Hallo zusammen,

da vor einigen Tagen in einer offenen Facebook-Gruppe zwei Bilder von der vormaligen Block- und Abzweigstelle Frillendorf gezeigt wurden:

[www.facebook.com] und [www.facebook.com]

Diese beiden Bilder von 1980 zeigen die Situation nach Elektrifizierung der Rheinischen Bahn.

Jetzt muss ich zunächst mal die Baulichkeiten beschreiben: Am ehem. Block Frillendorf trennen sich die "Rheinische Strecke" 2505 Bochum-Nord - Krefeld-Oppum, die vor allem dem Güterverkehr dienst und die Strecke 2163 Essen-Kray Nord - Essen Hbf, die zur Pz-Verbindung Gelsenkirchen Hbf - Essen Hbf gehört, voneinander. Sie liefen von Kray bis hier hin parallel in einem Einschnitt. Die nördlich gelegene, Pz-Strecke wird hier über die Gz-Strecke hinweg geführt. Das Überwerfungsbauwerk hat vier Durchlässe, die ich hier im Folgenden von Norden (1) nach Süden (4) durchnummeriere um eine Übersichtlichkeit zu erhalten. Zusätzlich zweigte hier noch eine kurze Anschlussstrecke (2176) zum ausschließlich dem Güterverkehr dienenden Bahnhof Essen-Ost ab. Alles weitere lässt sich in bewährter Weise bei André Joost nachlesen: [nrwbahnarchiv.bplaced.net]

Jetzt zu meiner Frage, wenn man es denn so nennen will:

Die ältesten Bild dieser Betriebsstelle, die ich gefunden habe stammen von Carl Bellingrodt aus dem Jahr 1957 und finden sich bei der Eisenbahnstiftung:

[eisenbahnstiftung.de] und [eisenbahnstiftung.de]

Hier verlaufen die beiden Streckengleise der rheinischen Bahn durch den Durchlass 1, in den Durchlässen 2 und 3 liegt jeweils 1 Gleis, mutmaßlich mindestens eines davon zum Ostbahnhof. An diesen beiden Gleisen sind auch Formhauptsignale zu sehen. Durchlass 4 bleibt leer.
Ergänzung: Das Blocksignal der "Rheinischen" ist vor dem Durchlass schwach erkennbar.

Weitere Bilder bei der Eisenbahnstiftung von Klaus D. Holzborn aus dem Jahre 1968

[eisenbahnstiftung.de], [eisenbahnstiftung.de] und [eisenbahnstiftung.de]

Hier ist außer den beiden Streckengleisen der "Rheinischen" im Durchlass 1 nurnoch ein weiteres Gleis im Durchlass 3 zu sehen, außerdem weiterhin die Weichen der Abzweigstelle, aber keine Hauptsignale mehr.

Die zeitlich nächsten Bilder stammen von Hans Hilger, leider nicht weiter datiert:

[www.drehscheibe-online.de]

Hier sieht man den Zustand, der auch auf den Bildern von Klaus D. Holzborn zu sehen ist, aber auf dem Bild mit der 103 erkennt man auch die Signalstandorte westlich des Überführungsbauwerkes.

Ein Bild von 1970 wurde in folgendem Beitrag gezeigt, ist aber leider nicht mehr verfügbar:
[www.drehscheibe-online.de]

Das nächste Bild steuert Ulrich Budde bei. Es zeigt ausnahmsweise in dieser Zusammenstellung nun die westliche Seite der Überführung und stammt aus dem August 1976.

[www.bundesbahnzeit.de] (Bild 18)

Hier fallen zunächst einmal die zwei Formhauptsignale ins Auge, die wir auf dem Bild von Hans schon gesehen haben. Eines auf der "Rheinischen", das andere auf der Strecke vom Ostbahnhof.
Auf der "Rheinischen" fallen außerdem die Oberleitungsmasten auf. Nachtrag: Es scheinen doch eher ehemalige Lichtmaste zu sein.

