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Samba Teil 1 (15 Bilder) / Kooperation mit ZPG

geschrieben von: Philosoph

Datum: 20.08.04 21:45

Hier nun endlich die lang angekündigte Serie über den Wuppertaler Samba.

Zunächst wie gewohnt einige wenige Daten:

01.04.1891 Eröffnung W.-Steinbeck - W.-Cronenberg

22.02.1988 Gesamtstillegung W.-Steinbeck - W.-Cronenberg

Der name Samba stammt überigens nicht von dem heißen Tanz, der in Presse, Funk und Fernsehen um die Einstellung der Strecke gemacht wurde, sondern, da seit den 50`ern nur noch Schienenbusse eingesetzt wurden, von den aufschaukelnden Wippbewegungen in den engen Kurven.

Nun aber zu den Bildern. Alle historischen Bilder stammen von ZPG aus dem Jahr 1981. Los gehts in Cronenberg:

http://img214.imageshack.us/img214/9892/dsc01825.jpg

Der schön renovierte Endbahnhof Cronenberg beherrbergt auch heute noch seine Bahnhofsgaststätte.

http://img59.imageshack.us/img59/1218/hcronenberg2.jpg

http://img267.imageshack.us/img267/9017/hcronenberg1.jpg

23 Jahre zuvor stand auf der Gleisseite ein 515 zur Abfahrt nach Elberfeld bereit. Zwar gab es bis zum Schluß noch Güterverkehr, allerdings sprengte dieser nie den für eine 10 Km lange Nebenstrecke üblichen Rahmen.

http://img215.imageshack.us/img215/8573/dsc01826.jpg

Im Jahr 2004 findet sich leider kein 515 mehr. Auch die Gleise sind bereits einige Jahre verschwunden.

http://img171.imageshack.us/img171/5181/dsc01828l.jpg

Am Streckenende befanden sich noch einige Indrustrieanschlüsse, von denen die meissten zum Zeitpunkt der Stillegung bereits nicht mehr bediehnt wurden.

http://img59.imageshack.us/img59/4813/dsc01829o.jpg

Blick zurück auf den Bahnhof Cronenberg. Hier gab es einst ein Ladegleis, ein Bahnsteiggleis sowie zwei Umfahr-Gütergleise.

http://img340.imageshack.us/img340/7505/dsc01830.jpg

Zwischen Cronenberg und Cronenfeld lassen sich auf einer alten Brücke noch Gleise finden.

http://img171.imageshack.us/img171/8066/dsc01832c.jpg

Der nachträglich eingerichtet Haltepunkt Cronenfeld (zwischen Cronenberg und Küllenhahn gab es ursprünglich keinen Halt) ist schon reichlich zugewachsen.

http://img267.imageshack.us/img267/6980/dsc01833u.jpg

Etwas besser der Blick aus Elberfeld in Richtung Cronenberg. Von Cronenfeld konnten wunderbare Wanderung in den Buchholzer Forst unternommen werden.

http://img141.imageshack.us/img141/2578/dsc01834e.jpg

Kurz hinter dem Haltepunkt Cronenfeld biegt die Strecke in den Buchholzer Forst ab. Ab hier geht es steil bergab bis nach Steinbeck.

http://img692.imageshack.us/img692/6855/dsc01836.jpg

Der Haltepunkt Neuenhof war der zuletzt eingerichtete Haltepunkt der Strecke und lag nur wenige 100 m vor dem Bahnhof Küllenhahn. Dieser Haltepunkt wurde eingerichtet, um im Sommer den Badegästen der gleichnamigen, noch heute vorhandenen, Badeanstalt den Weg zu verkürzen.

http://img509.imageshack.us/img509/2448/dsc01838h.jpg

http://img509.imageshack.us/img509/8641/dsc01839r.jpg

Haltepunkt Neuenhof

Einziger Zwischen-Bahnhof an der Strecke war W.-Küllenhahn. Der Bahnhof war bis zum Schluß besetzt. Hier gab es neben einem Bahnsteiggleis eine Stückgutabfertigung sowie einige Gütergleise.

