Liebe HiFo-Freunde,

für das „Sommerloch“ habe ich heute `mal etwas Exotisches: ausgehend von den Bremer 01 und 03 [www.drehscheibe-online.de] mache ich heute einen Sprung um 30 – 35 Jahre, und was die Technik angeht, um etliche Generationen. Als Anlass für den Beitrag zum jetzigen Zeitpunkt mag man folgende Daten nehmen:

+ vor 55 Jahren: erstes personentragendes Prinzipfahrzeug mit Magnetschwebetechnik von MBB [de.wikipedia.org], s. Bild 1
+ vor 50 Jahren: erstes Fahrzeug mit dem – später auch beim Transrapid verwendeten – Langstator-Linearmotor (aktiver Teil des Motors im Fahrweg), entwickelt von Thyssen-Henschel und der TU Braunschweig („HMB2“)
+ vor 20 Jahren, am 22.9.2006, der tragische Unfall mit 23 Toten bei der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland, der das Aus für diese Technik in Deutschland zwar nicht bewirkt, aber beschleunigt hat.

Für mich persönlich war der Anlass eher der, dass meine Fotos vom Transrapid 25 bzw. 30 Jahre alt sind. Gerne hätte ich auch ältere Fotos von Magnetschwebefahrzeugen gezeigt, ich habe aber keines. Die Gelegenheit, bei der in [www.drehscheibe-online.de] beschriebenen Exkursion nach München 1972 ein solches Gefährt zu fotografieren, habe ich nicht genutzt; möglicherweise herrschte auch Fotografierverbot. Es kann sich dabei eigentlich nur um den Transrapid 02 bei Krauss-Maffei gehandelt haben, dessen Technik dem o.g. MBB-Fahrzeug ähnelt. Das MBB-Fahrzeug existiert noch, nämlich in der „Lokwelt Freilassing“, und so kann ich hier als Einstieg ein Foto eines frühen Magnetschwebefahrzeugs zeigen; Bild 1 ist leider erst in 1 ½ Jahren HiFo-konform:




Bild 1

Unter den L-Profilen seitlich vom Fahrzeug erkennt man die (Elektro-) Tragmagnete; das Blech in der Mitte unter dem Fahrzeug, für den das Fzg. einen Schlitz aufweist, ist der passive Teil des Fahrmotors. Dem entspricht bei einem rotierenden Drehstrom-Asynchronmotor der Kurzschlussläufer, der bei diesem Linearmotor gestreckt und zu einer Reaktionsschiene „verschmiert“ ist.

Bei der internationalen Verkehrsausstellung in Hamburg 1979 konnte erstmals Publikum auf einer kurzen Vorführstrecke mit einem Magnetschwebefahrzeug fahren, dem Transrapid 05. Helmut Philipp war dabei und hat seine Fotos hier [www.drehscheibe-online.de] gezeigt.

1983 war der Versuchsbetrieb mit dem Transrapid 06 auf der bekannten Teststrecke im Emsland aufgenommen worden, der da eine Geschwindigkeit von 412,6 km/h erreicht hat. Eine ziemlich umfassende Darstellung über den Transrapid findet sich hier: [de.wikipedia.org]. Als ich 1996 dienstlich zum ersten Mal an der Versuchsstrecke war, war der 06 schon wieder überholt und wurde museal auf dem Gelände präsentiert, s. Bild 2:




Bild 2

Diese Sektion des TR 06 befindet sich derzeit eingemottet bei einem Unternehmen in Lathen [de.wikipedia.org], während die zweite Sektion vor dem Deutschen Museum in München zu sehen ist - sorry, in Bonn natürlich! Dank an Christoph Zimmermann für den Hinweis!

Zur Demonstration der Technik wurde auf dem Versuchsgelände auch ein Stück Fahrbahnträger präsentiert, s. Bild 3. Die blassgrünen Teile auf beiden Seiten sind die Eisenkerne des Linearmotors, die jeweils mit Spulen für Dreiphasenstrom umwickelt sind. Das ist der aktive Teil des Linearmotors, der hier also, anders als bei dem MBB-Fahrzeug von 1971, als „Langstator“ im Fahrweg angeordnet ist.




