Angeregt durch die Diskussion zur BR 42 in der letzten Woche, habe ich eine vor langer Zeit begonnene Textdatei wieder hervorgekramt und in den vergangenen Tagen vollendet.
Hier nun das Ergebnis:
Die Geschichte der Lokomotiven der KDL 2 oder doch KDL 3(?), sicher aber bekannt als BR 42, ist auch so ein interessantes Themenfeld, welches von diversen Unklarheiten und leider auch von Halbwissen gezeichnet ist. Ich gestehe gern ein, dass ich trotz der Tatsache, mich recht umfassend mit der BR 42 (vorrangig aber bei der DR (Ost)) befasst zu haben, auch noch nicht alles durchschaut habe, also eigentlich auch nur über Halbwissen zu verfüge. Dennoch möchte ich an dieser Stelle versuchen einige Dinge darzustellen.
Es sei mir erlaubt etwas über das Zustande kommen der BR 42 vorweg zu stellen.
Nachdem die KDL 1 (BR 52) durch eine radikale Entfeinerung (Materialeinsparung) aus der BR 50 abgeleitet und mit einer Achslast von 15 Mp sehr freizügig einsetzbar war, gab es bereits Anfang 1942 Erkenntnisse, dass nicht wenige Strecken in der damals besetzten UdSSR, aber auch in Bereichen der Ostbahn und GVD Osten, bereits für Achslasten von 17 bis 18 Mp ausgebaut waren. So entstand die Forderung nach einer weiteren, schwereren Kriegslokomotive. Aufgrund der durch diverse Lokfabriken eingereichten vielfältigen Entwürfe (beteiligt waren mindestens: Henschel, Krupp, Borsig und Floridsdorf) entstand im Frühjahr 1943 folgendes Bauprogramm:
500 (1150) Loks mit Brotankessel und Blechrahmen
650 Loks mit Brotankessel, Blechrahmen und Abdampfkondenseinrichtung
2300 Loks mit Stehbolzenkessel und Barrenrahmen.
Es dürfte allgemein bekannt sein, dass allerdings nur zwei Lokomotiven mit Brotankessel (im August bzw. November 1943 geliefert als 42 0001 und 0002 – später (im Herbst 1949 durch die DB) umgezeichnet in 42 001 und 42 002 ) und keine Lok mit Kondenseinrichtung gebaut wurden. Die Gründe dafür mögen vielfältig sein, sollen aber nicht Bestandteil meiner weiteren Betrachtung sein.
Die erste Lok mit Stehbolzenkessel, jedoch mit gewölbter Feuerbüchsendecke, aber ohne Deckenversteifungen und Queranker (was sich aber offensichtlich nicht bewährt und häufig als Grund für die frühe Ausmusterung (bei der DB) angegeben wird), wurde als 42 501 von Schwartzkopff im Februar 1944 geliefert. Zur Erinnerung: Zu diesem Zeitpunkt waren bereits etwa 4150 Lokomotiven der BR 52 abgeliefert (!), womit schon mal ein wesentlicher Grund dafür feststehen dürfte, warum von der BR 42 so deutlich weniger Loks gebaut wurden als von der BR 52.
