Das Foto ist auch in

Bernard Mayer, Olivier Constant: Les vapeurs <<allemandes>> SNCF, Le Train spécial 4/1998-99, S. 24

abgedruckt. Demnach entstand das Foto 1946 im Depot Paris-La-Villette anlässlich einer Ausstellung ("á l'occasion d'une exposition").

....und das Wort "Deutung" ist hier in Bezug auf mein Orakel völlig bewußt gewählt.

Nun, ich bringe meine Überlegungen trotzdem, denn nach einigem Nachdenken halte ich die Bildlegende in der französischen Quelle für genau das: eine Legende - denn
- auf dem Foto sieht eigentlich nichts "französisch" aus, allenfalls die zweite Lok, aber das auch nur sehr vage;
- die Jahreszahl 1946 ist anscheinend geraten, denn ansonsten stehen ja Oktober bzw. Dezember 1945 zur Debatte;
- was für eine "Exposition" hätte denn 1945/46 in einem französischen Betriebswerk stattfinden sollen? Eine von Militärs organisierte Schau, um einander Beutestücke vorzuführen??
- Und dazu hätte eine sowjetische Beutelok von der Kolonne 3 in Berlin-Pankow durch die westlichen Besatzungszonen nach Frankreich reisen sollen??
- Falls irgendwelche französischen Stellen an der Bauart der Reihe 42 interessiert gewesen wären, hätten sie im Südwesten Deutschlands genügend Besichtigungs- und Beschaffungsmöglichkeiten gehabt!
- Die angebliche Vereinnahmung der Lok durch ein "Railway Batallion" trifft mit Sicherheit auch nicht zu.

Also: alles reine Phantasie.

Und jetzt kommt meine Phantasie dazu:

Im Eisenbahn-Journal befindet sich auf der zur 42 1017 gegenüberliegenden Seite ein Foto der (angeblichen) 42 845 im Kolonnendienst in Berlin; beide Maschinen sehen sich von der Aufmachung her recht ähnlich, bis hin zur schnörkeligen deutschen Loknummer auf der Pufferbohle. 42 1017 ist eine Zeitlang bei der Kolonne 3 in Berlin-Pankow nachgewiesen.

Die Kolonnenfahrten wurden bekanntlich nicht nur über Brest, sondern auch über Ostpreußen durchgeführt, hauptsächlich über Korschen - Gerdauen - Insterburg.

Und was findet sich da etwa 4 Kilometer nördlich vom Knoten Korschen? Ein Bahnhof namens Paaris bzw. polnisch Parys!

Ich habe keine Ahnung, wie es 1945 in Paaris/Parys ausgesehen haben mag, aber warum nicht so wie auf den Fotos der Kolonnenlok 42 1017?

Manchmal kann ein "Mysterium" tatsächlich so einfach zu erklären sein.

Und jetzt kommt Ihr.

Lothar Behlau, Köln

. . . woher hast Du diesen "Riecher"???

Staunende Grüße aus Bremen
Hartmut

... scheinen sich unsere französischen Kollegen ganz sicher zu sein, dass die Aufnahme in la Villette entstanden ist, zumal der Fotograf bekannt ist und hinter der 42er eine 230 K identifizierbar ist.

Die Aufnahme ist auch im rail magazine No. 21 (Januar 1979), S. 22 abgedruckt. Ich habe einmal die Bildlegende eingescannt (die Copyright-Götter mögen es mir verzeihen):



Vielleicht kann ja ein HiForianer mit einer "French Connection" das Thema einmal in einem französischen Forum zur Diskussion stellen.

Viele Grüße, Helmut

Edit: Auch Dr. Peter Heinrich zweifelt den Aufnahmeort nicht an. Er schreibt zu dem Foto im EK 2/86, S. 11: "Nach Kriegsende gab es noch mehrere Tagungen der Siegermächte in Paris. Vermutlich aus einem derartigen Anlaß kam 42 1017 der Kolonne 3 (Berlin-Pankow) mit einer sowjetischen Delegation nach Frankreich. Dabei wure die Lok im Dezember 1945 im Depot Paris-La Villette fotografiert. 1946/47 wurde 42 1017 nach Osten abgegeben."