Im Beitrag [www.drehscheibe-online.de] heisst es dazu: Am 20.09.76 soll der elektrische Betrieb im Abschnitt Du-Hochfeld Süd - Mh-Heißen aufgenommen worden sein. Am 15.09.77 von Heißen - Essen-Nord"
und am 05.05.76 Essen-Frillendorf - Bochum-Präsident."

Irgendwas an den Daten macht mich hier stutzig. Aber noch etwas anderes:

Wir sehen, außer den Signalen, über dem Zug auch noch das Dach des Stellwerkgebäudes. Dieses soll bereits 1974 außer Betrieb gegangen sein. Auch das macht mich etwas stutzig, denn wer stellt dann die zu sehenden Signale und die Weichen der Abzweigstelle mechanisch?

Was wir weiterhin sehen: Die "Rheinische" verläuft weiterhin im Durchlass 1, die Strecke zum Ostbahnhof durch Durchlass 3.

Jetzt kommt nur eine kurze Zeitspanne bis zum nächsten Bildbeleg, diesmal wieder die Ostseite. "Volki" nahm den Dampfabschied im Mai 1977 in den Fokus, auch am Block Frillendorf.

[www.drehscheibe-online.de] (Bilder 4 und 5)

Die Arbeiten zur Elektrifizierung sind weiterhin nicht abgeschlossen. Aber: Die "Rheinische" verläuft jetzt durch die Durchlässe 2 und 3, in Durchlass 4 liegt jetzt auch ein Gleis, allerdings ist keine Anschlussweiche mehr erkennbar. Auch das Stellwerksgebäude scheint abgebrochen zu sein (nicht sicher erkennbar durch die Dampffahne) und es sind deutliche Spuren von Bauarbeiten zu sehen.

Zeitlich folgen nun die beiden Bilder von 1980, die ich bereits oben verlinkt habe. Die Arbeiten sind abgeschlossen, über die ehemalige Trasse zum Durchlass 1 ist das sprichwörtliche Gras gewachsen. Das Stellwerksgebäude ist eindeutig weg.

Die nächsten Bilder vom Januar 1993 von Frank St. zeigen nichts wesentlich anderes:

[www.drehscheibe-online.de]

Das Gleis im 4. Durchlass ist nicht überwuchert, obwohl Essen Ost zu dem Zeitpunkt schon stillgelegt seien soll.

Ein weiteres Bild stammt von Ende September 2005 von Klaus Jahn und zeigt die "Rheinische" wieder ohne Strippe, es sind aber noch beide Gleise erkennbar. Durchlass 4 muss man im Gebüsch suchen.

Im Beitrag von KOPLX von März 2020 sehen wir dann im wesentlichen den heutigen Zustand:

[www.drehscheibe-online.de]

Für mich stellen sich nach diesem Befund folgende Fragen:

Hat man im Laufe der Elektrifizierungsarbeiten festgestellt, dass irgendwas in Durchlass 1 nicht passt, und daher die Strecke verlegt? Bei den Bilderm von Ulrich stehen ja schon Masten in der alten Trassierung?
Wann ging die Abzweigstelle tatsächlich außer Betrieb? Das Bild von Ulrich widerspricht irgendwie den Daten bei André.

Und zuletzt: Wie war der Ostbahnhof nach der Außerbetriebnahme der Abzweigstelle angebunden? Das Gleis durch Durchlass 4 sieht für mich nach einem Ausziehgleis aus, was dafür sprechen würde, dass Essen Ost irgendwann nurnoch ein Bahnhofsteil von Essen Nord war und von dort mittels Sägefahrt bedient werden konnte.





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.26 18:28.

Hallo Christoph,

meiner Ansicht nach sind die Masten auf dem Bild von Ulrich Budde alte Lampenmasten,von denen die Lampen abgebaut wurden.Ich sehe dort die typische Schutzrohre für Elektrokabel,und sie sind schon deutlich angegemmelt.Bemerkenswert ist auch ,daß man das Signal an dem Gleis von Essen Ost auf dem Fotos,die aus Richtung Kray aufgenommen sind,nicht erkennen kann.
Bei den Daten zu dem Stellwerk hat sich wohl einen Fehler eingeschlichen.