Frage: Küllenhahn ist wohl die einzige Möglichkeit einer Zugkreuzung gewesen, auch wenn es nur einen Bahnsteig gab. Kreuzungen von Personenzügen hat es wohl daher definitiv nicht gegeben. Gab es jemeils anderweitige Zugkreuzungen auf dieser Strecke?

http://img340.imageshack.us/img340/2966/30210640.jpg

1981 war die Welt in Küllenhahn noch in Ordung.

http://img141.imageshack.us/img141/5118/dsc01842z.jpg

http://img97.imageshack.us/img97/1017/dsc01844e.jpg

http://img509.imageshack.us/img509/7167/dsc01845v.jpg

2004 wird dagegen in Küllenhahn kräftig gebaut.

http://img515.imageshack.us/img515/9480/46665385.jpg

Einfahrt nach Küllenhahn aus Elberfeld kommend.


Abschließend noch etwas zur Streckenstillegung. Böse Zungen behaupten, dass der unsinnige Einsatz der ETA 150 zum Schluß mit voller Absicht geschah. Diese, wegen ihrer Batterien zu schweren, Fahrzeuge sorgten für den vorzeitigen Verschleiß der Strecke. Da sich die DB durch den heftigen Wiederstand in der Bevölkerung mit einer normalen Stillegung nicht durchsetzen konnte, wurde wohl absichtlich der technische K.O. dadurch billigend in Kauf genommen. Nachdem bereits Anfang 1988 der Fahrplan wegen einer Geschwindigkeitsherabsetzung auf 20 Kmh nicht mehr eingehalten werden konnte, und einige Fahrten einfach ausfielen, kam dann am 22.02.1988 nach einigen herabgefallenen Steinen an der Hindenburgstr. das aus, da der anschließend eingesetzte Meßzug die völlige Unbefahrbarkeit der Strecke festgestellt hat.

Der zweite Teil folgt nächste Woche.

Schönes Wochenende


Carsten



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:10:29:08:31:59.

wunderbar, Carsten

geschrieben von: Joachim Leitsch

Datum: 20.08.04 21:56

..und Erinnerungen an einen Rosenmontag Anfang der 80er werden wach, als ich mit einem Kollegen im ETA diese Strecke abfuhr - ohen Fotoapparat :((



RUHRKOHLE - Sichere Energie
Der Grund für den Tod des Samba lag auch darin, dass er nicht ins Fahrplangefüge der neuen S8 von Wptl.-Steinbeck nach Elberfeld zu integrieren war. Das ist ja auch heute noch eng. Darum hat man alles daran gesetzt, diese Strecke stillzulegen. Das technische K.O war da ein willkommener Anlass. Übrigens lagen jahrelang Ersatzschienen zum Austausch bereit.

Die ETA fuhren auch darum, weil es ja keine anderen geeigneten Fahrzeuge für die Strecke gab. Schienenbusse fuhren ab 1984 in dieser Region nicht mehr, VT 628 waren noch nicht gebaut (hätten die Steigungen auch nicht geschafft) und V100 mit Silberlingen hätten das gleiche Ergebnis gezeitigt.

Ich bin auf die Fortsetzung gespannt, denn ich habe den Samba auch lieb gewonnen.

Kurz nach Mitternacht...

geschrieben von: JoVo

Datum: 21.08.04 00:06

...ist immer noch Zeit, eben ins HiFo zu gucken und alte Schienenstrecken um Wuppertal auf der Landkarte nachzuvollziehen. Ich liebe dieses Forum.
Toller Beitrag!
Gute Nacht!
Jochen

Überholung in Küllenhahn

geschrieben von: 03 1008

Datum: 21.08.04 09:24

Zunächst wieder Kompliment für den interessanten Beitrag!

Zu möglichen Kreuzungen im Bahnhof Küllenhahn: Erfreulicherweise sind für den Sommerfahrplan 1960 die Umlaufpläne
für die Vohwinkler 50er und die Steinbecker VT 95 veröffentlicht worden ( Ebel/Wenzel: Die Baureihe 50, Band 2, Freiburg
(EK) 1988, S.389; Rudolf Inkeller: Das Bw Wuppertal-Steinbeck, Ergänzungslieferung zum Sammelwerk „Deutsche Bahnbetriebswerke, München (GeraNova), S. 30). Demnach verließ der von der 50er gezogene 15614 Steinbeck um 5.00
und kam erst um 6.29 in Cronenberg an. Der 102 (VT 95) verließ Steinbeck um 5.32 und erreichte Cronenberg schon um 5.59. Wenn die 50er also nicht – gegen den Plan – „durchbretterte“, mußte unterwegs eine Überholung stattfinden. Bei der Rückfahrt des Ng sah es entsprechend aus.