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:02:07:15:28:21.

Aber Lothars Deutung finde ich trotzdem genial. ;-)

Edit: man achte auch auf die Beschreibung der Lok als "2. Type der Kriegslokomotiven mit Einfach-Expansion, K.D.L.3

Aus diesem Text kann man aber nichts von einer Ausstellung herauslesen?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:02:07:15:34:06.

....aber schön wär's gewesen.

Die gescannte Bildunterschrift hat endlich mal Hand und Fuß, und daß die Autoren zugeben, keine Ahnung zu haben, was die 42 1017 in Paris zu suchen hatte, macht den Rest der Angaben nur noch glaubwürdiger.

Mich hat die zweite Lok auf dem Bild noch eine Weile beschäftigt. Leider habe ich kein Vergleichsfoto einer 230 K zur Hand, nur welche der 230.G.353, deren Bauart sich von jener der 230 K angeblich nicht sonderlich unterscheiden soll. Ich fand allerdings erhebliche äußere Unterschiede und wollte die Angaben zu dieser Lok schon wieder anzweifeln, bis ich im Netz einige Modellfotos von 230 K fand, und die zeigten doch reichlich Ähnlichkeit mit der halb zu erkennenden Lok.

Die nachgereichte Notiz, es sei eine sowjetische Delegation mit der Kolonnenlok bis nach Paris gefahren, klingt für das Jahr 1945 durchaus plausibel - also nichts von wegen Ausstellung....

Dann wäre nur noch zu klären, wieso das "7xx Rail Batallion" diese Lok für sich vereinnahmen wollte. Vielleicht gab es in Paris noch mehr Sonderzüge mit weiteren fremden Lokomotiven, und der Bildbeschrifter hat die Maschinen einfach verwechselt?

Anscheinend kann ich das Spekulieren nicht lassen....

Lothar Behlau, Köln

Ich halte es für sehr wahrscheinlich, dass 42 1017 bereits spätestens Anfang 1946 in den Osten verbracht wurde, wenn gleich in der Literatur das Datum 15.04.1947 dafür zu finden ist. In Reimer/Meyer/Kubitzki "Kolonne .." gibt es im Anhang eine Aufstellung der Lokomotiven der Kolonnen. Stichtag der offizielen Zählung bei Kolonne 3 Bln.-Pankow war der 30.04.1946 und zu diesem Zeitpunkt gab es keine 42er mehr in der Kolonne 3. 42er gabs es zu diesem Zeitpunkt in Bln. zwar noch bei der Kolonne 5, gleich nebenan in Schöneweide Vbf, bei der Kolonne 2 Bln.-Karlshorst und der Kolonne 42 in Bln.-Rummelsburg, allerdings nicht die 42 1017. Auch bei Kolonne 30 Weißenfels wird die 42 1017 nicht geführt.
Ich könnte mich für die nachfolgende Theorie "erwärmen", die das lautet:
"Im Dezember 1945 weilte eine sowjetrussische Delegation unter Leitung von ... zu alliierten Gesprächen in der französischen Hauptstadt Paris. Der Zug, mit welchem die Delegation anreiste, wurde von der, zu Kolonne 3 (Bln.-Pankow) gehörigen, Lok 42 1017 gezogen. Die Rückreise fand nach Abschluß der Gespräche Ende Dezember 1945 statt. Zuglok 42 1017 verblieb in der UdSSR."

