Lieferung der stärksten diesel-hydraulischen Loks aus München für die USA 1961 (m1B)


Hallo HiFo-Freunde,

dieser kurze Beitrag ist den bei Krauss-Maffey in München für zwei amerikanische Eisenbahngesellschaften gebauten Diesel-Loks gewidmet,
die unser Schienennetz 1961 nur sehr kurz nutzten, um vom Münchner Herstellerwerk zur Schiffsverladung in Bremen zu gelangen.

Wer kann ergänzende Informationen zu den Loks beitragen ?


Wochenendgrüße von

Klaus aus Bonn


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Die stärksten diesel-hydraulischen Lokomotiven der Welt

Die sechs stärksten diesel-hydraulischen Lokomotiven der Welt, die von der Krauss-Maffey AG München im Auftrag von zwei amerikanischen
Eisenbahngesellschaften gebaut wurden, traten nach ihrer Verschiffung in Bremen die Reise in die Vereinigten Staaten an.
Die Lokomotiven, die für den Güterzugdienst auf Gebirgsstrecken im Westen der USA vorgesehen waren, hatten eine Motorenleistung von jeweils
4.000 PS und erreichten 112 km/h. Diese Leistung war beinahe doppelt so groß wie die der diesel-elektrischen Lokomotiven amerikanischer Bauart.
Mit diesem Kauf hatten die Vereinigten Staaten erstmalig Diesel-Lokomotiven aus dem Ausland importiert.

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Das qualitativ nicht so gute Foto zeigt die als Spezialzug aneinander gekoppelten Lokomotiven auf dem Werksgelände von Krauss-Maffey
in München-Allach vor ihrer Abfahrt zur Verladung nach Bremen am 29. September 1961




Der Fotoausschnitt zeigt die Hinweistafel an der Front der ersten Lok

Tja gingen zur RIO GRANDE, blieben aber nicht lange, der Wüstensand setzte den Maschinen zu...

Ganz kurz nur:

[espee.railfan.net]

(inkl. dort weiterführender, sehr guter links zur ML 4000) sowie

[espee.railfan.net]

wo die einzige "Überlebende" zu sehen ist. Im Übrigen ist das EK-Buch zur V200 sehr zu empfehlen.

Was mich einmal interessieren würde ist der Ist-Zustand der weitgehend baugleichen, an die Vitoria Minas/ Brasilien gelieferten Maschinen. Kann da ein Südamerika-Spezialist weiterhelfen?

Im Übrigen hält die ML4000 bis heute den Zuglastrekord am Semmering - auch ein netter Rekord!

Grüße!

Christian

Das Verdikt eines amerikanischen Eisenbahnexperten:

"Krauss-Maffei hatte die Kultur amerikanischer Eisenbahnen nicht verstanden. K-M war an Staatseisenbahnen mit "Jobs-for-all" gewöhnt. In einem solchen Umfeld baut man mechanische Schmuckkästchen und poliert sie jeden Tag. Man kann sich vorstellen, wie schnell die Loks bei Southern Pacific wieder verschwunden waren."

Gruß
Dg53752

Ganz so kurz währte die Zeit der ML 4000 auf deutschen Schienen nicht, denn die VersA München, Abt B. hatte den Auftrag, eine Maschine der ersten Serie (3 gingen an Denver & Rio Grande, der Rest an Southern Pacific) nach allen Regeln der Kunst unter die Lupe zu nehmen, weshalb die Lok vor den Messwagen aus der Landsberger Straße 166 nicht nur am Semmering, sondern auch im Ensland war. Bei diesen Unternehmungen geriet ihr Schicksal auch in das meiner Familie.
Bei den Versuchsfahrten fuhr man mit verringerten Betriebsvorräten, einer vorgeschraubten Pufferbohle, Hakenkupplungen und vor allem mit Sondergenhemigung, da ja auch der US-Lichtraum europäische Verhältnisse einigermaßen deutlich übrschreitet.

Die Amerikaner (zunächst DRGW) waren auf die dieselhydraulische Technik verfallen, weil sie damals die stärksten Einrahmenmaschinen zu bauen gestattete, womit die sechsachsigen ML 4000 die dieselelektrischen US-Normalmaschinen jener Tage in der installierten Leistung um fast 100 % übertrafen. Von den lauftechnischen Eigenschaften amerikanischer Lokomotiven -damals allemal- schweige ich besser. Dass schnelllaufende Dieselmotoren in den USA unüblich waren/sind, dürfte bekannt sein.

Die Zusammenarbeit mit den amerikanischen Dienststellen indes erwies sich für den Hersteller als denkbar schwierig, weil die Organisation der Schnittstelle zwischen Hersteller und Bahngesellschaft in den USA traditionell völlig anders strukturiert ist als hier, worüber ja auch schon Geisl-Gieslingen klagte, als er wegen seines "Flachejektors" nach WWII durch die USA tourte. So weigerten sich die zuständigen Maschinendirektoren bei der ML 4000, auch nur ein einziges Ersatzteil der "Hydraulics" (die Maschine fiel ja vollständig aus dem Rahmen des Lokomotivbestandes der USA) vorzuhalten, was zwangsläufig lange Maschinenruhen ("Wartet auf Ausbesserung") zur Folge haben musste. Weiterhin ergaben sich erhebliche Probleme durch den hohen Abgasanfall in den durch das voll ausgereizte Profil 'engen', langsam mit Höchstlast durchfahrenen Tunnels. Die Maschinen (oft in Dreierverbünden laufend) saugten die eigenen Abgase wieder an, wodurch große Mengen unverbrannten Kraftstoffes ausgeworfen wurden, während gleichzeitig die Maschinenleistung dramatisch fiel.