Samba Teil 1neu eingestellt

geschrieben von: vauhundert

Datum: 29.10.09 12:30

Hallo PhilosophenCarsten,

ich vor Jahren schon einmal diese Seiten betrachtet, sie aber mangels der Bilder nicht weiter beachtet
und so auch den Text oder besser die Bildunterschriften nicht geprüft.

Nach Deiner nunmehrigen Neueinstellung der Beiträge, für die ich sehr artig Danke sage,
sind mir aber ein paar Kleinigkeiten aufgefallen.


> 01.04.1891 Eröffnung W.-Steinbeck - W.-Cronenberg
>
> 22.02.1988 Gesamtstillegung W.-Steinbeck -
> W.-Cronenberg
>
> Der name Samba stammt überigens nicht von dem
> heißen Tanz
, der in Presse, Funk und Fernsehen um
> die Einstellung der Strecke gemacht wurde,
> sondern, da seit den 50`ern nur noch Schienenbusse
> eingesetzt wurden, von den aufschaukelnden
> Wippbewegungen in den engen Kurven.

Das klingt zwar schön und ist elegant übergeleitet, enthält aber einen sachlichen Fehler.
Gerade weil der Tanz in den 50 er Jahren so modern war, kamen die Leute beim Einsatz der nagelneuen VT auf diesen Namen.



> Am Streckenende befanden sich noch einige
> Indrustrieanschlüsse, von denen die meissten zum
> Zeitpunkt der Stillegung bereits nicht mehr
> bediehnt wurden.

Zur Ergänzung:
Es gab im Bahnhof Cronenberg nur die Hauptanschlußinhaber Städtisches Gaswerk (1891-1929),
Eduard Wille/Stahlwille (1891-ca.1965), sowie Carl Picard (1918-1928).
Alles andere wurde über die öffentlichen Bahnanlagen abgewickelt.


> Blick zurück auf den Bahnhof Cronenberg. Hier gab
> es einst ein Ladegleis Gleis 5 und 7, ein Bahnsteiggleis sowie
> zwei Umfahr-Gütergleise.

> Der nachträglich eingerichtet Haltepunkt
> Cronenfeld (zwischen Cronenberg und Küllenhahn gab
> es ursprünglich keinen Halt)
ist schon reichlich
> zugewachsen.

Dort gab es übrigens auch zwei Geisanschlüsse. Die waren jeweils unmittelbar am Chausseeübergang angeordnet.

Das war zwar zugewachsen, ist aber falsch, denn Bgm.Kemmann hat bereit 1889 höheren Orts den Antrag gestellt,
dort eine Haltestelle einzurichten, dem auch entsprochen wurde. Mit dem ersten Betriebstag eröffnet.



> Kurz hinter dem Haltepunkt Cronenfeld biegt die
> Strecke in den Buchholzer Forst ab. Ab hier geht
> es steil bergab bis nach Steinbeck.

Ganz unrichtig.;-)
Der Höhenunterschied zwischen Küllenhahn und Cronenberg beträgt 2 m ! und das Gefälle liegt in Richtung Cronenberg.
Dort ist der Samba eine reine Flachlandbahn. Erst ab Küllenhahn oder besser formuliert,
zwischen Steinbeck und Küllenhahn befindet sich eine quasi durchgehende Steigung.




> Der Haltepunkt Neuenhof 30.09.1950 und hier war der Kulminationspunkt der Strecke bei 299.0m ü.N.N.war der zuletzt
> eingerichtete Haltepunkt der Strecke und lag nur
> wenige 100 m vor dem Bahnhof Küllenhahn. Dieser
> Haltepunkt wurde eingerichtet, um im Sommer den
> Badegästen der gleichnamigen, noch heute
> vorhandenen, Badeanstalt den Weg zu verkürzen.


> Einziger Zwischen-Bahnhof an der Strecke war
> W.-Küllenhahn. Der Bahnhof war bis zum Schluß zeitweise
> besetzt. Hier gab es neben einem Bahnsteiggleis
> eine Stückgutabfertigung sowie einige
> Gütergleise.
>
> Frage: Küllenhahn ist wohl die einzige Möglichkeit
> einer Zugkreuzung gewesen, auch wenn es nur einen
> Bahnsteig gab. Kreuzungen von Personenzügen hat es
> wohl daher definitiv nicht gegeben. Gab es jemeils
> anderweitige Zugkreuzungen auf dieser Strecke?

