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04 - Historisches Forum
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[LK] Love me tender – Breitspur-Tenderloks auf Sri Lanka (m8B)
geschrieben von: Flo1979
Datum: 16.09.25 08:52
Teil 13: Love me tender, love me sweet – Breitspur-Tenderloks auf Sri Lanka
Liebe HiFo-Leser,
Im letzten Beitrag und vorletzten Beitrag hatte ich euch eine erste Übersicht der Dampfloks der Ceylon Government Railway (CGR) gezeigt und die Schlepptenderloks in Breitspur en détail vorgestellt. Nun folgen die Tenderloks in Breitspur. Viel Spaß beim Lesen.
1. Geografie Sri Lankas
2. Geschichte Sri Lankas
3. Geschichte der Eisenbahn
3.1 Erster, erfolgloser Versuch zum Bau einer Eisenbahn (1842 – 1856)
3.2 Die erste Eisenbahnstrecke auf Sri Lanka (1856 - 1867)
3.3 Das Netz streckt vorsichtig seine ersten Fühler aus (1867 - 1880)
3.4 Das Netz wächst in fast alle Himmelsrichtungen (1881 - 1899)
3.5 Breit in den Norden und schmal in die Berge (1900 - 1905)
3.6 „Colombo 20“ und der gescheiterte Brückenschlag nach Indien (1906 - 1918)
3.7 Zaghafte Erweiterungen nach dem Krieg (1919 - 1926)
3.8 Endlich ist auch die Ostküste dran (1927 - 1938)
3.9 Mit dem Krieg kommen die ersten Streckenstilllegungen (1939 - 1945)
3.10 Unabhängigkeit, Wiederaufbau und Stilllegungen (1946 - 1948)
3.11 Modernisierung und Verdieselung (1949 - 1964)
3.12 Die letzten Friedensjahre – Stilllegungen, Neueröffnungen und Dampfende (1965 – 1981)
3.13 Zwischen den Fronten – Die Bahn im Bürgerkrieg (1982 - 2002)
3.14 Das schwerste Zugunglück der Geschichte und Wiederaufbau nach dem Bürgerkrieg (2003 - 2018)
3.15 Zwischen Aufbruch und Pleite (2019 - heute) )
4. Eisenbahnstrecken auf Sri Lanka
4.1 Staatsbahn (CGR/SLR)
4.1.1 Main Line (Colombo – Badulla)
a) Colombo – Rambukkana
b) Rambukkana – Peradeniya
c) Peradeniya - Badulla
4.1.2 Coastal/Southern Line (Colombo – Beliattha)
4.1.3 Northern Line (Polgahawela Junction – Kankasanturai)
4.1.4 Matale Line (Peradeniya Junction – Matale)
4.1.5 Puttalam Line (Ragama – Noor Nagar)
4.1.6 Mannar Line (Medawachchiya – Talaimannar Pier)
4.1.7 Batticaloa/Trincomalee Line (Maho Junction – Gal Oya – Batticaloa/Trincomalee)
4.1.8 Mihintale Line (Mihintale Junction - Mihintale)
4.1.9 Kelani Valley Line (Colombo – Avissawella – Yatiyantota/Opanayake)
4.1.10 Uda Pussellawa Line (Nanu Oya – Ragala)
4.2 Straßenbahn
5. Rollendes Material
5.1 Dampflokomotiven
5.1.1 Schlepptenderlokomotiven in Breitspur (1676mm)
[url=]5.1.2 Tenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.3 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=] 5.2 Diesellokomotiven
5.2.1 Klein- und Rangierlokomotiven (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-elektrische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-hydraulische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.4 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=]5.3 Triebwagen
5.3.1 Dampftriebwagen Breitspur (1676mm)
5.3.2 Dampftriebwagen Schmalspur (762mm)
5.3.3 Dieseltriebwagen (1676mm) [/url]
[url=]5.3.4 Dieseltriebzüge (1676mm) S1-S8 [/url] und [url=]S9 – S14[/url]
[url=]5.4 Personenwagen
5.5 Güterwagen[/url]
[url=]6. Privatbahnen[/url]
[url=]7. Signalwesen und Stellwerke[/url]