Nach Sichtung/Durchsicht verschiedener Quellen (siehe unten) kann man Sicherheit sagen, dass bis Kriegsende weniger als 900 Exemplare der BR 42 abgeliefert wurden, mit einer genauen Zahl wird es schon deutlich problematischer. Quelle Nr. 1 (1971) spricht von 859 Stück, Quelle Nr. 2 (1996) von 843 Stück, bei einer Auszählung lt. Quelle Nr. 5 (2001) kam ich auf 841 Stück. Leider schlug ein Vergleich mit den Angaben in Quelle Nr. 3 (1997) fehl, da ausgerechnet für das Lieferjahr 1944 in meinem Exemplar eine fehlerhafte Tabelle abgedruckt wurde. Nach Quelle Nr. 4 (1999) wurden bis zum Tag der deutschen Kapitulation 844 Lokomotiven gebaut. Mit Ausnahme der Quelle Nr. 1 (hier dürften die von Esslingen bereits 1945 „nachgelieferten“ 16 Loks fälschlich bereits mit gerechnet worden sein), halten sich die Differenzen noch in Grenzen, mögliche Ursache der Schwankungen sind u.a. die nicht eindeutig geklärte Ablieferung der BMAG 42 858 bzw. Miteinbeziehung bzw. nicht der Schichau Loks 42 1426 und 42 1427. Ob diese Problemfelder jemals abschließend als geklärt betrachtet werden dürfen, darf in Zweifel gestellt werden.
Von diesen, sagen wir einmal „großzügig“ rund 840 Loks haben einige wenige den Krieg nicht überlebt (bzw. ihr Verbleib ist nicht bekannt). Der Rest der 42er befand sich im Ergebnis des Krieges im Besitz von nicht weniger als 9 Bahnverwaltungen (SAAR, ÖStB, CFL, SNCF, MAV, SZD, PKP, DB mit SWDE sowie DR). Die Verteilung der Lokomotiven reichte dabei von einer Lok (42 1503) bei der CFL (Quelle Nr. 1), über drei Lokomotiven bei der PKP (42 1426, 42 1427 und 42 1504) (Quelle Nr. 5) und 68 (73) 42ern bei der DR(Ost) (Quelle Nr. 4) bis hin zu über 600 Stück bei der DRw/DB mit SWDE.
Dazu kamen in den Jahren 1945 bis 1949 Nachbauten im Umfang von Esslingen, 16 Lokomotiven (DRw), von WLF, 72 Lokomotiven (ÖStB, CFL, BDZ und Industriebetriebe), von Chrzanow, 124 Lokomotiven (PKP) sowie 2 Loks (Werklok – später auch PKP) und vom Raw Stendal welches 3 Loks aus teilweise bereits 1945 bei BMAG produzierten Großteilen für die DR (Ost) zusammenbaute. Nach Quelle Nr. 4 wurden damit insgesamt 1061 Loks der BR 42 (inklusive der 126 polnischen Ty43) hergestellt. Damit genug der allgemeinen Vorrede, ich darf mich nun dem, für mich interessanten Teil: „Die BR 42 auf dem Territorium der SBZ/DDR“ widmen.
Wie bereits oben dargestellt sollen sich nach dem Zusammenbruch des „Großdeutschen Reiches“ 68 Lokomotiven „sicher“ bzw. 73 (wobei 5 nicht sicher belegt sind) auf dem Gebiet der späteren SBZ befunden haben (Quelle Nr. 5). Diese Feststellung möchte ich als Basis nutzen! Da ich leider nicht in Besitz von Primärquellen bin, muss ich mich mit der Auswertung der u.a. Quellen, die man sicher auch nur in die Schublade der Sekundär- oder gar Tertiärquellen einordnen darf, begnügen. Im Folgenden möchte ich versuchen darzustellen, wie „meine Version“ zum Thema „Die BR 42 auf dem Territorium der SBZ/DDR“ ausschaut.
Um überhaupt zu einem Ansatz zu gelangen, habe ich alle mir bekannten, in Verbindung mit der DR (Ost) zu bringenden, 42er in drei Kategorien eingeteilt: „Sicher“, „relativ Sicher“ und „eher Unsicher“. Als Kriterien für die Einteilung in diese Kategorien habe ich (willkürlich) festgelegt, dass eine Nennung der jeweiligen Loknummer in mindestens 8 Quellen der u.a. Liste zur Einteilung „Sicher“ führt, eine Nennung in mindestens 4 Quellen zur Einteilung „relativ Sicher“ und eine Nennung in lediglich einer bis drei Quellen zur Einteilung „eher Unsicher“ führt.