Durchaus gab es diese Kreuzungen mit Personen und Güterzügen sowie auch diversen Sonderzügen.


> Abschließend noch etwas zur Streckenstillegung.
> Böse Zungen behaupten, dass der unsinnige Einsatz
> der ETA 150 zum Schluß mit voller Absicht geschah.
> Diese, wegen ihrer Batterien zu schweren,
> Fahrzeuge sorgten für den vorzeitigen Verschleiß
> der Strecke. Da sich die DB durch den heftigen
> Wiederstand in der Bevölkerung mit einer normalen
> Stillegung nicht durchsetzen konnte, wurde wohl
> absichtlich der technische K.O. dadurch billigend
> in Kauf genommen.

Ich zitiere hier mal aus dem epochalen Werk - Der Samba -*:

Aufgrund ihres hohen Gewichts von 57 t gerieten die
Fahrzeuge bald in den Ruf, die Strecke nachhaltig
zu schädigen; auch wurde ihnen eine
zu hohe Abnutzung der Schienenköpfe angelastet.
Wenn diese Behauptungen im Kern
auch richtig sind, so muss doch festgehalten
werden, dass die 515er den nur mangelhaft
unterhaltenen Bahnkörper zwar stärker und
schneller schädigten als die leichteren Schienenbusse,
sie aber nicht ursächlich für den
schlechten Streckenzustand verantwortlich
zu machen sind. Dass die DB durch den Einsatz
von ETA mit Spurkranzschmiereinrichtung
den Verschleiß der Schienen mindern
wollte, die indes auch von den VT 95/98 geschädigt
worden waren, widerspricht zudem
der unhaltbaren These, sie habe die 515er
nur eingesetzt, um die Strecke rasch zu ruinieren.


> Nachdem bereits Anfang 1988 der
> Fahrplan wegen einer Geschwindigkeitsherabsetzung
> auf 20 Kmh nicht mehr eingehalten werden konnte,
> und einige Fahrten einfach ausfielen, kam dann am
> 22.02.1988 nach einigen herabgefallenen Steinen an
> der Hindenburgstr. das aus, da der anschließend
> eingesetzte Meßzug die völlige Unbefahrbarkeit der
> Strecke festgestellt hat.


Teil 2.

> Für den zweiten Teil hat ZPG dankenswerter Weise
> noch zwei Fahrpläne eingescannt. Damit sie lesbar
> sind, war leider eine etwas größere Auflösung
> notwendig.

> Damit ist zweifelsfrei geklärt, dass es auf dieser
> Strecke niemals eine Kreuzung von Personenzügen
> planmäßig gegeben hat.

Diese Feststellung ist zwar richtig, aber ich würde solch eine Aussage nicht so vehement in die Welt stellen.
Insbesondere dann nicht, wenn ich zwei punktuelle Quellen haben und daraus auf eine Zeitspanne von neun Jahrzehnten schließe.;-)



> Nächster Haltepunkt nach Küllenhahn war Burgholz.
> Burgholz war und ist beliebtes Ausflugsziel. Auch
> ohne Bahn kann die "Bahnhofs"-Gaststätte von den
> vielen Wanderern leben. Gut zu erkennen, dass in
> Burgholz noch die Gleise liegen. Kann sich jemand
> einen Reim darauf machen, warum zwischen
> Küllenhahn und Boltenberg die Gleise noch liegen,
> während der Rest der Strecke abgebaut ist?


Der Abbau erfolgte nicht auf klassische Art mit einem Abbauzug,
sondern mit Bagger und Lastkraftwagen durch besonders "preiswerte" Firmen.

Übrigens ist dieser Haltepunkt erst nweit nach der Streckeneröffnung errichtet worden.
Es gilt hier das Datum 10.08.1905.




> Haltepunkt Burgholz mit Blickrichtung Cronenberg
>
> [img406.imageshack.us].
> jpg
>

Just bei diesem Bild wandelst Du auf Spuren von C.Bellingrodt.
Er hat dort wunderbar eine T12 mit einem bergwärts fahrenden Pz in Szene gesetzt.


