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04 - Historisches Forum
Bilder, Dokumente, Berichte und Fragen zur Vergangenheit der Eisenbahn und des öffentlichen Nahverkehrs - Bilder vom aktuellen Betriebsgeschehen bitte nur im Zusammenhang mit historischen Entwicklungen veröffentlichen. Das Einstellen von Fotos ist jederzeit willkommen. Die Qualität der Bilder sollte jedoch in einem vernünftigen Verhältnis zur gezeigten Situation stehen.
Dies ist KEIN Museumsbahnforum! Bilder, Meldungen und Fragen zu aktuellen Sonderfahrten bitte in die entsprechenden Foren stellen.
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Die Baureihe ET 430 mal nicht im Kernbereich des Ruhrgebiets (Teil 1 - m15B)
geschrieben von: rolf koestner
Datum: 22.05.05 12:57
.
Die Baureihe ET 430 im Westfälischen (Teil 1)
Wenn man heute den Begriff ET 430 hört, so denkt man zunächst natürlich an Ruhrgebiet, Hamm, Hagen, Witten, Dortmund, Essen und Duisburg-Wedau. Natürlich lag der Einsatzschwerpunkt Ende der siebziger, Anfang der achtziger Jahre im Kernbereich des Ruhrgebietes, aber oft genug verließen die Triebwagen diesen Bereich, um auf den Ausfallstrecken interessante Leistungen zu fahren. Ulrich Budde hat auf seiner Homepage ja ausführlich diesen Betrieb dokumentiert. Auf den Ausfallstrecken ist er lediglich mit Hagen – Wuppertal - Köln vertreten. Insofern ergänzt sich dieser Beitrag hervorragend mit seinen Aufnahmen, denn ausgerechnet mit dieser Relation kann ich nicht dienen. Dafür aber mit einigen anderen interessanten Leistungen.
Zunächst ein kurzer Überblick über die Baureihe 430. Nachdem 1952 die ersten Triebwagen der Baureihe ET 56 (456), welche aber noch in erster Linie auf elektrischen Altbeständen basierten, bei der DB in Dienst gestellt worden waren, entschloss man sich mit der Elektrifizierung der Strecken an Rhein und Ruhr, diese ebenfalls mit Triebwagen zu betreiben. Das Betriebsprogramm erforderte leistungsstarke Fahrzeuge, sollte bei den kurzen Halteabständen (im Mittel 2,5 km) im Ruhrgebiet doch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h eingehalten werden. Bei fünf Kilometer Abstand sogar 80 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge wurde mit 120 km/h festgelegt. Auch musste die Fahrgastkapazität möglichst großgehalten werden. So boten die ET 30 (ab 1968: 430), in der zweiten Klasse 196 Sitzplätze, in der ersten Klasse 30 Sitzplätze, sowie im Stossverkehr weitere 215 Stehplätze, so dass mit einer Garnitur 441 Reisende befördert werden konnten. In der Realität wurden diese Zahlen aber noch übertroffen. Zum raschen Fahrgastwechsel gab es in den Triebköpfen 2 doppelte Falttüren und eine einfache Falttür am Wagenende, in den Mittelwagen eine doppelte Mittelfalttür und zwei Einfache Falttüren an den Enden. Die elektrische Einrichtung wurde so ausgelegt, dass die Geschwindigkeit der Triebwagen in einer Sekunde um 2,5 km/h zunahm, so dass bereits nach 20 Sekunden Tempo 50 erreicht wurde. Für damalige Verhältnisse eine enorme Beschleunigung. Jeder Triebkopf besaß in den Triebdrehgestellen zwei Motoren mit 1760 kW Stundenleistung und 1600 kW Dauerleistung. Beim Anfahren wurde ein 2,5-facher Wert gegenüber dem Dauerstrom erreicht, welches eine kräftige Kühlung erforderlich machte. Eine elektrische Bremse wurde nicht vorgesehen, so dass die Fahrzeuge einen enorm hohen Verschleiß der Bremsklötze zu beklagen hatten, welches ein ständiges Neubesohlen der Bremsen erforderte.
