimmt auch. Stimmt das so ?

Zumal seit 1965 etwa - dem Zeitpunkt als die V60 zur Zuglok des Bockelas geworden war die Zuglok jeden Morgen aus Neuenmarkt mit den Güterwagen für Gefrees hochkam und abends wieder zurückfuhr, es also keine Übernachtung mehr in Gefrees gab (oder ist auch diese Information nicht richtig ?). Während des Tages war die Lok mit den Zügen von und nach Gefrees nicht ausgelastet und bediente sicher auch Stammbach und evtl. andere Stationen (weiß ich nicht genau). Zumindest war Zeit dafür. Auch für Bedarfsfahrten zwischen Falls und Gefrees gab es Zeitspielraum.

Fraglich ist auch ob die EKW und die damit zusammenhängenden Weichen an der Ausfahrt nach Münchberg / Gefrees damals noch weiter geändert worden sind um auch direkt von Neuenmarkt aus nach Gefrees fahren zu können, so wie es dann später (siehe unteren Gleisplan) möglich war ?!

Was ich jetzt nicht weiß, wie die Signale dazu passen? Immerhin wurden die sicher auch zwischenzeitlich geändert, bzw. umgezeichnet.

Fragen dazu stellen sich aus dem Text. Kann das so gewesen sein oder spintisiere ich mir da was zusammen ?!
Wenn Ihr mir da weiterhelfen könntet, wurde ich mich sehr freuen. Hinweise auf das MEC Münchberg - Heft zum Bockela helfen nicht weiter, ich habe es und leider steht dort nichts weiter zu dieser Frage ...

Ich kann nur spekulieren.

Für einen Ng Richtung Münchberg, der die Hauptgleise während Rangierarbeiten nicht blockieren soll, müsste die fragliche Weichenverbindung genau andersrum sein, um die "rechts oben" liegenden Ausweichgleise zu erreichen. Selbst wenn der auch den Stückgutwagen mitführt und auf dem Hauptgleis am Stückgutschuppen zurücklässt, könnte er dann von einem anderen Zug auf dem linken Gleis überholt werden.

Und ich kann mir auch gut vorstellen, daß so eine Stückgutübergabe nur einseitig abgewickelt wurde, also nur ein Richtung Münchberg fahrender Zug die Stückguthalle bediente. Stückgut in/aus der jeweils anderen Richtung nahm er bei seiner Rückfahrt einfach ohne Halt in Falls wieder mit zurück. Gabs anderso mit Sicherheit ähnlich. Reicht im Prinzip aus. In diesem Falle wäre die skizzierte Verbindung fast zu nichts nütze. Müsste man aus alten Buchfahrplänen eigentlich rauslesen können...

Ich glaube, sie war andersrum. Wissen tu ichs nicht, ich gebs zu. Erscheint mir aber insgesamt nützlicher.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:06:01:11:56:21.

Ich bin mir fast sicher, in einem alten MIBA-Heft einen Gleisplan von Falls im zweigleisigen Zustand zu haben.
Werde nachsehen & berichten, komme aber erst morgen (Samstag) dazu.

Gruß, Georg



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:06:01:12:52:06.

Ich denke mal, die fragliche Weichenverbindung am Bahnhofsende Richtung Neuenmarkt war genau anders gerichtet bzw. hatte noch ein anders gerichtetes Pendant. Nur so ergibt es eine Sinn bzw. überhaupt die Möglichkeit, Güterzüge sinnvoll rangieren zu lassen.
Es ist auch äußerst unwahrscheinlich, daß für die Umladung von ein paar Stückgütern ein solcher Gleis- und Weichenaufwand getrieben worden wäre.

Ich habe 1985 oder 1987 (als die 01 150 nach Hof fuhr) das Stellwerk in Falls besichtigt. Die Weichen waren früher ortsbedient (durch Weichenwärter) und die Fahrstraßen bzw. die Weichen wurden dann durch das Stellen der Signale mechanisch verriegelt.
Später wurden dann die Weichen auf elektrischen Antrieb umgebaut und vom Stellwerksraum am EG wie auf einem Dr-Stellwerk gestellt, wobei die Formsignale weiterhin mechanisch gestellt wurden.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:06:01:21:42:08.

Falls und Seulbitz hatten 1964 bereits keine Abfertigungsberechtigung für Stückgutverkehr mehr, es gab dort nur noch Wagenladungsverkehr. Alle anderen Stationen der Region hatten beide Afertigungsbefugnisse, so auch Gefrees. Zwischen Falls und Gefrees lag 1964 kein Gütertarifpunkt.