> Zwischen Burgholz und Boltenberg geht es recht
> Kurven- und Steigungsreich durch den Burgholzer
> Forst.


> Der Haltepunkt Boltenberg besaß zwei Bahnsteige.
> Der zweite Bahnsteig wurde vermutlich angelegt, um
> die Schließzeiten am Bahnübergang möglichst gering
> zu halten.

Genau. Das war seit dem 21.05.1974 der Fall.

> Der alte und erheblich längere Bahnsteig von
> Boltenberg. Boltenberg besaß einen längeren
> Bahnsteig als die beiden einzigen Bahnhöfe der
> Strecke Küllenhahn und Cronenberg. Dies ist
> dadurch begründet, dass es der WSV zeitweise in
> die Bundesliga geschafft hatte und der Haltepunkt
> günstig zum Stadion lag. Damit waren lange
> Sonderzüge notwenig, um viele der stellenweise
> 20.000 Zuschauer zu befördern.

Da hast Du Dich aber auch sehr weit aus dem Fenster gelehnt und das zu einer Zeit als die Bahnstrecken noch von Telegraphenmasten gesäumt waren;-)
Der erste Bahnsteig hatte schon eine Länge von 147m als man noch nicht einmal an eine "Bundes"gedönsgeschichte gedacht hat.
Genaugenommen besitzt er diese Länge mindestens seit Ende der zwanziger Jahre.


> Da es in Boltenberg
> keine Kreuzungsmöglichkeit gab, frage ich mich
> allerdings, wie man diese Sonderzüge in den
> normalen Ablauf eingebunden hat. Vielleicht gibt
> es ja auch hierzu eine Antwort?

Der genaue Ablauf ist auch mir nicht exakt bekannt, aber rein von dem normalen Eisenbahnbetriebsablauf her
läßt Du die Leute heraus und fährst bis zum nächsten Bahnhof.
Dort kann gekreuzt, gewendet oder/und auch auf die Rückfahrt gewartet werden.



> Boltenberg alter Bahnsteig mit Blickrichtung
> Elberfeld. Links der Zugang zum Zoo und zum
> Stadion. Auch kann man noch die Grundmauern einer
> alten Wartehalle erkennen. Wer weiß, wenn der WSV
> noch heute in der Bundesliga spielen würde, gäbe
> es die Strecke vielleicht noch.


Von Fußball habe ich zwar weniger als Null Ahnung, aber ich würde das doch stark anzweifeln.
Die Transportmöglichkeiten sind doch erheblich anderer Natur geworden.
Als Beispiel sei hier nur die so gut wie nie verwendete Drehscheibe der Schwebebahn am Station genannt.


>
> [img214.imageshack.us]
> pg
>
> Boltenberg alter Bahnsteig mit Blickrichtung
> Cronenberg. Der bahnsteig wurde vermutlich erst im
> Nachhinnein verlängert, da die Bahnsteigkante
> zwischendurch von sehr alt auf alt wechselt.


Vergleiche als Quelle den Betriebsplan der Strecke mit Stand von 1929.


> Der Haltepunkt Hindenburgstraße 1981 mit einem
> damals üblichen roten 515. Foto ZPG

Der Haltepunkt Hindenburgstraße ist am 14.051950 eröffnet worden.
Hier noch ein Link zum Hp Hindenburgstraße.
Unmittelbar bergan gab es für einen Sommer lang (1907) auch noch einen Gleisanschluß zur Baumateriallieferung für das Wasserresevoire am Kiesberg.



> Und hier das entsprechende Vergleichsfoto aus dem
> Jahr 2004. Macht doch irgendwie depressiv ....
>
> [img300.imageshack.us]
>
> Von der anderen Seite der Fußgängerüberführung
> gibt es einen tollen Blick in das Tal der Wupper.
> 1981 war der Blick noch frei von Bewuchs, und
> sogar Züge konnten noch fotografiert werden. Heute
> ist hier nur Gebüsch, daher auch kein
> Vergleichsfoto. Foto ZPG
>
> [img300.imageshack.us]
> pg
>
> Kurz vor dem Bahnhof Steinbeck fädelt die Strecke


Mit der Formulierung wäre ein Jurist wahrscheinlich auch nicht ganz zufrieden.;-)
Die Sambastrecke erreicht zunächt das Gelände des Bahnhof Steinbeck und
trifft dort dann auf die den Bahnhof durchlaufenden Hauptstrecken.