Uwe

Der Theorien gäbe es viele. Als junger Heizer mußte ich es in dieser Zeit des Durcheinander nach der Kapitulation erleben, daß wir eine Leistung mit einer Lok, die eindeutig der Reichsbahn gehörte begannen, nur um unterwegs plötzlich von einem russischen Komando mitsamt unserer Lok beschlagnahmt und in russischen Dienst gestellt zu werden; wie es mit unserer eigentlichen Leistung weitergehen sollte interessierte den Kommandanten dann nicht und es war auch nicht ratsam gegen seine Anweisung zu protestieren. Also fuhren wir dann plötzlich inrussischen Diensten weiter. Wenn wir Glück hatten wurde uns nach vollbrachtem Transport auf die Schultern geklopft und uns bedeutet daß wir entlassen sind und wir könnten nun wieder zurückfahren. Wenn wir Pech hatte, ging das auf unbestimmte Zeit weiter - zu melden hatten wir nichts. Manchmal nützen Proteste der Dienststellen an höherer Stelle etwas und das BW bekam eine Lok zurück, manchmal auch nicht. So kann ich mir lebhaft vorstellen, daß sich die Militärs auch mal gegenseitig eine Lok weg-beschlagnahmten.
Zu der Beschriftung kann ich sagen, daß das eindeutig die russische Art der Anschriften war. Sie ließen ihre Kolonnenloks bei der DR instandsetzen und brachten dabei auch ihre Anschriften an.
Zum Bildtext: Railway Batallion muß auch nicht heißen, daß diese Lok von dem Batallion war, nur das Foto wurde vielleicht von einem Fotografen dieses Batallion gemacht?

T.Friederiz

... dass die Angaben zur 42 1017 bei

Helmut Griebl, Hansjürgen Wenzel: Geschichte der deutschen Kriegslokomotiven, Wien (Slezak) 1971, S. 130

und

Oskar Pieper: Lokomotivverzeichnis der Deutschen Reichsbahn, DB und DR, Band 4, Krefeld (Röhr) 1971, S. 239

lauten: "DB + vor 1950". Ob die Lok (auf der Rückfahrt?) doch in einer der Westzonen verblieben ist?

....denn bei A. Vassiliev im CRJ heißt es: "TL-1017 4/1947 Byelorussian [Railway] 10/1963 Donetsk Region, coal industry".

Das hier ebenfalls angeführte Datum "4/1947" bezieht sich auf die Übernahme durch die SZD. Bei anderen 42/TL ziehen sich diese Übernahmedaten bis Ende 1951 hin! In der Zwischenzeit dürften die betreffenden Lok längst in sowjetischer Verfügungsgewalt "irgendwo im Osten" gewesen sein, einen tatsächlichen Abzug von DR-Gebiet kann man nicht damit gleichsetzen. Also ist, da 42 1017 im Jahre 1946 nirgendwo mehr genannt wird, ihr tatsächliches Verschwinden spätestens Anfang 1946 (statt 1947) anzunehmen.

Auch zur 42 846 gibt es bei Griebl/Wenzel und Pieper die Angabe, sie sei (sogar bis 1954) bei der DB verblieben. Wer das von wem übernommen hat, unterliegt wohl keinem Zweifel...

@Sachsenstolz: Der Scan aus dem "Continental Railway Journal" ist so gut wie fertig und geht bald auf die Reise. Wenn sonst noch jemand Interesse daran hat, möge er sich bitte melden.

Lothar Behlau, Köln





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:02:08:10:09:08.

... und sage vorab Danke!

Hallo Lokomotiv-Geschichtsforscher

Zu dem Aufnahmeort der 42 1017 oder den Umständen kann ich leider nichts weiter beitragen – meinen Vater kann ich nun nicht mehr fragen aber auch der hätte wahrscheinlich nichts weiter dazu gewußt. Wenn die Lok u.a. auch in Rail Magazine und noch anderem abgebildet war und die dazu geschrieben haben, daß es im BW La Villette aufgenommen war, dann scheint es wohl tatsächlich ‚eine 42er in Paris’ gewesen zu sein. Ansonsten hätte ich auch die von Lothar genannte Deutung nicht für ausgeschlossen gehalten, daß ein Militärfotograf oder einer der das Bild in die Hände bekam, den von Lothar genannten Ort Paaris / Parys fälschlich ‚Paris’ geschrieben hat. Anderseits wurde Paris von US Soldaten schon mal ‚Paree’ geschrieben, was ja engl. aussprachemäßig dann auch dem französischen entsprach.
Deshalb habe ich die Fragmente auf der Rückseite einfach nur wiedergegeben soweit noch lesbar.
Eine Dokumentation des Niveaus, wie heute unter Eisenbahnhistorikern erwartet, gab es damals sicher nicht.