Die ersten Triebwagen wurden 1956 ausgeliefert und liefen zunächst von Nürnberg, München und Freilassing aus, da die Strecke Hamm – Düsseldorf erst am 01. Juni 1957 offiziell unter Strom gesetzt wurde. Zwei gekuppelte ET 30 bildeten den Eröffnungszug. Bis auf sechs Triebwagen, die in Nürnberg verblieben, kamen die restlichen zum Bww Dortmund. 1967 gelangten diese dann zum Bw Hamm, denen im Jahre 1972 die Nürnberger Wagen folgten. Von da an waren die 430 bis zum Fahrplanwechsel Sommer 1984, als die letzten Fahrzeuge aufs Abstellgleis rollten, nicht mehr aus dem Ruhrgebiet wegzudenken. Eine zeitlang fuhren sie gar als DC 812/813 „Westfalenland“ von Bielefeld über Hagen und Wetzlar nach Frankfurt/Main.
Heute möchte ich Bilder von jenen Strecken zeigen, die aus dem Kernbereich des Ruhrgebietes herausführen. Wobei der Begriff „Kernbereich“ die größeren Ruhrgebietsstädte Hamm, Dortmund, Hagen, Essen, Oberhausen, Duisburg und eventuell noch Düsseldorf umfasst, nicht jedoch Städte wie Neuss, Unna oder Werl und andere. Beginnen möchte ich mit den früheren
KBS 340/342, Hamm/Dortmund – Soest – Paderborn – Altenbeken:
Ausgehend von Hamm, der Heimatdienststelle der Triebwagen in den siebziger und achtziger Jahren, begeben wir uns auf die KBS 340 über Soest und Paderborn nach Altenbeken.
Bild 01: Auf dem Weg von Hamm nach Soest ist der spätere Museumstriebwagen 430 114/830 014/430 414
als Nt 5557 am 23. September 1983 im Morgendunst zwischen Welver und Borgeln unterwegs:
Bild 02:
Bild 03: Am selben Tag ist 430 120/830 020/430 420 als N 5576 im flachen Abendlicht bei Borgeln unterwegs in Richtung Hamm:
Bild 04:
Bild 05: Derselbe Triebwagen war uns schon am Morgen bei Hemmerde zwischen Unna und Soest als Nt 5657
begegnet. Das rot-braune Milchvieh indes nimmt keine Notiz von dem vorbeifahrenden Triebwagen:
Bild 06:Der Morgendunst hatte sich noch nicht vollständig aufgelöst, als uns 430 409/830 009/430 109 als Nt
5664, Soest – Dortmund, kurz vor Lünern vor das Objektiv kam. Lediglich einige sich sammelnde Zugvögel
ließen sich von dem vorbeirauschenden Zug aufschrecken (auf dem 2. Bild vor dem Triebkopf zu erkennen):
Bild 07:
Bild 08:Und vor der Kulisse von Lünern:
Bild 09: Die nächsten Bilder zeigen den 430 119/830 019/430 419, ebenfalls am 23.Sep-
tember 1983, östlich von Unna im Ortsteil Mühlhausen als Nt 7893 nach Altenbeken:
Bild 10:
Bild 11:Nun ein Bild vom Bf Soest aus meiner Sammlung. 430 112/830 012/430 412 am 27. März 1983. Der
Mittelwagen dieser Garnitur wurde als zweiter Mittelwagen für den Museumstriebwagen hergerichtet:
Bild 12: Im Winterfahrplan 1983/84 wurde Altenbeken noch lediglich an Samstagen und Sonntagen er-
reicht. Am 14. April 1984 befährt 430 423/830 023/430 123 den Altenbekener Viadukt als Nt 7891:
Bild 13: Derselbe Triebwagen im Bf Altenbeken. 430 123 nun an der Spitze wird als Nt 7896 nach Dortmund zurückkehren, be-
vor er kurz nach Mitternacht noch einmal Altenbeken erreichen wird, um am Sonntag erneut ins Ruhrgebiet zurückzukehren:
Bild 14:
Bild 15: Als Nt 7896 bei Altenbeken auf der Rückfahrt nach Dortmund am
14. April 1984 kurz nach überqueren des Viaduktes im letzten Büchsenlicht:
Soviel erst einmal für heute. Im 2. Teil befassen wir uns mit den Strecken (Hamm-) Münster – Rheine, Hamm – Bielefeld – Herford und Duisburg – Mönchengladbach.
Bis neulich - natürlich im HiFo
Rolf Köstner
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:02:14:32:52.
