Ich bin durch den eines Bekannten auf die hier laufende Diskussion über den Bahnhof Malsfeld gestoßen. Betreffs der Verbindungskurven möchte ich hier einige Anmerkungen machen. Die Nordkurve des Bahnhofs Malsfeld ist die ältere der beiden Kurven. Sie bestand bereits vor 1895. Ob sie bereits beim Bau der Bahn oder nachträglich angelegt wurde, kann ich zur Zeit noch nicht sagen. Wenn der bei [www.akeson.de] genannte Termin 01.07.1881 richtig ist, dann ist damit die Eröffnung der Nordkurve gemeint. Die südliche Kurve würde nachweislich am 01.07.1911 eröffnet. Diese wurde errichtet, da von Bebra kommende Züge zum Befahren des Abschnittes Malsfeld - Treysa kopfmachen mußten. Vermutlich wurde nach 1911 die Weichenverbindung an der Ziegelhütte ausgebaut. Die Nordkurve besaß damals 4 Gleise zum Verladen der aus dem Berg oberhalb der Nordkurve gewonnen Braunkohle. Dieser Schacht dürfte bereits in den 20er Jahren langsam voll Wasser gelaufen sein, so daß die Kohleförderung eingestellt werden mußte. Die Holzgestelle zum Verladen waren Anfang der 30er Jahre noch vorhanden. So mußte während des Krieges nur wieder die Weichenverbindung an der Ziegelhütte hergestellt werden, um die Kanonenbahn von Norden aus befahren zu können. Die Behauptung, die Nordkurve sei in den 30er Jahren erst angelegt worden (Klee, Die Kanonenbahn Berlin-Metz) sind (wie auch anderes in diesem Buch) definitiv falsch. Wann die Weichen an der Ziegelhütte wieder ausgebaut wurden ist mir noch nicht genau bekannt, 1946 erscheint mir aber etwas früh. Denn nach Kriegsende fuhr noch einige Zeit ein Zugpaar für Berufspendler von (Treysa-?) Homberg (Efze) über die Nordkurve nach Kassel. Viele Arbeiter waren nach der Zerstörung von Kassel in dieser Gegend untergekommen und kamen so ohne umzusteigen zur Arbeit nach Kassel. Damit auch in Malsfeld zugestiegen werden konnte, wurde an Gleis 5 hinter dem Lokschuppen ein kurzer Bahnsteig angelegt. 1950 waren die Weichen an der Ziegelhütte nicht mehr vorhanden, und bis 1953 verschwanden auch zwei der Gleise. Auf einem der beiden verbliebenen Gleise stellte die Bahnmeisterei Malsfeld ihren Bauzug ab. Auch nach deren Auflösung sollen dort gelegentlich Wagen abgestellt worden sein.
Von den beiden Gleisen ist auch heute noch ein Teil im Dickicht neben dem Hauptgleis vorhanden.
Bis zum Erscheinen des von mir geplanten Buches „Leinefelde - Treysa“ kann ich hoffentlich noch genauere Daten ermitteln. Dort kann man dann auch etwas über die Kleinbahn Malsfeld - Ostheim erfahren. Zum Schluß noch eine Anmerkung zum Thema „Kanonenbahn“ allgemein. Die strategische Bedeutung wird meist deutlich überschätzt. Alleine das Wort „Kanonenbahn“ läßt viele Autoren nur an Kanonen denken. Wenn man die Sammlung der Drucksachen des Hauses der Abgeordneten, XI. Legislaturperiode, III Session 1872/73, Bd. II Nr. 77 liest, bekommt man ein anderes Bild. Der Grund für dieses Projekt ist der Lückenschluß zwischen den preußischen Staatsbahnteilen in Ost und West. Der strategisch Aspekt wird erst besonders betont, als unter den Abgeordneten die Auffassungen über die Rentabilität der Strecke weit auseinander gingen.
Welchen strategisch Gewinn gegenüber der bereits damals bestehenden Verbindung Leinefelde - Eichenberg - Kassel - Treysa sollte Leinefelde - Treysa denn bringen? Die Verbindung über Eichenberg ist laut Kursbuch nur 10 km länger. Da der Hauptbahnhof Kassel in die Kilometrierung einbezogen ist, würde ein am Hauptbahnhof vorbeifahrender Zug noch einige Kilometer sparen.
Der ganze Abschnitt Leinefelde - Treysa war bereits im Juli 1876, nachdem der preußische Staat die Strecke Halle - Kassel sowie den hessischen Anteil der Main-Weser-Bahn erworben hatte, überflüssig. Da große Teile der Strecke zwischen Dingelstedt und Treysa bereits im Bau waren, entschloß man sich den begonnenen Teil zu vollenden. Deshalb wurde die Bahn bei Silberhausen an die Strecke nach Gotha angebunden und Leinefelde wurde dadurch zum Endbahnhof. Nach der ursprünglichen Planung hätte die Strecke Leinefeld nicht berührt. Deshalb sind auch die manchmal geäußerten Spekulationen über ein Verbindungskurve östlich von Leinefelde abwegig.
Ich hoffe, ich konnte etwas Licht in das Dunkel bringen.
Gruß
Frank

