Herman Hesselink besuchte am 7. Mai 1969 das Klöckner-Hüttenwerk in Hagen-Haspe. Die normalspurigen Dampfloks geben dem Statistiker noch Rätsel auf, während einige Schmalspurloks ja in Schierwaldenrath erhalten geblieben sind.



Bild 1: Die Lok 3, Krupp 2415/1950, Typ Hannibal, Cn2t, urspr. Klöckner Georgsmarienhütte (8), 1967 an Klöckner Hagen-Haspe (3), +1972




Bild 2: Zur Identität der Lok 8 gibt es zwei Varianten:
a) Jung 1798/1912, 375 PS, 34,5 t, Cn2t, urspr. Hasper Eisen- und Stahlwerke, später Klöckner Hüttenwerke AG in Hagen-Haspe (8), Juni 1972 abgestellt vorhanden
b) Jung 1851/1912, 40 PS, 34,1 t, Ct, urspr. Hasper Eisen- und Stahlwerke, später Klöckner Bergbau AG in Hagen-Haspe (8), Juni 1972 abgestellt vorhanden




Bild 3: Lok 11, Henschel 25247/1951, Typ D 600, Dn2t, urspr. Hasper Eisen- und Stahlwerke (16)




Bild 4: Lok 2, Krupp 2413/1950, Typ Hannibal, Ch2t, urspr. Klöckner Georgsmarienhütte (7), 1967 an Klöckner in Hagen-Haspe (2), +1972






Bild 5-6: Die Loks 10 und 1 sind unbekannte Hannibals. Eine von beiden könnte diese sein: Krupp 2409/1949, Typ Hannibal, Ch2t, urspr. RWE in Essen, später an Hüttenwerk Hagen-Haspe (XII)










Bild 7-10: Die Normalspurlok 9 gibt Rätsel auf, denn über sie sind keine Daten bekannt. Für den Verschub der Roheisenpfannen vom Hochofenmischer zum Thomas-Stahlwerk an der Hänelstraße sowie für die Abfuhr der Schlackentöpfe zur Schlackenkippe an der Kipperstraße bestand ein Schmalspurnetz. Hier die Lok 4 in Haspe (1969) und als Lok 21 in Schierwaldenrath (mit Heizer Jean-Pierre Sentenbien im Sommer 1977 fotografiert von Dr. Grebbe), die Daten lt. „Bahnnostalgie Deutschland“ (bei IHS Geilenkirchen):
Nr. 21 „Hagen“, Bn2t, Jung 12784/1956, 1972 ex Klöckner Hagen-Haspe (4 bzw. 21), dort 885 mm, i.A.






Bild 11-12: Lok 19 in Haspe (1969) und bei Birgden (1977, Dr. Grebbe), die Daten lt. „Bahnnostalgie Deutschland“ (bei IHS Geilenkirchen):
Nr. 19, Bn2t, Jung 12703/1956, 1970 ex Klöckner-Hütte Hagen-Haspe (Nr. 19), dort 885 mm, seit 1976 abgestellt






Bild 13-14: Lok 20 in Haspe (1969) und Schierwaldenrath (1999, L. Kenning), die Daten lt. „Bahnnostalgie Deutschland“ (bei IHS Geilenkirchen):
Nr. 20 „Haspe“, Bn2t, Jung 12783/1956, 1972 ex Klöckner Hagen-Haspe (Nr. 20), dort 885 mm, betriebsfähig




Bild 15: Lok 3




Bild 16: Lok 2

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2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:03:31:17:59:29.

Hallo Ludger,

wozu brauchte eigentlich die Hütte eine Schmalspurbahnanlage? Hätte man nicht gleich alles so anlegen können, dass man es mit Normalspur bedienen kann?

Die selbe Frage stellt sich mir spontan zur BAYER-Schmalspurbahn.

Hatten beide Bahnen auch Strecken, die das unmittelbare Werksgelände verließen?

Viele Grüße
Jan Olaf

Ach Du meine Güte! Schon wieder ein neues Kapitel in dem extrem konfusen Kapitel "Regelspurdampfloks der Hasper Hütte" - das ist ja eine unendliche Geschichte *seufz* :(

Das Thema hatten wir hier vor gut einem Jahr schon einmal thematisiert und einige Freunde von mir und ich haben versucht, ein Lokverzeichnis aufzustellen. Aber fast alle Loks, die wir hier sehen, sind in unserigem Verzeichnis entweder nicht vorhanden (z.B. 1 und 9) bzw. haben eine andere Nummer (zB 16 statt 11). Das macht wahrlich keine Freude.