== Auszug aus dem Güterkursbuch 1969/70 ==

Falls und Gefrees sind als Stationen minderer Bedeutung nicht aufgeführt. Die nächsten Bahnhöfe mit Wagenübergangsübersichten sind Neuenmarkt-Wirsberg und Hof. Münchberg taucht in diesen Tafeln als Zwischenbahnhof auf. Die Angaben sind nur als grober Rahmen zu verstehen; über die Halte der Ng und Üb kann man nur spekulieren. In Klammern ist die Stunde der Ankunft bzw. Abfahrt angegeben, wobei Std 1 bedeutet 0.00-0.59 Uhr, Std 2 bedeutet 1.00-1.59 Uhr usw.

Dg 6825 Lichtenfels (22), Neuenmarkt-Wirsberg (24/1), Münchberg (2), Hof (3)
Ng 8613 Neuenmarkt-Wirsberg (3), Hof (4)
P 2805 Lichtenfels (6), Neuenmarkt-Wirsberg (7), Münchberg (8), Hof (9) NUR EILGUT
P 2819 Lichtenfels (12), Neuenmarkt-Wirsberg (13), Münchberg (14), Hof (15) NUR EILGUT
P 2839 Lichtenfels (18), Münchberg (19), Hof (20) NUR EILGUT
De 5197 Lichtenfels (3), Neuenmarkt-Wirsberg (4/4), Münchberg (4), Hof (5) AUCH FRACHTGUT

Ng 8610 Hof (2), Münchberg (2)
Dg 6822 Hof (4), Neuenmarkt-Wirsberg (5), Würzburg Rbf (12)
P 2826 Hof (12), Lichtenfels (14) NUR EILGUT
P 1868 Hof (14), Neuenmarkt-Wirsberg (15) NUR EILGUT
Dg 6828 Hof (22), Neuenmarkt-Wirsberg (24), Würzburg Rbf (5)

Wie man sieht, liegen die "richtigen" Güterzüge (De, Dg und Ng) alle in der Nacht und tauschen nur Wagen zwischen den größeren Bahnhöfen aus. Die "Servicelücke" tagsüber wird durch Personenzüge gefüllt, denen Eilwagen angehängt werden durften. Von Hof aus gab es Übergaben:

Üb 16072 Hof (5), Schwarzenbach (5)
Üb 16076 Hof (12), Schwarzenbach (13)
Üb 16077 Schwarzenbach (?), Hof (20)

Für Neuenmarkt-Wirsberg ist der Eingang folgender Züge aufgeführt, zu denen es keine paarigen Ausgangszüge gibt. Dabei könnte es sich üm Übergaben von Falls/Gefrees handeln.
Üb 15801 an Std 4
Üb 15679 an Std 11
Üb 15844 an Std 22

Geographisch würde es passen, wenn drei Schwerpunktbahnhöfe bzw. Knotenbahnhöfe existiert haben:
1) Neuenmarkt-Wirsberg bedient Marktschorgast, Falls und Gefrees, vielleicht auch Stammbach
2) Münchberg bedient Seulbitz und die anschließenden Nebenstrecken
3) Hof bedient Oberkotzau und Schwarzenbach

== Wagenübergangsübersichten 1981/82 ==

Der Knotenbahnhf Neuenmarkt-Wirsberg gehört zum Bereich des Rangierbahnhofs Lichtenfels und ist mit 2 Ng-Paaren angebunden. Neuenmarkt-Wirsberg bedient die Strecken bis Stammbach, Gefrees, Stadtsteinach und Bischofsgrün per Üg. Die Bedienung von Stammbach und Gefrees liegt zwischen Stunde 14 und 18.

Vom Rangierbahnhof Hof Hbf fährt eine Üg die Strecke über Münchberg bis Helmbrechts.

== Signale und Stellwerkstechnik ==

Falls hatte in einem Anbau am EG ein Kurbelwerk. Soweit man auf dem Bild in Hp1 Eisenbahnmodellbau Heft 4, Seite 85, erkennen kann, hatte es 8 Kurbeln, davon waren 4 Signalkurbeln und 4 unbenutzt (wahrscheinlich früher Riegelkurbeln, bevor die von Zp9b erwähnten elektrischen Weichenantriebe eingebaut wurden, und eine Signalkurbel für die Einfahrt von Gefrees).

Nach den bayerischen Entwurfsvorschriften von 1907 war für Bahnhöfe mit 2 Hauptgleisen an Doppelbahnen strenger Richtungsbetrieb auf den beiden Gleisen und je ein einflügeliges Einfahrsignal und Ausfahrsignal vorgesehen. Am Mast des Einfahrsignals war das Ausfahrvorsignal in bayerischer Bauform (Schmetterling) angebracht. Das Einfahrvorsignal war natürlich an die Fortsetzung der Drahtleitung zum Einfahrsignal angeschlossen. Für die Strecke von Gefrees bedurfte es einen zusätzlichen Einfahrsignals, das nur die Fahrt in das Stumpfgleis galt.