Bild 3

Als neues Versuchsfahrzeug wurde 1989 der TR 07 in Dienst gestellt; noch bis 1992 waren TR 06 und 07 parallel im Versuchsbetrieb. Bei meinem Besuch 1996 in Lathen war nur noch der TR 07 unterwegs. Nach meiner Erinnerung wurde meine Besuchergruppe seinerzeit recht individuell betreut; wir konnten mit sachkundiger Begleitung verschiedene Punkte an der Versuchsstrecke anfahren, nicht nur den „Besucherhügel“ (s.u., Tagesticket Rückseite). Bild 7 müsste auf der langen Geraden zwischen den Schleifen aufgenommen sein, wo mit über 400 km/h gefahren wurde. Eine der beiden Sektionen dieses Zuges befindet sich seit 2024 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.




Bild 4

Die beiden folgenden Bilder sind innerhalb der nördlich Schleife aufgenommen, von dem oben erwähnten Besucherhügel aus. Da die Weiche nur mit 180 km/h befahren werden durfte, mag die Geschwindigkeit an dieser Stelle auch nicht viel höher gewesen sein.




Bild 5

Apropos Weiche: beim Verstellen einer Transrapid-Weiche wird der gesamte Fahrbahnbalken gebogen; in dem geraden Strang klafft dann eine Lücke. Die Länge der Weiche an der Nordschleife betrug 132 m. Außer den beiden Weichen an den Schleifen gab es noch eine zum Versuchszentrum in Lathen; deren Länge betrug 78 m und die durfte im abzweigenden Strang nur mit 50 km/h befahren werden [de.wikipedia.org]. Diese Abmessungen stellen in meinen Augen ein wesentliches Manko des Systems dar, woran die Ausbildung eines größeren Netzes, das mit einem Eisenbahnnetz vergleichbar wäre, mit Transrapid-Technik scheitern muss! Man stelle sich einmal die erforderliche Länge der Weichenstraßen bei einem größeren Verknüpfungsbahnhof vor! Daran wird aber andererseits die Genialität des Systems Eisenbahn deutlich!

Zurück zu den Fotos: Bild 6 ist der Nachschuss auf den Zug, nachdem Bild 5 im Kasten war.




Bild 6

Wir sind dann offenbar nochmal zu dem Beobachtungsstand an der geraden Strecke zurückgekehrt, um ein weiteres Mal den mit über 400 km/h fahrenden Zug zu erleben. Fanatische Umweltaktivisten sprachen damals von einem „Lärmteppich“, mit dem der Transrapid das Land überziehen werde. Bei aller berechtigter Kritik an diesem Verkehrssystem: eine solche Behauptungen enthält kein Fünkchen Wahrheit. Wenn ich mich an die damals publizierten Messergebnisse richtig erinnere, dann war eine S-Bahn (111 + x-Wagen) mit 120 km/h lauter als der TR 07 bei 400 km/h! Bei der Vorbeifahrt von Bild 7 war der Zug nach einem kurzen „Wufff“ auch schon entschwunden!




Bild 7

Nach der Streckeninspektion ging es auf den Bahnsteig, von wo ich noch ein paar Aufnahmen gemacht habe. Auf Bild 8 ist links neben dem Fahrzeug im Hintergrund der oben erwähnte Abzweig zum Versuchszentrum (Länge 78 m, Vmax = 50 km/h) zu erkennen.




Bild 8

Es folgen 2 Fotos vom Fahrzeugkopf, die ich unmittelbar vor oder nach der Mitfahrt für, ich meine, 2 Runden gemacht habe. Im Fahrzeug selbst habe ich leider nicht fotografiert. Ich empfand den Fahrkomfort bei höheren Geschwindigkeiten als für einen Komfortzug etwas ruppig. Wenn ich die Aussagen der Begleiter richtig in Erinnerung habe, soll der mäßige Komfort daran gelegen haben, dass man bei dieser Generation auf eine Primärfeder (zwischen Tragmagnet und Schwebegestell) verzichtet hatte; das Vertrauen auf die Schnelligkeit und Effektivität der Regelungstechnik war dann wohl doch zu groß gewesen! Der TR 08 hatte an der Stelle wieder Gummielemente.




Mein 2. Besuch bei der Transrapid-Versuchsanlage fand Ende November 2001 im Rahmen einer Exkursion während einer Fachtagung statt. Nach meiner Erinnerung war der Besuch diesmal weniger individuell betreut und damit weniger informativ, stärker durchorganisiert und kommerzialisiert (Tickets, s.u.).