Ich geb dann mal Bekanntes wieder:

3 Krupp 2415 1950 Type Hannibal Cn2t Klöckner, Georgsmarienhütte "8" /1967-> Klöckner, Hagen-Haspe "3" +1972

8 ?? Jung 1798 1912 375 PS - 34,5 t Cn2t Hasper Eisen- & Stahlwerke /=> Klöckner Hüttenwerke AG, Hagen-Haspe "8" (06.1972 a vh)

Es gab auch noch eine weitere Lok 8 aus dem Hause Jung:

8 ?? Jung 1851 1912 40 PS - 34,1 t Ct Eisen- und Stahlwerk Haspe /=> Klöckner Bergbau AG, Hagen-Haspe "8" (06.1972 a vh)

welche wir da sehen, vermag ich nicht zu sagen.

Die Lok 11 ist ganz klar eine Henschel D 600, das müßte dann diese sein:

16 Henschel 25247 1951 D600 Dn2t Hasper Eisen- und Stahlwerke "16"

Lok 2 ist wieder ein Krupp'scher Hannibal:

2 Krupp 2413 1950 Hannibal Ch2t Klöckner, Georgsmarienhütte "7" /1967-> Klöckner, Hagen-Haspe "2" +1972 (1972abg.vh)

Lok 10 ist ein unbekannter Hannibal, dito die Lok 1. Eine von beiden könnte diese sein:

Krupp 2409 1949 Hannibal Ch2t RWE Essen, Essen /19xx-> Hüttenwerk Hagen-Haspe "XII"

Auch die hinten links abgestellte Regelspur-Lok 9 gibt große Rätsel auf, denn eine 9 haben wir nicht gefunden

Hallo Ludger,

das ist wieder eine in meinen Augen hervorragende Dokumentation, die, wie man an Joachims Reaktion sieht, erneut Neuigkeiten ans Licht bringt. Es ist wirklich beeindruckend, welche Schätze in Deinem Archiv vorhanden sind.
Danke, dass Du uns daran teilhaben läßt.

Beste Grüße

Guido

Hallo ludger K,

ist ja ein schöner Beitrag mit tollen Bildern geworden.

Gruss,
Dirk

Die Schmalspurlok waren für den Verschub der Roheisenpfannen vom Hochofen-Mischer zum Thomas-Stahlwerk (Hänelstr.) sowie die Abfuhr der Schlacketöpfe zur Schlackenkippe (Kipperstr.) zuständig.

Hallo,
als Hagener Feldbahner möchte ich das Thema mit der Schmalspurbahn doch etwas weiter beleuchten. Schon ab 1825 war eine Kohlenbahn mit Pferdebetrieb zur Kohlenversorgung des Harkortschen Stahlwerkes im Einsatz. Diese Bahn ist von den Kohlegruben aus dem Wittener Bereich bis nach Haspe gebaut worden. Erst später wurden damit dann die Schlacken zur Kippe nach Volmarstein gebracht. Bis zum 6 spurigen Ausbau der A1 war an der jetzigen Anschlußstelle Volmarstein noch die Schmalspurbahnbrücke über die Autobahn zu sehen.
So kommen zwei Spurweiten in ein Stahlwerk, denn der Anschluß an die weite Welt erfolgte natürlich in Regelspur - allerdings erst deutlich später als die Schmalspurbahn.

Man könnte süchtig werden. Die Bandbreite deiner Beiträge war Anlass für mich diesem Forum beizutreten.

Mit Grüssen aus dem schönen Ruhrgebiet.

Hier nochmal ein Text, den ich schonmal eingestellt habe, er stammt aus folgendem Buch:

Heiner, Heinz-August: Die Rationalisierung des Förderwesens in Industriebetrieben (Abhandlungen aus dem Industrieseminar der Universität zu Köln, 14). Berlin: Duncker & Humblot, 1961

"Bei Neuerrichtungen und Erweiterungen von Anlagen mußte auf bereits bestehende Rücksicht genommen werden. Vor allem konnte man nicht voraussehen, daß das Werk einmal ein derart großes Gelände benötigen würde. Vergrößerung des Werksgeländes ist seit langem nicht mehr möglich. Im Laufe der Entwicklung wurden neu hinzukommende Anlagen jeweils auf dem gerade noch freien Gelände errichtet. Die Entwicklung dieses Werkes, sie gibt ein Beispiel für historisches Wachstum, sei im folgenden skizziert:

1845 Gründung eines Puddelwerkes.
1864 Angliederung einer Gußstahlschmiede.
1866 Neue Erweiterungen.
1870 Mißlungener Versuch zur Inbetriebnahme eines Martinswerkes.
1878 Stillegung. Werksanlagen werden dicht umgesiedelt.
1881 Wiederaufnahme des Puddel- und Walzwerkbetriebes.
1885 Einführung des Thomasprozesses.
Bis 1916 Investitionen von ca. 30 Millionen Mark. Angliederung eines Trägerwalzwerkes. Einstellung des Puddelbetriebes und Einrichtung einer Stabeisenstraße am selben Platz.
1905 Zwei Hochöfen.
1912 Zwei Hochöfen und Kraftzentrale mit Großgasmaschinen. Unmittelbare Nähe von Privatgrundstücken zwingt zu besonderen Maßnahmen gegen Geräusch-, Gas- und Staubbelästigung.
1913-1914 Errichtung eines Blechwalzwerkes etwa 1,5 km entfernt. Neubau Martinswerk mit vier Öfen ca. 1 km entfernt.
1922 Erwerb einer Thomasschlacken-Mahlanlage.
1925 Erzbrechanlage für Hochöfen.
1926-1928 Große Gebläsemaschinen für Hochöfen. Ausbau der Kraftzentrale und Vergrößerung der Hochöfen.
1926-1927 Erneuerung des Thomaswerkes. Einziehung einer öffentlichen Straße.
1927 Ankauf des zwischen den Hochöfen und dem Martinswerk gelegenen Geländes. Erweiterung des Martinswerkes.
1926-1930 Umbau der Walzwerksanlagen.
1932 Einbeziehung einer öffentlichen Straße.

Die Bedingungen für das Innenförderwesen sind denkbar schlecht, da die Anlagen nicht nach einem Generalplan, sondern nach der historischen Entwicklung eines sich ständig wandelnden und erweiterten Produktionsprogramms unter dem Zwang zur Beachtung bestehender Gegebenheiten angeordnet wurden.

So wird z. B. über die Gleisförderung berichtet: Wegen der ungünstigen Lage des Werkes in einem engen, unebenen Tal gestalten sich auf einigen Linien die Transportaufgaben besonders schwierig: starke Steigungen müssen überwunden werden und kleine und kleinste Halbmesser, um bei den gegebenen standörtlichen Verhältnissen überhaupt Verbindungen schaffen zu können. - Die Schmalspurbahn verlangt gleistechnisch den Einbau und die Verwendung eines Oberbaues, wie er für Normalspurbahnen notwendig ist. Die Kostennachteile der Schmalspurbahn werden auch nicht durch geringere Baukosten in etwa aufgewogen. - Die Hauptrangierbewegungen im Werksbahnhof werden in erster Linie durch den ungünstigen Standort von Waage und Waggonkipper bestimmt. Die drei Hauptbewegungen kreuzen sich in drei Punkten; die Folge davon ist, daß Wartezeiten, auch von längerer Dauer, nicht vermieden werden können. Die eingegangenen Waggons werden in das Ausziehgleis vorgezogen, auf die Waage zurückgesetzt, verwogen, wieder vorgezogen und dann abteilungsweise verwogen. Das Wiegegleis ist zugleich aber auch Werksdurchfahrt zwischen Martinwerk und Hochofen-Walzwerk-Anschluß x und umgekehrt. Parallelfahrten sind nicht möglich. - Im Werksbahnhof werden die Wagen ständig gegen den Berg gedrückt; die Lokomotive rutscht leicht durch, da sie im Gefälle arbeiten muß. Zudem verzögert das ständige Vorziehen über eine Weiche das Zerlegen der Züge beträchtlich. Wegen der unzureichenden Gleislänge von unter 120-Achsen-Aufnahmefähigkeit mußten abwechselnd ein Zustellgleis, ein Abholgleis, ein Zustellgleis, ein Abholgleis angeordnet werden (besser wäre eine Zusammenfassung der Gleise in Ein- und Ausfahrgruppen). Dadurch sind bei Ein- und Ausfahrten die Gleise für längere Zeit blockiert; notwendige Flankenfahrten verursachen leicht Störungen. Eine weitere rangiertechnische Schwierigkeit besteht darin, daß der Packwagen der Erzzüge nicht durch einfaches "Beidrücken" oder Vorziehen einrangiert werden kann, sondern durch kostspielige und störende Fahrten durch den ganzen Bahnhof an den Schluß des Zuges gebracht werden muß. - Sämtliche Transporte von und zum Anschluß x gehen über eine doppelte Kreuzungsweiche, die im Monat mit ungefähr 100 000 t belastet ist. - Die Verhältnisse im Th-Stahlwerk und Profilwalzwerk sind so ungünstig, daß auch hier ein unabhängiges Rangieren der normalspurigen Werksbahn nicht möglich ist. Die Lokomotive, welche die Konverter im Th-Stahlwerk bedient, stößt beim Absetzen der vollen Schlackenwagen und Abholen der leeren Wagen ständig in den Rangierbezirk der Lokomotive des Profilwalzwerkes, so daß Wartezeiten der Lokomotiven unvermeidlich sind. Außerdem liegen die Verladestellen des Walzwerkes zum größten Teil in den Spitzen der Gleise, so daß durch die Bedienung der hintereinander angeordneten Ladestellen die Verladearbeiten während der Rangierzeit unterbrochen werden müssen. - Beim Schmalspurtransport vom Hochofen zum Mischer beanspruchen starke Steigungen und scharfe Kurven Lokomotiven und Gleise übermäßig. Dadurch steigen die Reparaturkosten. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß der Roheisentransport eingleisig durchgeführt werden muß. - Die SM-Brammen werden über die stärkste und gefährlichste Steigung des ganzen Hüttenwerkes zum Blechwalzwerk transportiert. Zwei Schmalspurlokomotiven müssen bei der Beförderung der SM-Blockwagen unter hoher Beanspruchung eingesetzt werden."