In Bayern waren die Stellwerke in Klassen eingeteilt. Wenn nur Handweichen vorhanden waren, kam für Falls die Klasse Ow in Frage: "mit einem einzigen unblockierten Signalstellwerk an der Befehlstelle ohne Stellwerksweichen, aber mit Einrichtung der Verriegelung von Weichen". Das wurde als Kurbelwerk ausgeführt.

Es wurde Wert darauf gelegt, nicht unnötig von Zügen spitz befahrene Weichen einzubauen. Das war auch nicht nötig, da es keine Fahrwegverzweigungen gab; jedem Signalmast entsprach ein eindeutiger Fahrweg, auch bei der Einfahrt von Gefrees. Bei diesem (für heutige Gewohnheiten etwas sonderbaren) Gleisplan konnte das Personal selbst bei grob fahrlässiger Stellwerks- und Weichenbedienung keine Zugfahrt zum Entgleisen bringen.

Zum Rangieren wurden die Weichen entriegelt und unter Mitverantwortung des Zugpersonals gearbeitet. Man könnte sich vorstellen, daß die Nahgüterzüge der Relation Neuenmarkt-Wirsberg - Hof in Falls wie Wagen für Gefrees in die "oberen" Aufstellgleise gesetzt haben und von dort Wagen mitnahmen. Die Lok des "Bockerla" mußte dann unter Deckung der Ein- und Ausfahrsignale über die Diagonale am rechten Kopf hinüberwechseln, um die Wagen abzuholen bzw. von Gefrees mitgebrachte Wagen abzustellen.

Dazu paßt die "fragliche Weichenverbindung" auf der rechten Seite des alten zweigleisigen Zustands nicht. Die stumpf befahrene Verbindung auf der linken Seite mag noch sinnvoll sein, damit bei Falschfahrten die Streckengleise leicht gewechselt werden können. Das könnte aber durch Umwandlung der Kreuzung auf der rechten Seite in eine EKW billiger erreicht werden. Aber die Einrichtung besonderer Ein- und Ausfahrstraßen nur für den bequemen Stückgutverkehr halte ich für höchst unwahrscheinlich.

So ein Kurbelwerk ist zwar ein begrenztes System, aber mit 8 Kurbeln kann man durchaus etwas anfangen. Mit einer bayerischen Kurbel konnten entweder ein dreibegriffiges Einfahrsignal samt Ausfahrvorsignal, zwei Ausfahrsignale mit Ruhesignal am selben Gleis oder ein dreibegriffiges Ausfahrsignal bedient werden. D. h. 5 Signalkurbeln reichen, um die vorgeschlagene Fahrstraße einzurichten, wenn die Fahrwege von Gefrees her unverändert bleiben. Die Frage ist nur, wie die Weichen bedient werden sollen. Einen Weichenwärter für die 4 Handweichen durch den Bahnhof zu jagen ist doch ein ziemlicher Aufwand, nur um etwas Mehrarbeit beim Stückgut zu sparen.

Einen späteren Gleisplanzustand mit direkten Fahrmöglichkeiten von/nach Neuenmarkt-Wirsberg nach/von Gefrees halte ich für sehr wahrscheinlich, um die schwerpunktmäßige Güterzugbedienung von Neuenmarkt-Wirsberg aus zu beschleunigen. Ranna zum Beispiel wurde auch so umgebaut.

Definitive Antworten können nur bahnamtliche Gleispläne geben...

Martin Balser.

Vielen Dank bis hierher - an Euch. Besonders interessant natürlich das Material von Martin.
Es bleiben aber Fragen.
Zumal mir ein Bild von Hans Kolb bekannt ist, welches vor vielen Jahren einmal in einem Miba Heft abgebildet war und neben Aufnahmen von Gefrees auch eben jene Weichenverbindung im Bf. Falls zeigt, auf der auch mein Reko Gleisplan beruht.

Ich habe nun hin und her überleht ob ich das Foto für ein paar Tage hier zeigen kann. Ich trau mich aber nicht, denn trotz vieler Versuche ist es mir in den zurückliegenden zwei, drei Jahren nicht gelungen herauszufinden wo Hans Kolb lebt, ob überhaupt noch oder wer mir sonst die Genehmigung zur Wiedergabe seiner Bilder geben könnte.
Jedenfalls ist die Weichenverbindung am Stückgutschuppen zwischen den Hauptgleisen fotographisch belegt, wers nicht glaubt kann in der Miba ja mal nachblättern: Heft 7 / 1986, Seite 33. Oder meint Ihr das ich es für ein paar Tage doch zeigen soll ?!