@ 03 1008:
Da ich dieses Heft nicht habe (ich hatte nur ein paar Antiquarisch gekauft) – würdest Du eventuell dieses Foto einscannen können (war das ein Artikel über die 42er?)

@ DR-232:
Ja, wer hätte es einem Militär-Kommando damals verwehren wollen, eine Lok zu konfiszieren – oder eine schon von anderen konfiszierte in einem geeigneten Moment zu re-konfiszieren und wegzufahren?
Von dem was mir mein Vater erzählte weiß ich nur, daß es mit Kriegsende schon bald zu kriseln begann in der Einigkeit zwischen West und Ost, die West-Allierten wurden konfrontiert mit verschiedenen weiter als vereinbart gehenden Ansprüchen von russischer Seite. Das ging mal um Anlagen die sie abbauen wollten, mal um Material oder eben auch um Fahrzeuge, auch um Gebietsansprüche. Die Amerikaner machten ja damals sogar einen Teil-Rückzug und gingen aus Thüringen und Sachsen-Anhalt raus, überließen bereits erobertes Gebiet den Russen.


1948 wollten die Russen unbedingt den Viermächte-Status von Berlin kippen, die Stadt ganz in ihren Einflußbereich bringen und blockierten die festgeschriebenen Zufahrtswege nach Berlin. Obwohl es nicht direkt Eisenbahn-Geschichte ist, möchte ich dazu ein paar Zeilen schreiben, weil ich die daraus folgende Luftbrücke für eine ganz außerordentliche technische und logistische Leistung halte und ein Beispiel dafür zu welchen positiven Leistungen Menschen nach aller Zerstörung und Schrecknissen doch immer wieder fähig sind: (Literatur: John Provan - Big Lift)
Es gab manche haarsträubende Begebenheit: Amerikanische Befehlshaber hatten strikte Durchsetzung einer Geschwindigkeitsbeschränkung innerhalb der am. Zone der Stadt befohlen. Am 26. Juni 1948, zwei Tage nach Beginn der Blockade durchfuhr der sowjetische Feldmarschall Sokolowski den amerikanischen Sektor besonders eilig. Zwei Militärpolizisten stoppten Sokolowski’s Auto und hielten dem Fahrer die Geschwindigkeitsübertretung vor. Der hochrangige Sowjet wurde nicht besser gelaunt, als die Amerikaner seine Papiere und die des Fahrers sehen wollten. Keiner verstand die Sprache des anderen und so verkomplizierte sich die Situation zusehends. Kurze Zeit darauf erschien Sokolowski’s Leibwache mit erhobenen Gewehren. Einer der amerikanischen Militärpolizisten drückte daraufhin sein Gewehr in den hochwichtigen Bauch Sokolowski’s und verlangte, daß sie ihre Waffen senkten. Die nun schon ziemlich angespannte Situation wurde erst entschärft als etwa eine Stunde später ein US Offizier eintraf und Sokolowski erkannte. Der Feldmarschall konnte seine Fahrt fortsetzen – ob mit vorschriftsmäßiger Geschwindigkeit darf bezweifelt werden.
Die Blockade führte dann zu der bekannten Luftbrücke die von General Clay nach Absprache mit Lieutenant General LeMay, damals Oberbefehlshaber der amerikanischen Luftstreitkräfte in Europa, ins Leben gerufen wurde und anfangs unter Befehl Brigadier General Joseph Smith stand, der Kampagne den Namen ‚Operation Vittels’ gab. Bald wurde die provisorische Task Force jedoch General William H. Tunner übertragen, dessen straffe Organisation wesentlich für den Erfolg der Luftbrücke wurde. Anfangs wurden 102 C-47 Skytrain eingesetzt, die bekannten DC-3. Doch diese zweimotorigen Maschinen konnten nur rd. 3 t Fracht tragen. Da der Bedarf der Stadtversorgung auf täglich 4500 t berechnet wurde, war klar, daß mit den C-47 nicht auszukommen war. Zwischen Juli und Oktober 1948 wurden alle C-47 durch die größeren C-54 Skymaster (zivile DC-4) ersetzt und mit Jahresbeginn 1949 waren ungefähr 200 C-54 bei der USAF und 24 bei der US Marine für die Luftbrücke im Einsatz, zusätzlich waren ständig etwa 100 Flugzeuge in Wartung Instandhaltung. Insgesamt waren bis zu 240 C-54 Maschinen gleichzeitig im Einsatz. Die C-54 hatte vier Pratt & Whitney Wasp Motoren von 1450 PS, eine Reichweite von rd. 4000 km und konnte 8,8 t Fracht tragen. Daneben gab es auch eine geringe Anzahl neuerer und größerer Flugzeug-Typen: die C-74 Globemaster, C-82 Packet und versuchsweise auch eine C-97 Boeing Stratocuiser. Provisorische