Beginnen wir mit den „sicheren“ Kandidaten. Dazu muss man zweifelsfrei die drei Nachbauloks, Raw Stendal 42 001 bis 42 003 zählen, wobei betreffs der Eindeutigkeit der Herkunft (Zuordnung) der verwendeten Großteile einige Unklarheiten bleiben. Nur in zwei, der u.a. Quellen findet man dazu überhaupt eine Aussage. Während Quelle Nr. 4 davon ausgeht, dass die entsprechenden Teile von den 1945 bei BMAG im Bau befindlichen Lokomotiven 42 857, 42 858 und 42 860 verwendet wurden, kann man in Quelle Nr. 6 nachlesen, dass die Kessel für diese Loks von 42 855, 42 859 und 42 807 stammen. Es wird aber auch gleich auf einen Widerspruch hingewiesen, dass 42 855 und 42 859 in die Sowjetunion abgefahren wurden. Zu letzterem bleiben dann wieder zwei Fragen offen: Wurden beide Loks tatsächlich in Richtung Osten abgefahren und wenn ja, mit welchen Kesseln?
Weitere „sichere“ DR-42er sollten die von BMAG gelieferten Loks 42 534, 42 563, 42 570, 42 589, 42 681, 42 742, 42 745, 42 759, 42 805, 42 806, 42 808, 42 809, 42 814 (noch bis Sept. 1972 Heizlok im Bw Angermünde), 42 815, 42 816, 42 817, 42 818, 42 819, 42 820, 42 845, 42 848, 42 853, 42 856 und 42 969 sein. Aus den Schichau - Losen 42 1016 und 42 1409. Gleiches gilt für die Esslinger Maschinen: 42 1791, 42 1792, 42 1797, 42 1798, 42 2803 und 42 2809, sowie für die beiden von WLF gebauten 42 1881 und 42 1884. In der Summe also 37 Lokomotiven, deren „Lebenslauf“ ausreichend sicher belegbar ist und deren Ausmusterungen erst Mitte 1968 begannen.
Ebenfalls als „sicher“, jedoch nicht zur DR gehörend, können die zwei bei WLF 1947 gebauten Loks angesehen werden, welche 1949 angekauft, und bis in die späten 60er Jahre als Werkloks bei den VEB Chemische Werke Buna in Schkopau ihren Dienst versahen. Nach einer Angabe in Quelle Nr. 6 wurde die Werksloknummer 20 (WLF 17 605) noch im Winter 1970/71 in Pirna als Heizlok genutzt.
Aufgrund meiner eigenen Festlegung kann ich leider nur eine Lok, 42 807, in die Kategorie „realtiv Sicher“ einstufen. Die Lok wurde zum 28.05.1954 ausgemustert, aber bereits 1950 im Raw Stendal zerlegt, wobei der Kessel ggf. beim Aufbau der 42 003 Verwendung fand.
Meine Liste der „eher unsicheren“ Lokomotiven ist leider wieder deutlich länger. Beginnend mit der 42 812, welche bereits im April 1946 wegen Kriegsschäden ausgemustert worden sein soll. Fortgesetzt mit 42 462 einer Lok, welche mit dieser Loknummer nie in Dienst gestellt wurde, hinter der sich aber die BMAG - Lok 42 855 verbirgt, die auf Weisung der sowjetischen Besatzungsmacht zwischen 1945 und 1947 (vielleicht fand es im Februar 1946 --> 46/2 --> 462 (?) statt) so umgezeichnet wurde. Nach Quelle Nr. 7 wurde sie, zur Lokkolonne 3 gehörend, in die UdSSR abgefahren und zum 30.07.1947 aus dem Bestand abgesetzt. Das gleiche Schicksal ereilte nachfolgende Lokomotiven, wobei das Datum der Absetzung aus dem Bestand von Lok zu Lok variiert: 42 572, 42 743, 42 744, 42 810, 42 813, 42 846, 42 849, 42 851 (alle BMAG), 42 1017, 42 1408 (beide Schichau), 42 1793, 42 1794, 42 1799 (Esslingen), 42 1887 und 42 2327 (WLF). Laut Quelle Nr. 4 sollen jedoch noch weitere drei, jedoch nicht mit Betriebsnummer dokumentierte Lokomotiven in die UdSSR verbracht worden sein.