Gruß
Christian

D951 schrieb:

meiner Ansicht nach sind die Masten auf dem Bild von Ulrich Budde alte Lampenmasten,von denen die Lampen abgebaut wurden.Ich sehe dort die typische Schutzrohre für Elektrokabel,und sie sind schon deutlich angegemmelt.

Jetzt, wo du es sagst. Ja, das wird wohl so sein. Aber wozu auf freier Strecke Laternen?

D951 schrieb:

Bemerkenswert ist auch ,daß man das Signal an dem Gleis von Essen Ost auf dem Fotos,die aus Richtung Kray aufgenommen sind,nicht erkennen kann.

Muss ich noch mal genauer hinschauen.

D951 schrieb:

Bei den Daten zu dem Stellwerk hat sich wohl einen Fehler eingeschlichen.

Würde ich auch so sagen. André nennt ja das Amtsblatt als Quelle, aber auch das wird mal irren können.

Danke für deine Rückmeldung!

Zu der Beleuchtung: möglicherweise war das Gleis nach Essen Ost keine freie Strecke,bzw wurde auf dem Gleis rangiert.Immerhin hat es auch nach dem Rückbau der Abzweigweiche existiert und war auch allem anschein nach in Gebrauch.Im Streckenarchiv ist auch kein Stellwerk für Essen Ost erwähnt.Darüberhinaus gab es eine Schutzweiche ,was für eine Abzweigstelle ungewöhnlich ist.

Gruß
Christian

Mich würde in dem Zusammenhsng ja generell interessieren, wofür man dort 4 Durchlässe gebaut hat, wenn dort scheinbar nie mehr als drei Gleise lagen? Für was gab es hier Bauvorleistungen, was wsr da mal geplant?



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.26 09:49.

Kursbuchstrecke schrieb:

Mich würde in dem Zusammenhsng ja generell interessieren, wofür man dort 4 Durchlässe gebaut hat, wenn dort scheinbar nie mehr als drei Gleise lagen? Für was gab es hier Bauvorleistungen, was wsr da mal geplant?

Das erste Bild von Altmeister Carl zeigt vier Gleise in drei Durchlässen.

Christoph Zimmermann schrieb:

Kursbuchstrecke schrieb:

Mich würde in dem Zusammenhsng ja generell interessieren, wofür man dort 4 Durchlässe gebaut hat, wenn dort scheinbar nie mehr als drei Gleise lagen? Für was gab es hier Bauvorleistungen, was wsr da mal geplant?

Das erste Bild von Altmeister Carl zeigt vier Gleise in drei Durchlässen.

richtig, aber ein Durchlass ist ja, wie man sieht, breit genug für zwei Gleise. Erklärt auch noch nicht so ganz, warum 4 Durchlässe, wenn nur drei genutzt wurden

Kursbuchstrecke schrieb:

richtig, aber ein Durchlass ist ja, wie man sieht, breit genug für zwei Gleise. Erklärt auch noch nicht so ganz, warum 4 Durchlässe, wenn nur drei genutzt wurden

Wobei selbst da das Gleis im Durchlass 3 irgendwie "ungebrauchter" ausschaut, als das in Durchlass 2.

Was ich hier bislang noch nicht betrachtet habe: Die Luftbildsammlung des RVR.
Also dann mal schauen:
Die Befliegungsreihe 1999-2006 bietet ausreichend Sicht; dabei ist festzustellen:

Auch über die Strecke Essen Hbf - Essen-Stoppenberg bzw. das Grubenanschlussgleis der damaligen Bergbauversuchsanlage führen 4 Brücken im Zuge der Rheinischen sowie eine, schon abgezweigte, zum Ostbahnhof. (Siehe auch [geodaten.metropoleruhr.de]
Im raumübergreifenden Großgrün kann man, ein Gleis erkennen, welches im Ostkopf des Nordbahnhofes aus dem Anschlussgleis zu Goldschmidt abzweigt und dann parallel zur Strecke bis zum hier behandelten Überwerfungsbauwerk führt. Aus diesem Gleis zweigt rückwärtig dann die Anbindung zum Ostbahnhof ab. (Siehe meine obige These des Ausziehgleises.) Das war der "letztzustand". Im 1983er Luftbild sieht es entsprechend aus, nur wesentlich schlechter aufgelöst.