Landebahnen wurden mit Marston-Matten gebaut, das waren Stahlplanken, ähnlich im Profil wie Stahlschwellen, aber wesentlich länger, mit kreisförmigen Durchbrechungen und an den Rändern einzuhängen sodaß daraus ein ‚Stahlteppich entstand der Flugzeuge tragen konnte. Die Landebahn des Flughafen Tempelhof in Berlin, vor dem eine Skulptur an die Luftbrücke erinnert und der jetzt den Betrieb einstellen soll, bestand anfangs zum Teil aus Marston-Matten und mußte unter der hohen Beanspruchung der ständig hereinkommenden und ausfliegenden Maschinen während laufendem Betrieb ständig ausgebessert werden. Der Flughafen Tegel hat in der Luftbrücke seinen Ursprung: da mit einem Flughafen nicht auszukommen war, wurde das alte Ausbildungslager für Flugpersonal zum Flughafen ausgebaut. Von 69000 t im Juli 1948 steigerten sich die Tonnagezahlen auf 119000 im August, 139600 im September auf 147600 im Oktober. November 1948 waren es 113600 t, Dezember wieder 141500, Januar 1949 wurden 171900 t eingeflogen, Februar 152200 t, März 196150 t und April 235363 t. In Tempelhof kamen die Maschinen im Drei-Minuten-Takt zur Landung herein, zu Spitzenzeiten sogar alle 1 ½ Minuten. Die anfliegenden Reihen wurden durch die Bodenkontrollen genau auf Abstand gehalten. Das gleiche galt für die Starts und den Rückflug. Insgesamt transportierte die USAF 1421730 t Kohle, 296303 t Nahrungsmittel und 65540 t diverse Güter nach Berlin.
Von sowjetischer Seite wurden verschiedenste Störmanöver unternommen um die Luftbrücke zum Scheitern zu bringen, von Funkstörungen (82 Fälle) über Suchlicht (103 Fälle), Bodenfeuer (55 Fälle), Flak (54 Fälle) dicht Auffliegen von Jagdflugzeugen (54 Fälle) etc, insgesamt wurden 733 Störfälle registriert. Andererseits hätten die Russen leicht der an der Luftbrücke teilnehmenden RAF in Gatow die Stromversorgung abschneiden können, was enorme Probleme für die Luftbrücke, die Bodenkontrolle, verursacht hätte – taten es aber nicht. Es gab eine Reihe gegenseitiger Arrangements zum beiderseitigen Vorteil. Daneben blühte trotz verschiedener Kontrollen zwischen dem damals nicht getrennten West- und Ost-Teil der Stadt der Schwarzhandel.
Im Februar 1949 trafen sich amerikanische und sowjetische Delegierte um über die Beendigung der Blockade zu verhandeln. Am 4. Mai wurde ein Vier-Mächte-Abkommen unterzeichnet in dem vereinbart war, daß die Blockade am 12. Mai, eine Minute nach Mitternacht enden würde. Um 6:30 traf der erste Zug aus Frankfurt/Main in Berlin ein.(Bild ist inzwischen entfallen; daher Satz angepaßt) Trotzdem wurde die Luftbrücke noch bis zum 1. August weiter fortgeführt um die Vorräte der Stadt aufzufüllen und für den Fall einer erneuten Blockade besser gerüstet zu sein. Auf dem letzten Flugzeug nach Berlin stand geschrieben: ‚Der letzte Vittels Flug, 1.783.572 Tonnen nach Berlin’
Noch eine Nebenbemerkung zur von Sachsenstolz im Ursprungsbeitrag erwähnten möglichen Umnummerung von Loks:
In Österreich hatte das die ÖStB auch so gemacht: das ist z.B. wohl die Geschichte der 52.8000 die ich immer so mysteriös gefunden habe: Sie gehörte wohl der JZ und war als 33-010 beschriftet. Die Lok kam aber nach Knittelfeld. Dort wurde sie in 52.8000 umbezeichnet und umbeschriftet. Fortan soll die JZ ihre (?) 33-010 zwar recht gesucht aber nicht gefunden haben, aber die Österreicher konnten ‚wahrheitgemäß’ sagen, daß sie eine 33-010 nicht hatten (höchstens in Form einer 2D-Maschine der ehem. R. 113, vielleicht).
So blieb die Lok in Österreich, was für sie wohl zunächst von Vorteil war. Später dann erlitt sie das gleiche Schicksal wie viele andere 52er: in Straßhof noch bis in die 1970er Jahre eingesetzt, blieb sie lange Zeit als ‚Strategische Reserve’ abgestellt (auch genannt: Dauerrostversuch) und wurde nach vergeblichem langen Ausharren schließlich Anfang 1980er Jahre (!) verschrottet.
Ich würde ja meinen, mit der Lok-# und dem ‚Gypsy-Tramp-Lebenslauf’ wäre sie auf jeden Fall erhaltenswert gewesen, sich vorzustellen: 52.8000 neben einer 52.80 – das wär doch was gewesen ....