Auf Dein Buch freue ich mich jetzt schon! Ich hätte aber schon mal vorab eine Frage zum zweigleisigen Abschnitt Malsfeld-Oberbeisheim: Laut Kursbuch von 1959 fand damals noch zweigleisiger Betrieb statt. Wann genau wurde der dann aufgegeben?
Und: Was war denn das für eine Kleinbahn von Malsfeld nach Ostheim?
Gruß, Peter

Peter Kr. hat geschrieben:

> Und: Was war denn das für eine Kleinbahn von Malsfeld nach
> Ostheim?

Das würde mich auch brennend interessieren, weil ich davon noch nie etwas gehört habe. Ich vermute mal, daß es sich um ein nie ausgeführtes Projekt handelt(e) ?

Vielen Dank (von einem potentiellen Käufer des neuen Kanonenbahnbuchs :-) !) auch an FrankB für die ausführlichen Informationen zum Thema Malsfeld. Offensichtlich ein unerschöpfliches Thema !

Danke......


...und ich kauf das Buch natürlich dann auch...;-)

Hallo allerseits,

die im Beitrag von FrankB genannte "Kleinbahn Malsfeld - Ostheim" lässt sich wie folgt beschreiben:

Beginn bei Malsfeld (an einer Ladestelle kurz nach der Einmündung der Südkurve in die Strecke nach Treysa), dann sich an den Nordrand des Stell-Bachs legend, dann weiter im "Wolfs-Gr[aben]" (in diesem auch ein Steinbruch), danach in Straßen- bzw. Feldweg-Seitenlage weiter nach Osten, dann nach Südosten, östlich von Ostheim an einer Fabrik vorbei, schließlich teils in Wege-Seitenlage, teils über freies Gelände zum "Stöpplings-Kopf" (ein Berg, dort ein Steinbruch). Vor der Fabrik bei Ostheim ein abzweigender Strecken-Ast nach Südosten: von dort auch Anschluss der Fabrik, weiter vorbei an einem Braunkohlen-Werkgelände, dann durch Waldgelände zum "Hügelskopf" (ebenfalls ein Berg mit Steinbruch).

Zwischen der Ladestelle bei Malsfeld und dem Braunkohlewerk eine Luftseilbahn, die beim "Wolfs-Gr[aben]" von der "Kleinbahn" unterquert wird.

Quelle:

Topographische Karte 1:25000, Blatt 2859 Altmorschen, Königl. Preuß. Landesaufnahme 1907, herausgegeben 1909, Auflagedruck 1918

TK 25, Blatt 2858 Homberg, Königl. Preuß. Landesaufnahme 1907, herausgegeben 1909

Auf den Karten ist diese "Kleinbahn" mit der üblichen Signatur für Schmalspur- und Wirtschaftsbahnen dargestellt. Angesichts der von ihr erschlossenen Wirtschaftsbetriebe scheint mir das auch plausibel, es käme (um 1909) außer dem Güterverkehr wohl allenfalls ein Arbeiterverkehr zu den Steinbrüchen und zu dem Braunkohlewerk in Frage.

