Bis ca. 1896 waren alle Loks Nassdampfloks, das heist der Dampf wurde im Kessel, genauer gesagt im Dampfdom gesammelt und direkt in die Zylinder geschickt. Dabei war der Dampf kaum heißer als 100°C (Siedepunkt), und sprichwörtlich noch ziemlich 'Nass' da der Dampf feinste Wasssertröpfchen mitreist, ähnlich wie in einer Wolke. Ab 1896 gab es dann die ersten Rauchrohrüberhitzer, bauart Schmidt. Dabei wurde der Dampf nochmal durch Übergitzerrohre durch den Kessel geschick (das sind die dünnen Rohre, die man rund um die dicken Rauchrohre in einem Kessel sieht). Dadurch wurde der Dampf auf über 200 Grad erhitzt, und erst dann in die Zylinder gedrückt. Der Vorteil war die bessere Energieausbeute der Lok, denn der Dampf konnte nun in zwei Schritten entspannt werden, einmal im Hochdruck-Zylinder, und dann nochmal im Niederdruckzylinder. Bei Zweizylindermaschinen kann man beide Zylinder deutlich unterscheiden, denn die Lok ist Asymmetrischm aif der einen Seite ein kleiner Hochdruckzylinder, auf der anderen Seite ein großer Niederdruckzylinder. Das sieht seltsam aus, gibts aber wirklich noch zu sehen, habe selbst schon davor gestanden:
Indonesische Reihe B51, eng mit der preußischen P4.2 verwandt: Lokführerseite (hier ist alles anders rum) - großer Zylinderdurchmesser am Niederdruckzylinder (nicht durch die Verkleidung des Schieberkastens ablenken lassen)
B51 heizerseite: Kleiner Hochdruckzylinder.
Bei Drei- oder Vier-Zylinder-Loks, auch bei den echten Mallet-Loks (nicht: Big Boy) kommt auch die Verbundwirkung zum Einsatz:
Hochdruckzylinder innen (drei/vier-Zylinderloks wie S3/6) oder am Rahmen an den hinteren Kuppelachsen (bei Mallet) und
Niederdruckzylinder außen bzw. am vorderen Triebwerk (Mallet).
Indonesische BB1012 Malletlok, gebaut 1907 von Hartmann . Deutlich ist hier der Größenunterschied zwischen den Nieder- und Hochdruckzylindern zusehen.
Eintrag editiert (23.07.04 12:29)