Damit war jedoch der „Aderlass“ noch nicht beendet, denn auch die Amerikaner bedienten sich, und nahmen bei ihrem Abzug aus Thüringen (und ggf. nicht nur von dort) Loks der BR 42 mit. Quelle Nr. 7 spricht davon, dass mit Befehl vom 27.05.1945 aus der Rbd Erfurt, Bw Erfurt G die
42 741, 42 1800 und 42 2332 an die Rbd Frankfurt (Main), Bw Hanau abzugeben sind, was für die Rbd Erfurt von Mai bis Juni 1945 stattgefunden haben soll. Zur 42 2332 stellen sich aber zwei Fragen. Gemäß Quelle Nr. 8 wurde die Lok noch 7.45 der Rbd Erfurt zugehörig erfasst, nur noch buchmäßig? Die zweite Frage stellt sich gewiss nicht nur mir: Wie gelangt eine von den Amerikanern aus Thüringen abgefahrene Lokomotive in die französisch besetzte SAAR?
Quelle Nr. 4 setzt die Liste der Abgänge in Richtung Westen mit: 42 2331, 42 2333, 42 2334, 42 2335, 42 2336, 42 2337, 42 2338 sowie 42 2339 (alle WLF und dem Bw Erfurt G zugehörig) fort, wobei wir zwischenzeitlich bei einer Summe von 28, mit Betriebsnummern bekannten „eher unsicheren“ Lokomotiven der BR 42 angelangt sind.
Ebenfalls in diese Kategorie muss ich, die, in den Quellen Nr. 4 und 8 aufgeführten: 42 662, 42 811, 42 854, 42 859 (alle BMAG) und 42 1440 (Schichau) einstufen. Erwähnt werden muss dazu, dass beide Quellen darauf verweisen, dass auch bei der DB eine Lok mit der Betriebsnummer 42 662 nachgewiesen ist, welche laut Quelle Nr. 1 im Jahr 1952 sogar noch an die SNCF weitergereicht wurde. Bei der DR erscheint diese Maschine nicht mehr. Dies gilt wohl auch für 42 811, 42 854, 42 859 und 42 1440.
In Quelle Nr. 1 wird eine Lok, 42 1837, am 25. Juli 1945 dem Bw Chemnitz-Hilbersdorf zugehörig, geführt. Hierbei dürfte es sich jedoch um einen Schreibfehler handeln, denn eine 42 1837 wurde nicht gebaut. Es könnte sich um 42 1887 gehandelt haben, welche sich aber bereits in der Liste der „eher unsicheren“ Lokomotiven befindet.
Sollte ich mich nun nicht verrechnet haben, dann ergeben meine drei Kategorien in der Summe 71 Lokomotiven, also, abzüglich der drei Nachbauten, genau jene Anzahl, welche auch in Quelle Nr. 4 genannt wird.
Bleiben die Fragen nach den, in der Quelle Nr. 4 angesprochenen 5, nicht sicher belegbaren, Loks, die Frage nach den Betriebsnummern der möglicherweise zusätzlichen drei in die UdSSR abgefahrenen 42ern sowie die Frage nach der Herkunft der Großteile für 42 001 bis 42 003.
Ich gestehe ein, dass ich keine der drei Fragen, mit stichhaltigen Argumenten hinterlegt, beantworten kann, gleichwohl habe ich für zwei Fragen einen Lösungsansatz. Bevor in diesen nun hier preisgebe, eine Anmerkung für alle Statistiker: Es ist meine Sichtweise der Dinge, ich kann sie weder mit Dokumenten belegen, noch halte ich sie für die wahre Lösung, eher für eine Möglichkeit.