Vielen Dank für die ausführliche Erläuterung über die Innenförderung des Hasper Werkes. Da ich mich mit so etwas nur sehr wenig auskenne, leitete sich meine Frage ab.

Jetzt kann ich mir das aber schon wesentlich besser vorstellen. Nehme mal an, das es sich beim BAYER-Werk mit seiner Schmalspurbahn ähnlich verhielt.

Viele Grüße
Jan Olaf

Hallo,

das ist mal wieder ein toller Bildbeitrag von ludger k!

Noch etwas zur Erläuterung: der aufmerksame Bildbetrachter hat es sicher gemerkt, daß auf den Bildern im Hüttenwerk die Schmalspurlok 19 einen gegossenen Schornstein mit Krempe besitzt, während Lok 4 (heute IHS 21) einen gekürzten Schornstein hat. Bei späteren Aufnahmen im Museumsbetrieb ist es aber andersherum. Das liegt daran, daß bei Beginn des Betriebes bei der Selfkantbahn und der damit verbundenen Umspurung diese beiden Loks ihre Kessel getauscht haben.

Aber da wäre noch eine Frage zur Umspurung: welche Spurweite hatte denn das Schmalspurgleisnetz der Hasper Hütte wirklich? Offenbar bei den Bildern ist 885mm angegeben. Es gibt aber auch andere Angaben,die zwischen 875 und 900 mm variieren. Was ist verbrieft, und wo steht das? Kann da jemand weiterhelfen?

Mit besten Grüßen,
Rübenbahner

Der Beitrag ist schon mehr als drei Tage alt und niemand fragt nach oder gibt sein Wissen preis?

Dann muß ich jetzt wohl 'ran, obwohl Schmalspur "nicht meine Baustelle ist":

Die schmalspurige Bt "3" mit DA-Kolbenschieber und Winterthurschleife dürfte eine "normale" HENSCHEL-B200 sein (das typische F.-Schild kann man noch erahnen). Die vom LOK Report herausgegebene Lieferliste nennt hierzu He 25675/49. Ob allerdings der dort genannte Erstbesitzer (angeblich RWK, Wülfrath!) korrekt ist, hatte ich hier schon einmal angezweifelt.
Die baugleiche "1" (He 27119/49) aus Haspe ist übrigens bei der Märkischen Museums-Eisenbahn erhalten, allerdings nur als Ausstellungsstück.

Die sehr ähnliche "2" mit Hängeeisen entspricht wohl dem, was als "KDL10" gedacht war. Ich kann sie aber leider nicht identifizieren.

Zur regelspurigen "9" vielleicht noch ein Hinweis: Ist diese "geschwungene" Griffstange an der Rauchkammertür nicht typisch für JUNG?

Mit freundlichen Grüßen (auch an Herrn Groote, der aber hier wohl nicht mitliest)
Christian Kamrath

zwei Bilder von Betriebssituationen sind hier:
[drehscheibe-online.ist-im-web.de]

Hallo!

Angeblich besaß die Hasper Hütte bis 1967 auch eine Normalspurlok mit der Betriebsnummer XIV. Sie stammte von Hanomag und war 1910 mit der Fabriknummer 5969 gebaut worden. Bis 1935 stand sie bei der Kleinbahn Verden-Walsrode im Einsatz. Hat jemand Bilder und weitere Infos zu dieser Lok?

Vielen Dank im Voraus, mit freundlichen Grüßen,

Dennis.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2015:01:04:00:25:41.

ich habe dazu nur dies

XIV Hanomag 5969 1910 Cn2t 1435 Verden-Walsroder Eisenbahn "3" -> "321" /1935-> Preusse, Braunschweig /19xx-> Hasper Hütte + vor Mai 1969