Übrigens wurde schon nach der Ankunft in Houston eine ordentliche Inbetriebsetzung untersagt und der Maschine eine reguläre Güterzugleistung gen Norden auferlegt, --- ohne Erstellung ordentlicher Lastentafeln. Das wurde dann auch was...

Die relativ kleine Denver & Rio Grande verlor schon nach zwei, drei Jahren die Geduld mit der Maschine, was nicht zuletzt (und sehr amerikanisch: "not invented here; als Halbamerikaner weiß ich über die 'Flexibilität' meiner Landsleute gut Bescheid, bitte um Vergebung) auch an der mangelnden Bereitschaft des Betriebs und der Werkstätten lag, sich mit diesen Sonderlingen zu befassen. Man reichte die Maschinen daher dankbar an die SP weiter, die mit ihnen sehr viel besser zu Rande kam und ein zweites Los in Allach bestellte, das aber deutlich anders aussah, amerikanische 'Standard-Drehgestelle' und schmalere Aufbauten erhielt.
Dieser Typ sollte in einem weiteren Los als erste wirklich amerikanische dieselhydraulische Maschine bei ALCO nachgebaut werden, womit man auch schon begonnen hatte, als 1969 das ALCO-Management beschloss, die Lokomotivfertigung einzustellen. Diese Maschinen wurden damit zu Schrott, ehe sie fertig gestellt waren. Es ist eben alles zu 'toppen'.

Auch das ist Amerika (ganz wie ich es kenne).

In Net steht die Bedienungsanleitung der ML 4000, deren Titelfoto die Maschine auf bunzdeutschen Schienen vor einem VersA-Messwagen zeigt ....

[gelwood.railfan.net]

Die einzelnen Sektionen können heruntergeladen werden.

Andere 'Manuals' 'echt' amerikanischer Genese findet man hier:

[gelwood.railfan.net]

Zusätzlich sind auf nachfolgender Seite einige Adressen zur ML 4000 zusammengetragen:

[www.btinternet.com]


Ansonsten hat die Lok nicht nur zu einer Grafik im Eisenbahnmuseum Sacramento geführt (vor Schwachsinnigers Tagen), sondern auch bis heute einen ziemlich legendären Ruf in interessierten Kreisen der Westküste zwischen San Francisco und Portland, so dass man zeitweise einen Neuaufbau jenes in Sacramento stehenden Cam-Car-Restes der Maschine 9010 (soweit ich mich erinnere) erwog und es damit auch eilig hatte, weil derjenige, den man sich als Ratgeber ausgeguckt hatte, mit dem ewigen Leben Probleme zu bekommen begann. Es ging aber nichts voran. Das Los von SP 4449 (www.sp4449.com) ist eben auch nicht zu "toppen".

Hans-Joachim

Das kann man auch etwas anders sehen, denn die fachliche Kompetenz amerikansicher Maschinendirektoren war nach hiesigen Ansprüchen weiland in der Pfeife zu rauchen, wie Giesl-Gieslingen nach seiner USA-Tour resiginierend feststellte. Ausnahmen bestätigen gerade hier (z. B. Paul W. Kiefer von der NYC) wie immer die Regel. Energiesparender Betrieb war (und ist!) ohnehin nie ein drängendes Thema.

Sieht man sich den (ebenfalls) auf Konsum hin angelegten Banhnbetrieb, das radikale Auf-Verschleiß-Fahren an, so fragt man sich durchaus, ob dieser Betrieb etwas von einer Vorbildfunktion besitzt. Ich meine nicht, wobei ich dort viel gelernt habe und von den aktuellen Entwicklungen der großen Bahnreform Dürrs und Wissmanns hierzulande über die letzten 15 Jahre in nichts überrascht wurde.
Meine Einsichten wachsen übrigens aus der jahrzehntelangen Bekanntschaft mit den Nordwestnetzen UP/SP/NP/SPP&S/BNSF; man wähle aus, was im jeweiligen Blickwinkel als aktuell zu gelten hat.

Die Naivität von KM lag 1960 darin, zu erwarten, dass seitens der Auftraggeber 'automatisch' dieselbe fachliche Solidität gewährleistet sei wie in Zentraleuropa. Das liegt natürlich (??!!) in den USA nicht vor. Wenn etwas nicht funktioniert (605 ick höa dia rumpeln), steht das Ding am nächsten Morgen wieder auf dem Hof des Anbieters. Einschließlich einer Schadensersatzklage unterm Scheibenwischer. Vergessen wir nicht, dass die ML 4000 wie zuvor die V200 mit Getriebe- und vor allem Gelenkwellenkonstruktion völliges Neuland beschritt.

Soviel zu dem Land, das uns hiesige Anbieter als das "gelobte" verkaufen wollen.

Hans-Joachim

Im kürzlich erschienen EK-Buch über die DB-V 200 wird recht ausführlich über die V 200-Varianten berichtet, wozu ja auch die SP/DRG&W Loks gehören. Auch auf die brasilianischen Minenloks wird eingegangen.

Hans-Joachim Röhrs hat geschrieben:

> (www.sp4449.com)

"the world's most beautiful and only operating streamline locomotive!"

Wieder etwas gelernt! (SCNR)