Bei dem Besuch herrschte absolutes Schietwetter, so dass ich nur ein einziges vorzeigbares Foto habe; es zeigt den Transrapid 08, der seit 1999 hier seine Runden drehte, aufgenommen am Bahnsteig nahe dem Besucherzentrum. Die Beteiligung der DB am Transrapid-Konsortium wird durch die ICE-Farbgebung samt Magerkeks unterstrichen. Dies ist das Fahrzeug, das 2006 verunglückt ist. Technisch weitgehend baugleich sind die für Shanghai gebauten Fahrzeuge, nur dass die eine Nahverkehrs-Innenausstattung erhalten haben [de.wikipedia.org].




Bild 11

Nach dem Unglück war die Versuchsanlage behördlich stillgelegt. Erst ab 2008 durfte das Nachfolgemodell TR 09 nochmal für ca. 1 Jahr seine Runden drehen [de.wikipedia.org]. Die staatliche Förderung seitens des Bundes wurde dann eingestellt.

In Deutschland und Europa hatte sich keine Relation finden lassen, auf der der Transrapid seine Eignung für den öffentlichen Verkehr hätte unter Beweis stellen können. Einzig für die Flughafenanbindung München bedaure ich das. Mit den anderen angedachten Verbindungen, wie Köln – Frankfurt, Hamburg – Berlin oder die als „Metrorapid“ propagierte Verbindung Dortmund – Düsseldorf hätten einen Fremdkörper in das bestehende Eisenbahnnetz implementiert und absolut unnötige Umsteigezwänge hervorgerufen. Die wenigen Minuten Fahrzeitgewinn auf den reinen Transrapid-Strecken wiegen die Nachteile für die weiterfahrenden Fahrgäste m.E. nicht auf. Die Vorstellung, man hätte irgendwann das bestehende Eisenbahn-Fernverkehrsnetz durch ein Magnetbahnnetz ersetzen können, muss aufgrund der Probleme der Netzbildung solcher Systeme (s.o.) eine Illusion bleiben. Bei aller Faszination, die diese Technik auf mich als Ingenieur ausübt, halte ich den seinerzeitigen Schlussstrich nach wie vor für richtig!

In meinem nächsten Beitrag geht es wieder um Fahrzeuge mit Stahlrädern auf Stahlschienen – versprochen!

Bis dahin
Klaus


Meine HiFo-Beiträge: [www.drehscheibe-online.de]



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.08.26 23:53.

Hallo Klaus,

wie du dir sicher denken kannst, ist das überhaupt nicht meine Welt, aber als Ingenieur hattest du da natürlich einen anderen Blick drauf. Eine "LA 180" an einer Abzweig, das ist schon eine eigenartige Vorstellung. Genau wie du bin ich aber der Ansicht, dass das Transrapid-System ungeeignet für ein dicht besiedeltes und vergleichsweise kleines Land wie Deutschland ist. Das wäre eher etwas für wirklich lange Distanzen über weite, unbesiedelte Flächen ("Coast to Coast - L.A. to Chicago"), wo es sicher eine umweltfreundlichere Alternative zum Flugverkehr sein könnte.

Viele Grüße,
Stefan
(P.S.: Mail ist in Arbeit)

Stefan Hinder schrieb:

("Coast to Coast - L.A. to Chicago"),

("Across the north and south to Key Largo"),

;-)

Lieber Klaus,

ich danke Dir für die Horizonterweiterung, die mir Dein Artikel gebracht hat.

Die Magnetschwebebahn war für mich nie eine Eisenbahn im klassischen Sinn. Ist sie ja auch gar nicht und will sie nicht sein. Daher lag sie immer neben meinem eigentlichen Interessensgebiet. Aber durch das Lesen Deines Beitrages und durch Deine Bilder habe ich Einsichten bekommen, die dem Ganzen nun ein Gesicht geben. Es soll ja nie schaden, gelegentlich über den Tellerrand zu blicken.

Wäre die Teststrecke in meiner Nähe gewesen, hätte ich mir das System natürlich mal angesehen. Aber so kam es nie dazu. Interessanterweise hat meine Mutter einige Jahre bei der Magnetbahn zunächst in Starnberg und dann in Berlin gearbeitet, allerdings im kaufmännischen Bereich.

Erstaunt war ich zu lesen, dass der Fahrkomfort eher mäßig gewesen ist. Als Laie dachte ich, dass man da drin total weich fährt.

Schöne Grüße
Steffen

Hallo Klaus,

das Sommerloch ist mit Deinem Beitrag bestens gefüllt. Das Emsland war sehr vielfältig.