Wenn man heute den Begriff ET 430 hört, so denkt man zunächst natürlich an Ruhrgebiet, Hamm, Hagen, Witten, Dortmund, Essen und Duisburg-Wedau. Natürlich lag der Einsatzschwerpunkt Ende der siebziger, Anfang der achtziger Jahre im Kernbereich des Ruhrgebietes, aber oft genug verließen die Triebwagen diesen Bereich, um auf den Ausfallstrecken interessante Leistungen zu fahren. Ulrich Budde hat auf seiner Homepage ja ausführlich diesen Betrieb dokumentiert. Auf den Ausfallstrecken ist er lediglich mit Hagen – Wuppertal - Köln vertreten. Insofern ergänzt sich dieser Beitrag hervorragend mit seinen Aufnahmen, denn ausgerechnet mit dieser Relation kann ich nicht dienen. Dafür aber mit einigen anderen interessanten Leistungen.
Zunächst ein kurzer Überblick über die Baureihe 430. Nachdem 1952 die ersten Triebwagen der Baureihe ET 56 (456), welche aber noch in erster Linie auf elektrischen Altbeständen basierten, bei der DB in Dienst gestellt worden waren, entschloss man sich mit der Elektrifizierung der Strecken an Rhein und Ruhr, diese ebenfalls mit Triebwagen zu betreiben. Das Betriebsprogramm erforderte leistungsstarke Fahrzeuge, sollte bei den kurzen Halteabständen (im Mittel 2,5 km) im Ruhrgebiet doch eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h eingehalten werden. Bei fünf Kilometer Abstand sogar 80 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge wurde mit 120 km/h festgelegt. Auch musste die Fahrgastkapazität möglichst großgehalten werden. So boten die ET 30 (ab 1968: 430), in der zweiten Klasse 196 Sitzplätze, in der ersten Klasse 30 Sitzplätze, sowie im Stossverkehr weitere 215 Stehplätze, so dass mit einer Garnitur 441 Reisende befördert werden konnten. In der Realität wurden diese Zahlen aber noch übertroffen. Zum raschen Fahrgastwechsel gab es in den Triebköpfen 2 doppelte Falttüren und eine einfache Falttür am Wagenende, in den Mittelwagen eine doppelte Mittelfalttür und zwei Einfache Falttüren an den Enden. Die elektrische Einrichtung wurde so ausgelegt, dass die Geschwindigkeit der Triebwagen in einer Sekunde um 2,5 km/h zunahm, so dass bereits nach 20 Sekunden Tempo 50 erreicht wurde. Für damalige Verhältnisse eine enorme Beschleunigung. Jeder Triebkopf besaß in den Triebdrehgestellen zwei Motoren mit 1760 kW Stundenleistung und 1600 kW Dauerleistung. Beim Anfahren wurde ein 2,5-facher Wert gegenüber dem Dauerstrom erreicht, welches eine kräftige Kühlung erforderlich machte. Eine elektrische Bremse wurde nicht vorgesehen, so dass die Fahrzeuge einen enorm hohen Verschleiß der Bremsklötze zu beklagen hatten, welches ein ständiges Neubesohlen der Bremsen erforderte.
Die ersten Triebwagen wurden 1956 ausgeliefert und liefen zunächst von Nürnberg, München und Freilassing aus, da die Strecke Hamm – Düsseldorf erst am 01. Juni 1957 offiziell unter Strom gesetzt wurde. Zwei gekuppelte ET 30 bildeten den Eröffnungszug. Bis auf sechs Triebwagen, die in Nürnberg verblieben, kamen die restlichen zum Bww Dortmund. 1967 gelangten diese dann zum Bw Hamm, denen im Jahre 1972 die Nürnberger Wagen folgten. Von da an waren die 430 bis zum Fahrplanwechsel Sommer 1984, als die letzten Fahrzeuge aufs Abstellgleis rollten, nicht mehr aus dem Ruhrgebiet wegzudenken. Eine zeitlang fuhren sie gar als DC 812/813 „Westfalenland“ von Bielefeld über Hagen und Wetzlar nach Frankfurt/Main.
Heute möchte ich Bilder von jenen Strecken zeigen, die aus dem Kernbereich des Ruhrgebietes herausführen. Wobei der Begriff „Kernbereich“ die größeren Ruhrgebietsstädte Hamm, Dortmund, Hagen, Essen, Oberhausen, Duisburg und eventuell noch Düsseldorf umfasst, nicht jedoch Städte wie Neuss, Unna oder Werl und andere. Beginnen möchte ich mit den früheren
Ausgehend von Hamm, der Heimatdienststelle der Triebwagen in den siebziger und achtziger Jahren, begeben wir uns auf die KBS 340 über Soest und Paderborn nach Altenbeken.