In der Reihe "1957-1980" geht das Gleis aus dem 3. Durchlass, welches in Frillendorf abzweigt, nicht nur zum Ostbahnhof, sondern auch zum Nordbahnhof. Die in jüngerer Zeit schon festgestellte Weiche lag da also schon.

In der Reihe "1951-1980" sieht man, leider sehr schlecht, dass das Gleis aus dem 2. Durchlass (die Hauptstrecke liegt ja noch im 1.) zum Nordbahnhof verläuft, das Gleis aus dem 3. Durchlass (das etwas bewachsene in den Bildern von Bellingrodt) zum Ostbahnhof. Ob es dazwischen noch Weichen gab, lässt die Auflösung leider nicht erkennen.

In der ältesten Reihe "1925-1930" ist der vierte Durchlass auch unbenutzt, die vier Gleise in den Durchlässen 1 bis 3 laufen allerdings durch zum Nordbahnhof (was die vier Brücken erklärt). Das Gleis zum Ostbahnhof scheint hier wieder vom südlichsten Gleis abzuzweigen.

Aber, in der Tat, alle 4 Durchlässe waren zu keiner hier zu sehenden Zeit gleichzeitig belegt.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 02.08.26 19:41.

Kursbuchstrecke schrieb:

Christoph Zimmermann schrieb:

Kursbuchstrecke schrieb:

Mich würde in dem Zusammenhsng ja generell interessieren, wofür man dort 4 Durchlässe gebaut hat, wenn dort scheinbar nie mehr als drei Gleise lagen? Für was gab es hier Bauvorleistungen, was wsr da mal geplant?

Das erste Bild von Altmeister Carl zeigt vier Gleise in drei Durchlässen.

richtig, aber ein Durchlass ist ja, wie man sieht, breit genug für zwei Gleise. Erklärt auch noch nicht so ganz, warum 4 Durchlässe, wenn nur drei genutzt wurden

Im vierten Durchlass (auf allen Bildern von rechts gesehen) dürften sich die Ausziehgleise des Gleisanlagen der Zeche Königin Elisabeth, Betriebsteile Schacht Wilhelm/Emil befunden haben. So deutet sich auf den stark vereinfachten Gleisskizzen in der "Sammlung von Übersichtsplänen wichtiger Abzweigungsbahnhöfe der Reichsbahn" von 1922 an. Übergabe an das "öffentliche Netz" war dann Essen Nord. Die Förderung wurde 1955 von der Zeche Katharina übernommen, was vermutlich die Gleisanlagen entbehrlich machte.

Gruß
Mw

Beim Vergleich von Bellingrodt 1957 und Frank St. 1993 fällt auf, daß 1957 die Gleise ungefähr die selbe Höhenlage haben. 1993 sind die Streckengleise nach Essen Nord ca. 1m tiefer gegenüber den Anschlußgleis.


Meine Vermutung: Um den notwendigen Raum für die Fahrleitungen zu gewinnen, wurden die Gleise abgesenkt. Wahrscheinlich ragten die Fundamente ins vorherige Gleisprofil. Be einem Gleis pro Durchlass passt es dann. Die Auflassung des nordlichen Durchlasses erfolgte dann wohl, weil ein freier Durchlass verfügbar war und es ersparte an der Nordseite Arbeiten an der Böschung um die Tieferlegung zu sichern.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 03.08.26 06:11.

woodstock schrieb:

Meine Vermutung: Um den notwendigen Raum für die Fahrleitungen zu gewinnen, wurden die Gleise abgesenkt. Wahrscheinlich ragten die Fundamente ins vorherige Gleisprofil. Be einem Gleis pro Durchlass passt es dann. Die Auflassung des nordlichen Durchlasses erfolgte dann wohl, weil ein freier Durchlass verfügbar war und es ersparte an der Nordseite Arbeiten an der Böschung um die Tieferlegung zu sichern.