Mit dem Projekt war ich beruflich beschäftigt, wenn auch nur sehr am Rande. Der Kreis der damals Beteiligten ist nun ziemlich ausgedünnt oder in anderen Worten: Der Radius ist praktisch Null.
Meine Dokumentationslage ist ebenfalls eher dürftig, aber einige eigene Fotos gibt es.


April 1999: Weichenanlage am "Haupteingang"

Ergänzend ein kurzer TV-Bericht zu den Anfängen:

#BR24Zeitreise: Erste Magnetschwebebahn in Ottobrunn 1971
[www.br.de]

Der Nutzen einer derartigen Technologie ist schwierig zu beurteilen oder gar zu quantifizeren. Eine Verbindung vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen hätte ich aus unterschiedlichen Gründen jedoch begrüßt.

Danke für die Doku!

Schöne Grüße
144.5

Hallo Klaus,

ein sehr interessanter Beitrag, und historisch ist die Transrapid-Technik zumindest in Deutschland allemal. Ja, wenn es nicht den schrecklichen Unfall gegeben hätte, dann würden wir vielleicht heute, wie Edmund Stoiber so schön sagte, in München "in den Hauptbahnhof einsteigen", weil der Flughafen durch den Transrapid "näher an Bayern gerückt ist".

Was ich interessant finde, dass auf dem Tagesticket der Preis sowohl in DM, als auch in Euro angegeben ist. Der Euro kam ja erst zum 1. Januar 2002, und ja, danach hat man die Euro-Preise im Kopf immer noch in DM umgerechnet, aber dass man vorher auch schon die DM-Preise in Euro umgerechnet hat, das ist mir jetzt gar nicht mehr so in Erinnerung.

(Dieser Beitrag enthält keinen Text)

Hallo Klaus,

mit Interesse habe ich deinen Bericht gelesen. Bis vor 3 Jahren habe ich dem Transrapid keine Beachtung geschenkt. Bis ich per Zufall an der Überführung des Transrapids 07 von Neumarkt nach Bochum beteiligt war.
Das Pech des Transrapids war unter anderen, dass parallel zur Entwicklung des Magnetschwebessystems festgestellt wurde, dass das Rad-/Schiensystem auch tauglich für hohe Geschwindigkeiten ist. Hinsichtlich der Geschwindigkeit war damit der Systemvorteil des Transrapid geringer geworden.
Zur Trasse sind mir keine Kostenvergleiche bekannt. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass die aufwändige Konstruktion wirtschaftlich darstellbar ist. Zumal die Akzeptanz für diese voluminösen Bauteile gering gewesen wäre.

Ergänzend Fotos, die beim Umzug entstanden sind




Blick auf die Fahrbahn und Antreibstechnik, die Magnetspulen an der Fahrbahn wurden entfernt Das Foto wurde in Neumarkt aufgenommen.





"Systemvergleich" Schiene/Magnetschwebebahn, nicht ganz fair, die die Gleise der Schnellfahrstrecken "etwas anders" ausgeführt werden.





Aufstellort des Transrapids im Eisenbahnmuseum in Bochum. Die Fahrbahn wurde auch von Neumarkt nach Bochum transportiert. Im vorderen Bereich sind noch Magnetspulen montiert.





Hier beide Systeme nebeneinander

In Neumarkt hat Bögl auch eine Weiche ausgestellt, die ich leider nicht fotografiert habe. Interessant fand ich, dass der Tragbalken der Betonfahrbahn beim Stellvorgang gebogen wird.


Gruß Peter

VictorPM schrieb:

Stefan Hinder schrieb:

("Coast to Coast - L.A. to Chicago"),

("Across the north and south to Key Largo"),

;-)

Danke für den Ohrwurm. Hab den Song jetzt mal auf die Ohren aufgelegt - macht sich auch gut bei 300 km/h hier im Sprinter. :-)

Danke für den interessanten Beitrag!


VictorPM schrieb:

Stefan Hinder schrieb:

("Coast to Coast - L.A. to Chicago"),

("Across the north and south to Key Largo"),

;-)

👍

144.5 schrieb:
Zitat:

Eine Verbindung vom Münchner Hauptbahnhof zum Flughafen hätte ich aus unterschiedlichen Gründen jedoch begrüßt.

Ja, wäre (wahrscheinlich) ein 'touristisches Highlight' geworden


Christian aus Lindhorst schrieb:
Zitat:

Was ich interessant finde, dass auf dem Tagesticket der Preis sowohl in DM, als auch in Euro angegeben ist. Der Euro kam ja erst zum 1. Januar 2002, und ja, danach hat man die Euro-Preise im Kopf immer noch in DM umgerechnet, aber dass man vorher auch schon die DM-Preise in Euro umgerechnet hat, das ist mir jetzt gar nicht mehr so in Erinnerung.