Es grüßt
Joachim Biemann

Edit: muss heißen "östlich von Ostheim" (statt "westlich von Ostheim") - korrigiert



Eintrag editiert (26.04.04 21:24)

Hallo allerseits,
1959 gab es zweigleisigen Betrieb nur noch zwischen Malsfeld und Niederbeisheim. Auf dem gesamten Abschnitt Malsfeld - Oberbeisheim lag damals noch preußischer Oberbau Form 6. Dieser war teilweise in einem so schlechten Zustand, daß man bereits zu Beginn der 50er Jahre in Niederbeisheim eine Weiche einbaute und den Abschnitt Niederbeisheim - Oberbeisheim nur noch eingleisig betrieb. Das genaue Datum dafür kann ich z.Z. nicht angeben.
Zur Kleinbahn nach Ostheim noch folgende Ergänzung. Für den Transport des Basalts soll der Unternehmer fünf Dampfloks besessen haben. Die Verarbeitung zu Pflastersteinen und Bahnschotter geschah in Malsfeld, wo die Verladestation noch existiert. Zuerst wurde hier die Produktion der Pflastersteine eingestellt, die Brecher für den Schotter dürften etwa bis Mitte der 60er Jahre in Betrieb gewesen sein. Dort wurden täglich bis zu 30 Waggons Schotter verladen. Dieser wurde in der Regel über Beiseförth auf der Hauptstrecke abgefahren. Der Turmbahnhof von Malsfeld ist für meinen Geschmack die interessanteste Station zwischen Leinefelde und Treysa.
Weitere Kleinbahnen gab es zum Beispiel auch in der Brikettfabrik von Frielendorf und im Quarzitbruch bei Leimsfeld.
Gruß
Frank

Hallo Frank,

beeindruckend, was Du da an Detailinformationen zusammengetragen hast. Ein weiterer Käufer Deines Buches ist Dir sicher.

Dennoch möchte ich ein wenig Korinthen kacken:

> Zur Kleinbahn nach Ostheim [...]
> Weitere Kleinbahnen gab es zum Beispiel auch in der
> Brikettfabrik von Frielendorf und im Quarzitbruch bei
> Leimsfeld.

Bist Du sicher, dass es sich im konzessionsrechtlichen Sinne um Kleinbahnen handelte, und nicht um Privatanschlussbahnen oder gar Bahnhofsgleise? Der Begriff 'Kleinbahn' ist - zumindest im Geltungsbereich preussischer Gesetzgebung - recht eng gefasst und es sollte mich wundern, wenn die genannten Bahnen, die offensichtlich allein der Anbindung einzelner Unternehmen an die Schiene dienten, tatsächlich Kleinbahnen gewesen wären.

Gruß
Volker

Hallo Volker,
schon richtig. Das alles sind private Schmalspuranschlußbahnen. Den konzessionsrechtliche Aspekt dieser Anschlußbahnen zu betrachten würde den Rahmen des Buches auch sprengen.
Im Bereiche der Zeche und der Brikettfabrik in Frielendorf befanden sich ausgedehnte Gleisanlagen. Dort wurden täglich ca. 2000t Kohle verladen.
In Homberg (Efze) gab es eine Seilbahn, welche den Basalt vom Ronneberg zur Verladestelle transportierte. Es gibt im Abschnitt zwischen Spangenberg und Treysa viele Details, die ich nur anreisen werde. Ist z.B. bekannt, daß sich während des Krieges in Rörshain ein Flugplatz befand, der vom Bahnhof Ziegenhain Nord ein Anschlußgleis besaß?
Es gibt leider auch Fragen, die sich wohl nicht mehr beantworten lassen. So konnte ich z.B. nicht klären, was mit dem nördlichen Überbau (Richtung Heiligenstadt) des Fridaviaduktes geschah. Wurde er während des Krieges ausgebaut oder wurden die Trümmer schon früher beseitigt. Die bisherige Literatur gibt dazu auch keine befriedigende Antwort. Die noch lebenden Augenzeugen konnten dazu nichts sagen.
Gruß
Frank

Hallo Joachim Biemann, kannst Du mal mit Hilfe Deines historischen Kartenmaterials etwas abklären: Rechterhand der Straße, die von Frielendorf über Welcherod nach Dillich führt, sieht man z.T. ziemlich hohe Bahndämme. Wahrscheinlich eine normalspurige ehem. Anschlussbahn, die irgendwo nördlich Frielendorf von der Kanonenbahn abzweigte und im Zusammenhang mit dem Braunkohlenabbau zu sehen ist? Wie war der genaue Verlauf (muss etliche Kilometer lang gewesen sein) ?