> in die Hautstrecke Düsseldorf - Hagen ein. Nach
> Stillegung des Sambas ist in Steinbeck einiges
> verändert worden Heute gibt es nur noch einen
> modernen Mittelbahnsteig mit Zugang von der
> Straßenbrücke.


Ich hoffe Du nimmst mir meine mit Humor gewürzten Korrekturen nicht zu sehr übel.

Für alle die etwas ausführlicher über den Samba lesen möchten, hier die Literaturangabe:

Der Samba - Die Stichbahn Elberfeld - Cronenberg

Kurt Kaiß / Michael Peplies

ISBN 978-3-9806103-6-0
Leichlingen 2007, Verlag Astrid Kaiß
Postfach 101426, 42785 Leichlingen


Beste Grüße aus dem Bergischen sendet


[www.vauhundert.de]
Preiswerte Dienstleistungen im Bereich spurgebundener Flurfördermittel aller Art und feinster Güte.
"Jetzt sind die guten alten Zeiten, nach denen wir uns in zehn Jahren zurücksehnen werden."(Peter Ustinov)____ P.S.: Ich kann ihm trotzdem nicht glauben;-)




2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2009:10:29:12:33:40.

Re: warum Samba

geschrieben von: ytracks

Datum: 29.10.09 12:52

Ich habe den Namen Samba durch einen ortsansässigen Bekannten Jahrgang '35 dergestalt erklärt bekommen, daß der Samba ja ein Linientanz ist. Walzer ist ein Richtungstanz, Samba, Tango etc, sind Linientänze mit häufigen Richtungswechseln. Dies trifft auf diese Trasse ja stark zu.

Ytracks

Re: Samba Teil 1neu eingestellt

geschrieben von: Philosoph

Datum: 29.10.09 12:54

Moin, moin ins Bergische,

ich habe überhaupt kein Problem mit deinen Korrekturen.

Insbesondere meine Serien aus den Jahren 2004 und 2005 entsprechen keinesfalls mehr meinen heutigen Qualitätsansprüchen. Damals ging es im wesentlichen um die bildliche Bereisung der Strecken, weniger um die Darstellung harter Fakten. Entsprechend habe ich auch wenig bis kaum Recherche betrieben sondern mehr oder weniger die Dinge selbst hergeleitet oder gehörtes Wiedergegeben. Einen solchen Beitrag würde ich heute nicht mehr einstellen.

Einige Sachen waren selbst mir aufgefallen, wobei du deutlich darüber hinausgehst. Eine Korrektur des Originaltextes würde aber auch die Antworten verfälschen. Daher habe ich davon abgesehen. Deswegen bin ich und sicherlich auch andere Leser für die Ergänzungen dankbar.

Als nächstes wollte ich die Nordbahn neu einstellen. Da wirst du mit Sicherheit ähnliche viele Korrekturen finden. Ich hatte hierzu auch überlegt, einige User betreffs historischer Bilder anzuschreiben (da wurden hier ja schon tolle Sachen eingestellt), aber auch das würde die Beiträge irgendwie verfälschen.

Grüße aus dem hohen Norden

Carsten

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Hallo Carsten,

abhängig davon, welche Zeit und Mühe Du in die Beiträge noch investieren magst, könntest Du im Verlauf der einzelnen Threads Deinem
Ausgangsbeitrag z. B. selbst antworten und die aktualisierte Ursprungsversion einpflegen.

So bliebe der Eröffnungsbeitrag mit den Antworten anderer Hiforisti bestehen, die gekennzeichnete neue Ausgabe (z. B. "Überarbeitet 2009: ...")
des Ursprungsbeitrags wäre dann eine Art Zusammenfassung, die die Beiträge bündelt.

Nur mal so als Anregung ;-)

Freundliche Grüße,

Matthias
Hallo Matthias,

die Anregung ist gut, aber vermutlich nichts für die nähere Zukunft. Meine eigenen Ansprüche sind mittlerweile so hoch, dass ich wirklich viel Arbeit reinstecken müsste. Zudem gibt es gerade für den Bergischen Bereich einige sehenswerte Homepages, die das besser machen als ich.

Viele Grüße

Carsten

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