Klingt nachvollziehbar. Danke.

Mw schrieb:

Im vierten Durchlass (auf allen Bildern von rechts gesehen) dürften sich die Ausziehgleise des Gleisanlagen der Zeche Königin Elisabeth, Betriebsteile Schacht Wilhelm/Emil befunden haben. So deutet sich auf den stark vereinfachten Gleisskizzen in der "Sammlung von Übersichtsplänen wichtiger Abzweigungsbahnhöfe der Reichsbahn" von 1922 an. Übergabe an das "öffentliche Netz" war dann Essen Nord. Die Förderung wurde 1955 von der Zeche Katharina übernommen, was vermutlich die Gleisanlagen entbehrlich machte.

Danke, aber da würde ich nicht mitgehen. Ich kann im Luftbild von 1926 keinerlei Gleise aus dem Bereich des Bergwerkes zur "Rheinischen" erkennen. Dieses war zu diesem Zeitpunkt (und das auch noch lange Zeit, denn der Bereich Wilhelm wurde ja zur Bergbauversuchsanlage, heute Carbotec) über den Bahnhof Stoppenberg angeschlossen, später dann noch zwar von Essen Nord, aber über die dortige Verbindungskurve nach Stoppenberg.

Ich hau noch ein paar Gedanken raus ohne Anspruch auf vollständige Beantwortung der Fragen.

Bedenkt immer die rasende Entwicklung der "Geschäftsfelder", gerade im Raum Essen. Was wollen wir gerade sein? Industriestandort Nr. 1? Auch jaa, Zechen!!! Nee, jetzt doch lieber Uni-Stadt. Aber vielleicht wäre auch der Konsum cooler, Bahnhöfe weg, Einkaufszentren hin. Messe muss auch sein (sonst können wir nicht mitreden) und ja die Natur, brauchen wir (sonst keine Wähler), also Seen und Grünflächen bitte! Zackig! So ungefähr hat sich auch Frillendorf entwickelt.

Der vierte Durchlass könnte aufgrund abweichender Ideen und Planungen entstanden sein. Ich denke aber auch, dass nach Erstellung dort evtl. Gleise gelegen haben (ob genutzt oder nicht, sei mal dahingestellt). Dass wir bis 1925 zurückblicken können, ist schon enorm, deckt aber nicht den Entstehungszeitraum der Bahn ab. An nicht wenigen Stellen haben die Gleise früher ganz anders gelegen als bei jedem Kartenabend (heute "Insta-Night") erzählt wird.

Zitat

Am ehem. Block Frillendorf trennen sich die "Rheinische Strecke" 2505 Bochum-Nord - Krefeld-Oppum, die vor allem dem Güterverkehr dienst und die Strecke 2163 Essen-Kray Nord - Essen Hbf, die zur Pz-Verbindung Gelsenkirchen Hbf - Essen Hbf gehört, voneinander. Sie liefen von Kray bis hier hin parallel in einem Einschnitt.

Ja, die trennen sich hier durch Zufall. Ich weiß, dass ihr euch darüber bewusst seid. Viele Leser verstehen darunter, dass das Stellwerk für diese Trennung zuständig war. Damit hat es aber nichts zu tun. Welche Funktionen hatte es? Das ist ein Thema, welches auch im HiFo oft verwürfelt wird. Wichtig einzuordnen ist, was konkret "Bk", "Posten", "Wärter", "Fdl", "Abzw", usw ist. Ich erinnere an Schrankenwärter Laumann, der von den tollen Medien 2006 als "letzter Posten der DB" bezeichnet wurde. Davon abgesehen, dass die Postentätigkeit in Hockeln früher mit der einer Bk verbunden war, wie es sie zu fünfstelliger Anzahl in ganz Deutschland gab, war auch die Zahl der Schrankenposten im Jahr 2006 noch gut dreistellig. Sehen die Leute ein Stellwerk, dann wird das "da die Weichen und Signale" stellen und sonst nix.