Übrigens muss die Bedeutung der Strecke Treysa-Malsfeld für den Durchgangsgüterverkehr enorm gewesen sein, da noch 1966 die Elektrifizierung (!) dieses Abschnitts der Kanonenbahn vorgesehen war!
Gruß, Peter

Hallo Peter Kr., hallo allerseits,

auf den mir zur Verfügung stehenden Karten (TK 25, hier: um 1906/1908) ist im Raum Frielendorf/Dillich von hohen Bahndämmen und einer Anschlussbahn noch nichts zu sehen.

Unmittelbar nordwestlich des Bahnhofs Frielendorf gibt es damals eine sehr kleine Braunkohlegrube, nordöstlich vom Bahnhof eine "Kohlen-Grb." sowie eine Tongrube.

Die vor Dir (= Peter Kr.) genannte Örtlichkeit wird auf der Karte angegeben als "Wüstung Welcherode", es handelt sich also um eine vor langer Zeit aufgegebene Siedlung.

Es liegt selbstverständlich nahe, die fraglichen Bahndämme dem Borkener Braunkohle-Revier zuzuordnen. Um 1906/1908 ist von dem dortigen Revier absolut nichts zu sehen. (Die Literatur über Borken ist mir derzeit umständehalber nicht greifbar.)

Es grüßt
Joachim Biemann

Hallo allerseits,
sorry wenn ich mich hier einmische. Der Bahndamm, welcher dort noch zu erkennen ist, ist die alte Trasse. Die Bahnlinie wurde im Bereich von Frielendorf während des Krieges (wahrscheinlich 1944) verlegt. Der Grund dafür waren die durch den Bergbau auftretenden Bodensenkungen.

Gruß
Frank

Die "Einmischung" ist sehr erwünscht, aber dass die Kanonenbahn vor 1944 mal solche Kurven aufgewiesen haben soll, kann ich mir nicht denken; die (Anschluss-?) Strecke, auf die ich hinweisen wollte, führt zumal in eine ganz andere Richtung (eben nach Dillich). Die dort noch vorhandenen Bahndämme sind übrigens auch auf aktuellen Karten (Maßstab 1:25.000) verzeichnet.
Gruß, Peter

Hallo Peter,
da sprachen wir nicht vom gleichen Bahndamm. Der bei Dillich gehörte zu einer Schmalspurbahn nach Stolzenbach. Dort der dortige Schacht wurde nach einer Explosion geschlossen.

Gruß
Frank

Hallo Frank,
die Schmalspurbahn nach Stolzenbach kam doch aus Richtung Borken her (und nicht von Frielendorf!), die habe ich ja selber noch in Betrieb gesehen!

Tschüß, Peter.

Hallo Peter,
soviel ich momentan weiß, bestand zwischen Frielendorf und Borken eine Verbindungsstrecke. Der Schacht Stolzenbach gehörte früher der Braunkohlen- und Brikettindustrie AG Frielendorf (BUBIAG). Diese hat den Schacht Stolzenbach an die Preußische Elektrizitätswerke AG (Preag) verkauft. Die BUBIAG lieferte auch aus anderen Tagebauen Kohle nach Borken.
Genaue Informationen habe ich nicht, ich weiß auch noch nicht wieweit ich hier rechechiere.
Gruß
Frank

War die Strecke nach Stolzenbach von Borken her nicht normalspurig?

Wenn Du zu einem Buch über Leinefelde - Treysa noch Bildmaterial suchst, kann ich einiges anbieten. Es ist zwar nichts besonders Altes, aber vielleicht ist ja doch etwas Brauchbares dabei.
Bei Interesse bitte ich um Nachricht.
Viele Grüße!

Das kann sein. Ich werde aber nicht alle Anschlüsse rund um die Kanonenbahn aufarbeiten, das würde den Rahmen des Buches sprengen. Über den Bergbau um Frielendorf gibt es bereits Literatur.

Grüße Frank

Wann und wo sind die Bilder entstanden?

Viele Grüße,
Frank Baumgardt

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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2006:07:05:16:44:57.