Juniatha


edit: Formatierungsfehler beseitigt



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2008:07:18:23:05:46.

... doch ab und zu einmal in alten Heften blättern und insbesondere Deine Beiträge sorgfältiger lesen. ;-)

Allerdings bleibt die Frage, wie das "DB + vor 1950" zustande kam.

Viele Grüße, Helmut

Der Artikel befasst sich nicht mit der BR 42. Er trägt die Überschrift "Souvenirs de la Vapeur - Documents inédits" und bringt verschiedene interessante Fotos, u. a. auch eine Aufnahme der algerischen Garratts bei der Auslieferung unter Dampf in Raismes (Franco Belge).

Viele Grüße, Helmut



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2007:02:08:16:19:09.

@ Lothar,

nochmals Danke für den Scan, den ich mir natürlich gleich mal etwas intensiver "reingezogen" habe. Interessant sind in der Tat, die aufgeführten Übernahmedaten bei der SZD, die sich bis ins Jahr 1952 hinziehen, was aber im wesentlichen auf Lokomotiven zutrifft, die über den "österreich - ungarischen" Weg (ÖStB->MAV) schlussendlich in die UdSSR gelangten. Bei den aus dem Bestand der DR stammenden Lok dürfte es früher, ca. 1947, abgeschlossen gewesen sein.
Drei, der aufgeführten Loknummern bereiten mir noch etwas Kopfzerbrechen. In der Liste befindet sich eine TL-734, eine 42 734 wurde aber nicht gebaut, so dass ich, wie auch im Fall der TL-7447 geneigt bin anzunehmen, dass es sich um eine Verwechslung mit den in der UdSSR als TE bezeichneten Lok 52 7447 bzw. 52 734 handeln könnte - vieleicht ist es aber auch wieder solch eine wilde Umzeichnung analog zur 42 855 --> 42 462, wer weiss? Auch mit der TL-833 kann ich mich noch nicht so recht anfreunden, denn die soll lt. Griebl/Wenzel als 42.833 in Österreich geblieben und am 21.3.1957 weiter nach Ungarn gegangen sein, bleibt also wieder ein Fragezeichen. Gleiches gilt auch für die von Dir bereits erwähnte TL-846, welche lt. Griebl/Wenzel als 42 846 am 18.10.1954 bei der DB ausgemustert wurde. Hier müssten vielleicht einmal die DB-Experten ran, ob sich für die Zeit von 1945 bis 1954 eine Stationierung der 42 846 bei der DB finden lässt.

