Moin aus Hannover!

Ich verlink hier mal einen Beitrag aus dem Si-Fo:

[iurl]http://www.drehscheibe-forum.de/forum/read.php?f=4&i=101828&t=101828[/iurl]

Vielleicht könnte jemand von Euch dort mal den Unterschied zwischen Heißdampf und Naßdampf erklären...
Muß zu meiner Schande gestehen, daß ich das so auf Anhieb auch nicht könnte, da ich mir lieber Bilder von Dampfloks angucke und nicht so die technischen Details kenne ;-)
Aber zumindest die Begriffe sind mir geläufig!

Gruß
Christian

Bei der Nassdampflok wird der Dampf so, wie er aus dem Kessel kommt, in die Zylinder eingeleitet. Bei der Heißdampflok wird der Dampf im Dampfsammelkasten (Nassdampfkammer) gesammelt und durch die sogenannten Überhitzer geleitet, die in den Rauchrohren angeordnet sind. Diese werden durch die vom Feuer ausgehende Hitze erwärmt und treiben die Dampftemperatur auf 300 - 400 Grad hinauf. Zum Vergleich: Nass- oder Sattdampf hat nur etwas mehr als 100 Grad Temperatur. Der aufgeheizte Dampf wird dann wieder dem Dampfsammelkasten (Heißdampfkammer) zugeleitet und erst dann den Zylindern zugeführt. Der Vorteil des überhitzten Dampfes ist die bessere Ausdehnungsfähigkeit, was den Dampf- (und letztlich auch Brennstoff-) Verbrauch erheblich senkt und die Leistung der Lokomotive deutlich erhöht.



Eintrag editiert (23.07.04 00:29)

... da die ganze Lok ausbuddeln, dann ist vom Bahnhof nicht mehr viel übrig ...

hagepe

PS: was da zum Vorschein kommt?

Nass-oder Sattdampf kann genausogut 200 oder mehr Grad haben. Das ist abhängig vom Druck. Hohe Temperatur gleich hoher Druck und umgekehrt.
Da aber hohe Temperaturen bei relativ geringem Druck gewünscht sind, trennt man den Dampf vom Wasserraum und überhitzt ihn.
Druck = Temperatur gilt aber nur bis ca.221 bar. Darüber nennt man die Sache überkritisch. Wird hauptsächlich in Kraftwerken angewandt,

Gruß Martin

In diesem ganzen Zusammenhang wäre es für mich interessant Bilder des Bahnhofsgeländes in Treuchtlingen nach 1945 zu Sehen. Vielleicht kann ja jemand (obwohl es ein halbes Jahrhundert her ist) mit Bildmaterial aufwarten. Eventuell kann ja auch jemand einschätzen ob es sich lohnt im Archiv des DB-Museums nach Photos aus Treuchtlingen zu Suchen. Was ich selbst tun kann, ist einen mittlerweile 82 jährigen Lokführer befragen, wobei ich im Moment nicht weiss ob er zu dieser Zeit überhaupt in Franken war. Auf eine hoffentlich baldige Antwort , was der Boden in Treuchtlingen herzugeben hat.
Gruss
Gideon

Wie kommt diese Diskussionskette in dieses Thema? Hoier gehst doch um Hiessdampf, und nicht um die entdeckte Lok im Gleisfeld...?

Bis ca. 1896 waren alle Loks Nassdampfloks, das heist der Dampf wurde im Kessel, genauer gesagt im Dampfdom gesammelt und direkt in die Zylinder geschickt. Dabei war der Dampf kaum heißer als 100°C (Siedepunkt), und sprichwörtlich noch ziemlich 'Nass' da der Dampf feinste Wasssertröpfchen mitreist, ähnlich wie in einer Wolke. Ab 1896 gab es dann die ersten Rauchrohrüberhitzer, bauart Schmidt. Dabei wurde der Dampf nochmal durch Übergitzerrohre durch den Kessel geschick (das sind die dünnen Rohre, die man rund um die dicken Rauchrohre in einem Kessel sieht). Dadurch wurde der Dampf auf über 200 Grad erhitzt, und erst dann in die Zylinder gedrückt. Der Vorteil war die bessere Energieausbeute der Lok, denn der Dampf konnte nun in zwei Schritten entspannt werden, einmal im Hochdruck-Zylinder, und dann nochmal im Niederdruckzylinder. Bei Zweizylindermaschinen kann man beide Zylinder deutlich unterscheiden, denn die Lok ist Asymmetrischm aif der einen Seite ein kleiner Hochdruckzylinder, auf der anderen Seite ein großer Niederdruckzylinder. Das sieht seltsam aus, gibts aber wirklich noch zu sehen, habe selbst schon davor gestanden:


Indonesische Reihe B51, eng mit der preußischen P4.2 verwandt: Lokführerseite (hier ist alles anders rum) - großer Zylinderdurchmesser am Niederdruckzylinder (nicht durch die Verkleidung des Schieberkastens ablenken lassen)

B51 heizerseite: Kleiner Hochdruckzylinder.

Bei Drei- oder Vier-Zylinder-Loks, auch bei den echten Mallet-Loks (nicht: Big Boy) kommt auch die Verbundwirkung zum Einsatz: Hochdruckzylinder innen (drei/vier-Zylinderloks wie S3/6) oder am Rahmen an den hinteren Kuppelachsen (bei Mallet) und Niederdruckzylinder außen bzw. am vorderen Triebwerk (Mallet).