als Nt 5557 am 23. September 1983 im Morgendunst zwischen Welver und Borgeln unterwegs:
Bild 02:
Bild 03: Am selben Tag ist 430 120/830 020/430 420 als N 5576 im flachen Abendlicht bei Borgeln unterwegs in Richtung Hamm:
Bild 04:
Bild 05: Derselbe Triebwagen war uns schon am Morgen bei Hemmerde zwischen Unna und Soest als Nt 5657
begegnet. Das rot-braune Milchvieh indes nimmt keine Notiz von dem vorbeifahrenden Triebwagen:
Bild 06:Der Morgendunst hatte sich noch nicht vollständig aufgelöst, als uns 430 409/830 009/430 109 als Nt
5664, Soest – Dortmund, kurz vor Lünern vor das Objektiv kam. Lediglich einige sich sammelnde Zugvögel
ließen sich von dem vorbeirauschenden Zug aufschrecken (auf dem 2. Bild vor dem Triebkopf zu erkennen):
Bild 07:
Bild 08:Und vor der Kulisse von Lünern:
Bild 09: Die nächsten Bilder zeigen den 430 119/830 019/430 419, ebenfalls am 23.Sep-
tember 1983, östlich von Unna im Ortsteil Mühlhausen als Nt 7893 nach Altenbeken:
Bild 10:
Bild 11:Nun ein Bild vom Bf Soest aus meiner Sammlung. 430 112/830 012/430 412 am 27. März 1983. Der
Mittelwagen dieser Garnitur wurde als zweiter Mittelwagen für den Museumstriebwagen hergerichtet:
Bild 12: Im Winterfahrplan 1983/84 wurde Altenbeken noch lediglich an Samstagen und Sonntagen er-
reicht. Am 14. April 1984 befährt 430 423/830 023/430 123 den Altenbekener Viadukt als Nt 7891:
Bild 13: Derselbe Triebwagen im Bf Altenbeken. 430 123 nun an der Spitze wird als Nt 7896 nach Dortmund zurückkehren, be-
vor er kurz nach Mitternacht noch einmal Altenbeken erreichen wird, um am Sonntag erneut ins Ruhrgebiet zurückzukehren:
Bild 14:
Bild 15: Als Nt 7896 bei Altenbeken auf der Rückfahrt nach Dortmund am
14. April 1984 kurz nach überqueren des Viaduktes im letzten Büchsenlicht:
Soviel erst einmal für heute. Im 2. Teil befassen wir uns mit den Strecken (Hamm-) Münster – Rheine, Hamm – Bielefeld – Herford und Duisburg – Mönchengladbach.
Bis neulich - natürlich im HiFo
Rolf Köstner
3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2020:07:02:14:32:52.
Hallo Rolf,
danke für den schönen Beitrag! Wie gerne hätte ich auch noch die 430er-Einsätze erlebt...
Dennoch ist das von Dir genannte Lünern mir auch noch ein Begriff, wenn es um das Ablichten vom Aussterben bedrohter Fahrzeuge geht: 21 Jahre später - am 24. Oktober 2004 - war es aber "nur" eine verdreckte ozeanblau-beige 141, die dort aufgenommen werden konnte:
Hätte zu den 430er-Zeiten Mitte der 80er ernsthaft jemand daran gedacht, dass ein Knallfrosch mal wieder Eisenbahnfreude an die Strecke zwischen Unna und Soest locken würde? Wohl kaum.
Inzwischen hat auch das Foto von 141 370 historischen Wert: Blau-beige Knallfrösche gibt es nicht mehr und Dortmund setzt überhaupt keine 141 mehr ein... Tempora mutantur.
Grüße,
Julian
danke für den schönen Beitrag! Wie gerne hätte ich auch noch die 430er-Einsätze erlebt...
Dennoch ist das von Dir genannte Lünern mir auch noch ein Begriff, wenn es um das Ablichten vom Aussterben bedrohter Fahrzeuge geht: 21 Jahre später - am 24. Oktober 2004 - war es aber "nur" eine verdreckte ozeanblau-beige 141, die dort aufgenommen werden konnte:
Hätte zu den 430er-Zeiten Mitte der 80er ernsthaft jemand daran gedacht, dass ein Knallfrosch mal wieder Eisenbahnfreude an die Strecke zwischen Unna und Soest locken würde? Wohl kaum.
Inzwischen hat auch das Foto von 141 370 historischen Wert: Blau-beige Knallfrösche gibt es nicht mehr und Dortmund setzt überhaupt keine 141 mehr ein... Tempora mutantur.
Grüße,
Julian