Bevor ich loslege, noch ein paar Hinweise und Danksagungen. In diesem Beitrag betrachte ich ausschließlich Loks der staatlichen Eisenbahngesellschaft (Ceylon Government Railway CGR, später Sri Lanka Railways SLR). Das deckt aber auch schon gefühlt mehr als 99% aller Loks ab, denn es gab keine andere Bahn auf Sri Lanka mit öffentlichem Betrieb (die Straßenbahn in Colombo mal außen vor gelassen). Die Loks der wenigen nicht-öffentlichen Bahnen (z.B. Plantagen- oder Salinenbahnen) bzw. Anschlussbahnen (u.a. Hafenbahn in Colombo) mit eigenen Loks werde ich in einem separaten Bericht vorstellen. Ich verwende zur Bezeichnung der Achsfolge aufgrund der starken britischen Prägung und der Verwendung in fast allen Publikationen die Whyte-Notation, die wohl sicherlich einigen Lesern aufstoßen wird. Mein Dank gilt insbesondere den folgenden Personen, die mich mit Informationen versorgt haben und/oder mir die Erlaubnis gegeben haben, ihre historischen Bilder hier zu zeigen: Helmut Dahlhaus (aka 03 1008 hier im Forum), Jonathan Flood und vor allem Alon Siton („Historical Railway Images“ auf Flickr), auf dessen umfangreiche Sammlung alter Fotos ich zugreifen und sie hier zeigen darf. Seine Bilder sind in diesem Beitrag auch alle mit Links zu Flickr unterlegt. Auf Flickr könnt ihr dann die Originalscans anschauen, die teilweise eine Breite von mehr als 10.000 Pixeln haben!
Für allgemeine Informationen zu den Dampfloks der CGR, die Gesamtübersicht sowie Hinweisen zu Klassifizierung und Nummerierung der Loks bitte den Anfang des vorletzten Beitrags lesen.
5.1.2 Tenderlokomotiven in Breitspur (1676mm)
Ich habe mal versucht, die einzelnen Baureihen in ihrer Evolution grafisch darzustellen. In den Kästchen stehen jeweils dick gedruckt die Achsfolge bzw. Baureihenbezeichnung, darunter jeweils die Anzahl der Loks sowie in Klammern das erste und letzte Lieferjahr:
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Class Shunt (old)
Im Jahre 1870 wurde der Ausbau des Hafens in Colombo beschlossen, wozu u.a. auch ein großer Wellenbrecher errichtet werden musste. So wurde das „Colombo Breakwater Project“ ins Leben gerufen, das einen Steinbruch ca. 15km nordöstlich von Colombo an die bestehende Strecke Colombo – Kandy anschloss, über die die Steine dann nach Colombo gebracht wurden, wo ein Anschlussgleis zum neuen Hafen errichtet wurde. Mit drei Loks wurde 1871 der Betrieb aufgenommen, die Loks zogen die Züge die gesamte Strecke vom Steinbruch über die CGR-Linie bis zum Hafen. Das Projekt lief bis 1885, allerdings gingen zwei der drei Loks 1874 an die CGR. Ob die CGR Loks, Waggons und Gleise des „Breakwater Projects“ komplett übernahm oder nur die beiden Loks konnte ich leider nicht herausfinden. Was allerdings wiederum klar ist, dass die beiden Satteltankloks noch bis 1897/98 bei der CGR im Rangierbetrieb tätig waren. Auch hier konnte ich leider kein Bild finden, es werden aber wohl Kleinloks gewesen sein, wie sie in der damaligen Art üblich waren (Zylindergröße 10‘*18‘, 254mm x 457mm).
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Class C T (old)
Im Jahre 1877 wurde der erste Abschnitt der Coastal/Southern Line im Großraum Colombo eröffnet. Hier wurde zunächst nur eine Art Vorortverkehr erwartet, für den man zwischen 1876 und 1880 insgesamt acht Tenderloks der Achsfolge 4-4-0T beschaffte, wobei sich die beiden Haus- und Hoflieferanten Kitson (5) und Stephenson (3) den Auftrag teilten. Die Loks hatten relativ kleine Zylinder (13‘*22‘ bzw. 330mm x 559mm) und versahen meist bis zu Beginn des Ersten Weltkriegs Dienst im Vorortverkehr, ein Exemplar (Nr. 38) war wohl sogar noch bis 1926 in Betrieb. Ein Bild konnte ich leider ebenfalls nicht finden.