Also, nach meiner Auffassung entstanden 42 001 bis 42 003 aus Teilen von der bei BMAG 1945 im Bau befindlichen 42 857, der 42 859 (Kessel), dem Kessel der 42 807 sowie den „angearbeiten“ Laufwerken der 42 858 und 42 860.
„Meine“ drei zusätzlichen „UdSSR-Auswanderer“ sind 42 811, 42 854 und 42 1440, welche ggf. sogar bei PKP „hängen geblieben“ sein könnte, was dann wieder „Nahrung“, für dass immer mal wieder hochkommende Argument, dass es bei der PKP vier Ty3 gab, wäre.
Bei der 42 662 gehe ich davon aus, dass sie zwar, wie in den Quellen nachlesbar, zum Bw Halberstadt gehörte, aber doch irgendwie „rüber gemacht hat“, ob nun von den Amerikanern oder von den Briten beeinflusst oder auch nicht!
Bliebe zum Abschluss noch zu bemerken, dass ich nur einmal bewusst eine Lok der BR 42 zu Gesicht bekam (und dies obwohl ich unweit des Raw Zwickau aufgewachsen bin) und zwar im Sommer 1968 auf dem Weg zum Kinderferienlager in Zingst, auf der Fahrt zwischen Stralsund und Barth. Von dieser „bullig“, sicher nicht schön, aussehenden Lok war ich aber sofort fasziniert.
So, das war meine Sicht zum Thema: „Die BR 42 auf dem Territorium der SBZ/DDR“.
Für zweckdienliche Kommentare und Hinweise bin ich immer dankbar und freue mich darauf!
Uwe
Quellen:
(1)Griebl/Wenzel „Geschichte der deutschen Kriegslokomotiven Reihe 52 und Reihe 42“ Wien 1971
(2)Gottwaldt „Deutsche Kriegslokmotiven 1939 bis 1945“ Stuttgart 1996
(3)Eisenbahn-Kurier-Themen 24 „Lokomotiven für die Reichsbahn (2)“ Freiburg 1997
(4)Wiegard, Weisbrod „Die BR 42 - Eine Kriegslokomotive“ Eisenbahn Journal III/99 Fürstenfeldbruck 1999
(5)Merte „Lokomotivfabriken“ CD 2001
(6)Wüstemann „Die Lokomotiven der Baureihe 42“ Neubrandenburg 1988
(7)Reimer, Meyer, Kubitzki „Kolonne - Die Deutsche Reichsbahn im Dienste der Sowjetunion“ Stuttgart 1999
(8)Hütter, Kubitzki „Triebfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn (Ost) 1945/46“ Nordhorn 1996
(9)Stange, Kubitzki „Triebfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn - Stand 1. Juli 1950“ Berlin 2000
(10)Stange, Kubitzki „Triebfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn - Stand 1. Juli 1955“ Berlin 2005
(11)Stange, Kubitzki „Triebfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn - Stand 1. Juli 1960“ Berlin 1998
(12)Stange, Kubitzki „Triebfahrzeuge der Deutschen Reichsbahn - Stand 1. Juli 1965“ Berlin 2000
(13)Eisenbahn-Kurier-Themen 12 „vor 25 Jahren - Die DR 1968“ Freiburg 1993
(14)Eisenbahn-Kurier-Themen 16 „vor 25 Jahren - Die DR 1969“ Freiburg 1994
(15)Eisenbahn-Kurier-Themen 20 „vor 25 Jahren - Die DR 1970“ Freiburg 1995
(16)Eisenbahn-Kurier-Themen 23 „vor 25 Jahren - Die DR 1971“ Freiburg 1996
(17)Eigene Dampflokdatenbank DR