Da es diese Weichenverbindung auf der Marktschorgaster Seite also gab, muß sie ja auch einen Sinn gemacht haben. Mir erschien bis zu Martins Anmerkungen die Idee mit dem Stückgutschuppen eine einigermaßen gute zu sein.
Von der anderen Bahnhofsseite gibt es meines Wissens leider gar keine Bilder aus der fraglichen Zeit die etwas von den Weichen dort zeigen. Dort wäre quasi alles möglich - soweit sinnvoll.

Zum Stückgut:
Vielleicht habe ich auch nicht den richtigen Begriff verwendet - jedenfalls wurde bis zur Einstellung des Personenverkehrs auf der Gefreeser Strecke Stückgut oder Eilgut (oder wie sonst es auch heißen mag) von der Lokalbahn im Packwagen befördert und in Falls zum Weitertransport im besagten Schuppen am Übergang zwischengelagert. Und ich bin sicher das dies auch andersherum funktionierte, also für Stückgut usw. nach Gefrees. Bis 1973, danach nehme ich an hat es sich sowieso geändert.

Interessant finde ich aber auch das Stellwerk mit seiner Kurbeltechnik in Falls. Ich habe es nie gesehen und über diese Technik auch nur wenig bislang erfahren oder gelesen. Ich habe auf meiner Webseite nur (oder immerhin) ein Bild vom Innenraum, welches wenigstens etwas das Innenleben zeigen kann:


Ein Blick in den Stellwerksraum des kleinen Stellwerkanbaus vom Bahnhof Falls 1996. Hier war bis zur modernisierung
des Bahnhofes, bzw. dem Gleisabbau der Nebengleise in Falls noch richtig alte Technik im Einsatz gewesen. Kurbelwerke !
Bild zur Verfügung gestellt von Markus Lohneisen.

Soweit zu später Stunde erstmal von mir. Vielleicht fällt Euch (oder mir) ja noch was ein.

Hallo,

es gab damals bei der Eisenbahn Frachtstückgut, Eilstückgut und Gepäck/Expreßgut, außerdem beförderte die Post Pakete und Briefe. Alle diese Arten von Sendungen könnten im Packwagen nach Gefrees gelandet sein. Da muß man schon unterscheiden:

- Beim Frachtstückgut können recht schwere Stücke sein, es ist aber nicht besonders eilig, also würde ein nach Gefrees durchlaufender "geschlossener Stückgutwagen" genügen, der an den Güterschuppen rangiert wird.

- Eilstückgut gab es bis 1968, es war etwas teurer als Frachtstückgut und wurde bevorzugt befördert. Auf untergeordneten Strecken wurde es meist im Packwagen ausgewählter Personenzüge geladen. Auf Hauptbahnstationen gab es manchmal besondere Eilgutschuppen, von wo das Eilstückgut mit Karren an die Züge gebracht wurde. Da Lebensmittel zum ermäßigten Eilguttarif befördert wurden, sah man Partien von Obst, Gemüse, Wild und Fisch beim Eilstückgut.

- Gepäck und Expreßgut wurden am "Fahrkartenschalter" angenommen, fast jeder Personenzug nahm es mit und es war die schnellste Beförderungsart auf der Bahn. Der Expreßgutversand wurde im Laufe der Zeit immer wichtiger.

- Was die Post in ihren Säcken hat, geht die Bahn nichts an; sie befördert diese Postbeutel nur, und da es nach Gefrees sicher keine mit fahrendem Personal besetzte Bahnpost gegeben hat, wurden die Postbeutel als sogenannte "Eisenbahnladeschaffner-Bahnpost" dem Ladeschaffner im Packwagen anvertraut.

Was das nun auf dem Karren auf diesem Bild ist
[freenet-homepage.de]
bleibt der Phantasie des Betrachters überlassen - für mich sieht es eher wie Expreßgut aus.

Martin Balser.

Hallo,

das war definitiv Expressgut. Post wurde zumindest damals schon nicht mehr per Schiene nach Gefrees verfrachtet. Gefress hatte die PLZ 8586 , d.h. es wurde postalisch von Bayreuth aus versorgt. Das geschah auf der Strasse. Über die Schiene wäre der Umweg und damit die Beförderungsdauer zu groß gewesen.

Das Expressgut stammt aus dem Versand einer großen Fabrik in Gefrees. Im Empfang spielte das Aufkommen in Gefrees keine Rolle und Falls selbst hatte schon gar keines.

Die Güterzugbedienung von Falls und damit auch der Strecke nach Gefrees,so wie von Stammbach, erfolgte stets von Neuenmarkt-Wirsberg aus. Wie schon in einem anderen Beitrag angesprochen, erstreckte sich der Bedienungsbereich von Hof Hbf immer nur bis Münchberg.

Ein wichtiger Grund hierfür dürfte u.a. die Direktionsgrenze Regensburg/Nürnberg gewesen sein, welche ja zwischen Münchberg und Stammbach war.


Viele Grüsse
Karlheinz