Das Stellwerk Frillendorf war Bk UND Abzw für zwei verschiedene Strecken. Bk für die P-Bahn, Abzweig für die G-Bahn (nenne ich jetzt einfach mal so). Also zwei Stellwerksfunktionen in einer Bude. Gab es nicht soooooo oft zu dieser Zeit.
Da das Stw. "Ef" in Essen Hbf am 24.11.1974 in Betrieb ging und damit alle umliegenden Blocksicherungen zu elektronischen Sbk wurden, war die Bk Frillendorf ab diesem Tag außer Dienst. Auf dem Foto von Ulrich Budde ist das gut zu erkennen, da die Blocksignale auf der P-Bahn verschwunden sind.

Zitat

Hier verlaufen die beiden Streckengleise der rheinischen Bahn durch den Durchlass 1, in den Durchlässen 2 und 3 liegt jeweils 1 Gleis, mutmaßlich mindestens eines davon zum Ostbahnhof.

Das gesamte Thema "Durchlässe" ist in der Tat schwer zu rekonstruieren. Ich vermute, dass man hier und da auch Platz für die Stw-Technik (Seilführungen und co) gelassen hat - einfach aus der Erfahrung heraus. Bei der ersten Errichtung der Bahntechnik stellte sich oft heraus, wo Fehler und Defekte entstanden sind (durch hohen Verschleiß oder Fehlplanung). Evtl. waren in Frillendorf vor 1900 mehr Gleise geplant als benötigt wurden und bei der Feststellung dessen hat man den verfügbaren Raum dankbar für andere Zwecke verwendet statt ihn sofort zu verfüllen. :-)

Zitat

André nennt ja das Amtsblatt als Quelle, aber auch das wird mal irren können.

Also, bei der Entwicklung des Intellektes würde ich das in der heutigen Zeit nicht mehr vollends abstreiten, im Jahr 1974 GANZ sicher nicht. Es wird sich auf die Außerbetriebnahme der Bk bezogen haben. Ob das im Blatt unglücklich formuliert war oder lediglich falsch herausgelesen wurde, ist schwer festzustellen.

Zitat

Wann ging die Abzweigstelle tatsächlich außer Betrieb? Das Bild von Ulrich widerspricht irgendwie den Daten bei André.

1977 oder 1978.

Zitat:

Und zuletzt: Wie war der Ostbahnhof nach der Außerbetriebnahme der Abzweigstelle angebunden? Das Gleis durch Durchlass 4 sieht für mich nach einem Ausziehgleis aus, was dafür sprechen würde, dass Essen Ost irgendwann nurnoch ein Bahnhofsteil von Essen Nord war und von dort mittels Sägefahrt bedient werden konnte.

So ist es. Bahnhofsteil eher nicht, dann müsste es ja zuvor genauso gewesen sein. Frillendorf war nicht Fdl für Essen Ost und in Essen Ost selbst dürfte es keinen Fdl gegeben haben. Also vermutlich vereinfachter Zugbetrieb und der zuständige Fdl saß (im Prinzip als Zugleiter) in Essen Nord. Natürlich mehr Spekulatius als Wissen. ;-)

Grüße Ch.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 04.08.26 17:12.

Mir ließ das Thema keine Ruhe und so habe ich im Netz gesucht .... und gefunden.

https://lowa.lima-city.de/lowa2/download/PDF/Jens/Essen-Nord_Entstehung_bis_80er.pdf

Das ist schon krass. 1959 bekam Stw. Frillendorf eine dritte Funktion, nämlich Wärter für den Fdl Essen Nord für nur ein Gleis, der Rest bleibt freie Strecke. Somit war Frillendorf auch Wärter für Essen Ost, Essen Nord war Fdl oder Zugleiter. Unfassbar, was damals alles gestrickt wurde. Der Betrieb lief!

Hier findet man auch das genaue Datum der Stilllegung von Frillendorf.


Grüße Ch.