Indonesische BB1012 Malletlok, gebaut 1907 von Hartmann . Deutlich ist hier der Größenunterschied zwischen den Nieder- und Hochdruckzylindern zusehen.



Eintrag editiert (23.07.04 12:29)

war von einem Nördlinger Museumsmensch in BR-Fernsehen zu hören. Geborgen wird wohl eine Achse.

Interessantes Forum übrigens. Weiter so mit tollen alten Fotos!

Servus,
also bei den Mallets die ich kenne, sind die Hochdruckzylinder immer hinten, da es andersrum auch wenig Sinn machen würde, da (schon und v. a. von Anfang an bei den Mallets) die Dampfverbindung ins vordere Antriebsdrehgestell immer wieder Probleme machte und z.B. Dampf verlor!
Und wenn ich jetzt den Hochdruckzylinder vorne anordne, und der Dampf bis ins vordere Drehgestell aber (z.B. wegen defekter "Leitung" am Drehpunkt) schon die hälfte des Drucks verliert macht das ganze dann ja recht wenig Sinn, da ich sonst ja 2 Niederdruckzylinder hätte...

=> deshalb wurden bei den Württembergischen Schmalspurbahnen die mit Mallets betrieben wurden (z.B. Öchsle und Federseebahn) an den Endpunkten Drehscheiben eingebaut!


EDIT: Man glaubt gar nicht, wie viele (Rechtschreib-)Fehler in so einen kurzen Text passen, => und v.a. wie lange man braucht um sie zu finden...



Eintrag editiert (23.07.04 11:08)

Siehe auch mein kurzer Beitrag im Sichtungsforum.

Nur erkläre mir bitte genau, was der Zusammenhang zwischen der Zylinderanordnung und der Installation von Drehscheiben bei den württembergischen Schmalspurbahnen ist!?!?! Ob eine Mallet (resp. Tssd) vor- oder rückwärts fährt hat m.W. keine Auswirkungen auf die Leistung der Maschine...

Julian

...hier ist irgendwie was durcheinander gekommen, nämlich Heiß- vs. Naßdampf sowie einfache vs. Verbundlok! Alle Kombinationen sind möglich; was aber 52 2006 in seinem Beitrag beschrieb und fotografisch darstellte, waren Verbundloks. Bei diesen gilt immer: kleiner Zylinder-Durchmesser = Hochdruckteil, großer Zylinder-Durchmesser = Niederdruckteil. Und das kann man gut bei der indonesicshen Mallet ablesen ;)

edit Tippfühler



Eintrag editiert (23.07.04 11:12)

Servus Julian,
Ich müsste das aber erst nochmal kurz detailiert nachlesen und werde es dann "reineditieren"...

Mann, Mann, Mann, wenn ich jetzt blos wieder wüsste, wo in meinem Verhau (in Fachkreisen wird so was ab und zu auch mal als Archiv bezeichnet) ich das Zeug jetzt wieder hingelegt habe,...Au Mann...*such*gruschdel*wühl*heftedurchdieluftwerf*...

=> jetzt kommt sicherlich gleich die Antwort auf meinen Beitrag: " Suchfunktion verwenden" => *grins* => schade dass mein Zimmer kein PC ist...



Eintrag editiert (23.07.04 11:38)

.

Zitat Heinz Erhard: "...Na, und den Rest fahr ich dann eben mit der Straßenbahn..."

Oh, sorry, genau andersrum auch bei den Mehrzylinderloks, ich verbesssere mal in Text... eieieieieei....

Im Eifer des Gefechts vertauscht und jetzt richtig gestellt.

Ne verbundlok als Nassdampflok macht nicht wirklich Sinn, im Niederdruckzylinder würde ja fast nur noch Wasser ankommen.

>>Ne verbundlok als Nassdampflok macht nicht wirklich Sinn<<

Vielleicht macht es wirklich keinen Sinn, aber es hat sich bewährt, siehe sächsische IVk, die ist so seit 100 Jahren unterwegs.

Ich hatte es zwar in meinem Beitrag im Sichtungsforum schon kurz erwähnt, will es aber nochmal ausführlich erläutern. Eine Nassdampf-Verbundlok macht durchaus Sinn, sonst wären ja nicht soviele davon gebaut worden. Beispiele:

-sächsische IVK
-Mallet-Loks der Harzer Schmalspurbahnen (beides Baureihen, bei denen du dich noch heute von der einwandfreien Funktionsweise dieses Prinzips überzeugen kannst)
-württembergische Tssd
-sowie unzählige weitere preussische, sächsische und andere Länderbahnloks aus der Zeit vor 1900.

Wenn der Dampf dem Kessel entnommen wird hat er sagen wir mal 12 bar, also irgendwas um die 170 Grad. dann verrichtet er seine Arbeit im Hochdrucktriebwerk, entspannt sich also auf sagen wir mal 8 bar. Der Dampf kühlt zwar an den Zylindern ab, durch den geringeren Druck sinkt aber auch die Siedetemperatur, wodurch noch immer NICHTS kondensiert. Der gleiche Vorgang wiederholt sich im Niederdrucktriebwerk. Wenn der Dampf dieses verlässt hat er im gewählten Beispiel noch ca. 3-4 bar, die Temperatur sollte aber in der Regel noch deutlich über der Siedetemperatur für diesen Druck liegen. Erst nachdem der Dampf den Schornstein verlassen hat, beginnt er zu kondensieren!

Gruß
Bert

Danke für den Hinweis.