Das puzzlen geht weiter!

Uwe

. . . Uwe, ist 42 846 nicht aufgeführt.

Ingo Hütter gibt für sie an:

42 846
Hersteller: Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft BMAG vormals L. Schwarzkopff
Baujahr: 1945
Fabriknummer: 13265
Bauart: 1'E h2
Spurweite: 1435 mm
Lebenslauf:
DRB 42 846
->DR
->30.07.47 MPS TL-846
+

Hilft Dir dass einstweilen weiter?

Lothar, mich würde der Scan auch interessieren.

Beste Grüße
Hartmut

Danke Hartmut!

Das passt dann auch wieder mit meinen Erkenntnissen zur 42 846 zusammen; letztes Bw: Bln.-Tempelhof (K 8) aus dem Bestand der DR abgesetzt: 30.07.1946

Allmählig rundet sich das Bild etwas ab, allerdings tun sich leider auch immer mehr Fehlerchen in Griebl/Wenzel auf.

Wenn wir jetzt hier noch einen ÖStB-Experten finden, der genaueres zur 42 833 sagen könnte ...

Uwe

PS: Die Lokomotivdatenbank von Ingo Hütter kenne ich natürlich, aber eine zweite Meinung kann ja, nicht nur in der Medizin, ganz hilfreich sein ;-))

... sagt das

Verzeichnis der Triebfahrzeuge, Steuer- und Beiwagen der Österreichischen Bundesbahnen seit 1953, 2. Auflage, Zusammengestellt von Erich Hoch (VEF), o. J.;

Schk 13232/1944 42 888 ÖBB 42.833 + 21.3.1957 Anm.: Diese Lok wurde zu dem angeführten Datum über die Fa. Bormann & Co., Wien 1., an die MAV verkauft.

Das gleiche Schicksal traf mit anderen +Daten auch die folgenden ÖBB 42er: 511, 1517, 2306, 2392, 2393,2398,2509, 2514,2517, 2518, 2519, 2520, 2561, 2563, 2566, 2569, 2570, 2577, 2703, 2705, 2711, 2712, 2715, 2717.

Hhmm,
bleit die Frage, welche Lok sich dann hinter TL-833 nun verbirgt, welche lt. CRJ bereits 7/1951 zur SZD kam und zuerst in der Moskau - Kiewer, später ab 1962 als Werklok in der Smolensker Region zum Einsatz kam?

Uwe

Hallo Uwe,

Sachsenstolz schrieb:
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> Allmählig rundet sich das Bild etwas ab,
> allerdings tun sich leider auch immer mehr
> Fehlerchen in Griebl/Wenzel auf.

Was den beiden ja nicht unbedingt vorzuwerfen ist, bei einem rund 35 Jahre alten Werk. Ich fand es damals und finde es auch heute noch sehr bemerkenswert, sich trotz unklarer Quellenlage an einen Einzelnachweis der BR 52 und 42 zu wagen. Und zur BR 42 gibt es ja bis heute nichts Neueres, zumindest was eine Gesamtdarstellung angeht.

Im Übrigen verfolge ich Dein Anliegen, Klarheit in einige Vorgaänge zu bekommen mit hohem Interesse.
Ich finde es bemerkenswert, wie hier im Forum durch das kollektive Wissen immer wieder kleine Mosaiksteinchen zu einem Gesamtbild zusammengefügt werden können.

Beste Grüße
Hartmut