Von Ende November 2001 bis zum 1. Januar 2002 war nicht viel Zeit ...

Moin,

wenn man den Luftspalt ausregelt, nimmt man halt ungefedert jeden Höhenfehler mit. „Magnetkissen“ klang immer weich, war es aber nicht.

Bei Langstrecken kommt neben Beton auch sehr viel Kupfer zur Anwendung, das „unproduktiv“ als Infrastruktur verbaut wird. Kommerziell ein NoGo, vor allem in den USA. Punkt-zu Punkt-Verbindungen kann man ohne Weichen als Rundkurs (“Hundeknochen” in 1:1) bauen, sonst erlauben die Weichenstellzeiten keinen engeren Takt. Die Ansteuerung mehrerer Fahrzeuge auf einem Gleis ist auch nicht ohne.

Also eine Totgeburt, aber technisch interessant. War mir als Ingenieur schnell klar, sogar schon als Schüler, da hatte ich mal ein Referat dazu gemacht.

Grüße - Helmut (ICE)





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.08.26 18:02.

Hallo Klaus,

vielen Dank für diese Bilder. Etwa in dem Zeitraum, als du dort warst, habe ich auch an einer Exkursion dorthin teilgenommen und bin auch mit gefahren. Leider habe ich keine eigenen Bilder gemacht, ggf. hat mein Vater noch welche.
Klaus Groß schrieb:

Diese Sektion des TR 06 befindet sich derzeit eingemottet bei einem Unternehmen in Lathen [de.wikipedia.org], während die zweite Sektion vor dem Deutschen Museum in München zu sehen ist.

Wenn er nicht unlängst umgezogen ist, müsste er vor dem Deutschen Museum in Bonn stehen: [www.google.de]

Christian aus Lindhorst schrieb:

Was ich interessant finde, dass auf dem Tagesticket der Preis sowohl in DM, als auch in Euro angegeben ist. Der Euro kam ja erst zum 1. Januar 2002, und ja, danach hat man die Euro-Preise im Kopf immer noch in DM umgerechnet, aber dass man vorher auch schon die DM-Preise in Euro umgerechnet hat, das ist mir jetzt gar nicht mehr so in Erinnerung.

Zum 1.1.2002 war ja nur noch die finale Einführung als Bargeld. Als Buchgeld war er schon drei Jahre vorher eingeführt worden. Auf meinen Kontoauszügen aus jener Zeit standen immer beide Beträge drauf.

Hallo Klaus,

danke für diesen hochinteressanten Beitrag - Ist ja auch Eisenbahngeschichte.

Ich habe die Fahrt im Nahverkehrs-Transrapid



Nahverkehrsinterieur

in Shanghai als "rappelig" empfunden. Immerhin bei



über 300 km/h. Aber das Rappelige beruht wohl dort auf der sehr schlampigen Verlegung der Fahrbahn/Schiene (Ja was eigentlich...).

Gelegentlich wird mal eine Taube zermanscht...



Roter Fleck - aber das Fz stößt auf Interesse beim Publikum.



Für Deutschland wäre die Technologie nix gewesen, es fehlen die Anwendungsfälle. Eine Flughafen-Express-Bahn in München hätte man auch mit konventioneller Rad-Schiene-Technik hinbekommen - notfalls auch aufgeständert, wie das China vormacht. Aber wer will eine aufgeständerte wie-auch-immer-Bahn vor Schlafzimmer.

Vielen Dank für das mal so ganz alternative historische Thema

Bastian

Hallo zusammen,

für die durchweg positive Resonanz möchte ich mich bei allen, die sich an der Diskussion beteiligt haben, bedanken, vor allem für die ergänzenden Bilder und die Korrektur hinsichtlich des aktuellen Standorts des TR 06 (ist in den Beitrag eingearbeitet)! Ich muss gestehen, ich hatte mit mehr Gegenwind gerechnet, einmal dafür, dass ich im HiFo überhaupt ein solches Thema anschneide, und andererseits dafür, dass ich mich klar gegen ein solches Verkehrsmittel in Europa positioniert habe. Aber ich kann gut damit leben, dass es den Gegenwind nicht gab - nochmals vielen Dank!

Gruß
Klaus