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Class Crane (old)
1913 beschaffte die CGR bei Hawthorn & Leslie eine Kranlokomotive. Wo die Lok mit drei Treibachsen und Zylindergröße 14*20 (356mm x 508mm) eingesetzt wurde, ist mir nicht bekannt. Der Hafen in Colombo hatte eigene Lokomotiven, die ich noch in einem separaten Beitrag vorstellen werde. Eine Kranlokomotive hatte der Hafen aber nicht, seine Loks waren durchweg kleine Satteltanklokomotiven. Die Kranlokomotive wurde bereits 1936 nach gerade mal 23 Betriebsjahren abgestellt, daher erhielt sie 1937 auch keine Standardklassifizierung mehr.
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Class C1 (2-6-2+2-6-2 T )
| Garratts auf Sri Lanka - Warum eigentlich (nicht)?!
In britischen Kolonien erfreuten sich Garratt-Lokomotiven großer Beliebtheit, insbesondere auf dem afrikanischen Kontinent. Kein Wunder, waren die Loks doch für die Strecken in den Kolonien mit engen Radien und großen Steigungen bestens geeignet. Auf Sri Lanka gab es mit der Main Line von Colombo hinauf in die Berge bis Badulla ja auch eine Strecke mit Steigungen bis 1:44 und engen Radien bis 120m, die auf den ersten Blick ein perfektes Terrain für die Garratts gewesen wäre. Dennoch kamen auf Sri Lanka nur zehn Garratts zum Einsatz, die Gründe hierfür möchte ich im Folgenden etwas näher beleuchten. Mit der 1924 fertiggestellten Verlängerung der Main Line nach Badulla benötigte die CGR zusätzliche Loks für die steigungsreiche Main Line mit ihren engen Radien. Bislang erfolgte der Betrieb auf der Main Line fast ausschließlich mit Loks der B-Klassen, oft in Doppelbespannung und/oder zusätzlicher Schublok auf den steilsten Abschnitten wie z.B. zwischen Rambukkana und Kadugannawa. In anderen britischen Kolonien hatten sich für solche Strecken Garratt-Loks bewährt. So entschied sich die CGR schließlich 1926 auch zum Kauf einer 120t schweren Garratt der Achsfolge 2-6-2+2-6-2 (Class C1). Die CGR war generell sehr vorsichtig beim Kauf neuer Loks und bestellte zunächst nur ein Exemplar, das 1927 auf Sri Lanka eintraf. Sonderlich zufrieden war man mit der Lok zunächst nicht, litt sie anfangs doch noch unter vielen Kinderkrankheiten und Testfahrten mussten immer wieder abgebrochen werden. Die Probleme konnten aber schließlich vor Ort auf Sri Lanka behoben werden und ab Februar 1928 konnte die Lok im Planbetrieb zwischen Rambukkana und Kadugannawa bzw. weiter bis Peradeniya eingesetzt werden. Warum setzte man die Lok nicht auf dem neu eröffneten, steigungsreichen und kurvigen Abschnitt nach Badulla ein? Mit Abstand wichtigstes Transportgut auf der hinteren Abschnitt der Main Line war Tee. Der ist im Verhältnis zum Volumen nicht schwer, zudem wurde der Tee ja weitgehend bergab transportiert (nur der allerhinterste Abschnitt der Main Line fällt von Pattipola nach Badulla hinab). Der Bau der Strecke durch das Bergland erforderte zahlreiche Tunnel und Brücken, letztere wurden aus Kostengründen meist als einfache Stahlgitterbrücken gebaut und für diese waren die Garratts schlichtweg zu schwer, denn mit ihren 120t waren sie rund dreimal schwerer als die hier eingesetzten Loks der B-Klassen. Auf der recht kurzen Rampe zwischen Rambukkana und Kadugannawa gab es dagegen nur sehr wenige Brücken, die man für die Garratt einfach verstärken konnte. So verzichtete man zunächst auf den Kauf weiterer Breitspur-Garratts. Zwar konnte man im laufenden Betrieb mit der Garratt viel Kosten sparen, der Investitionsaufwand zur Verstärkung der Brücken im oberen, gerade eben erst neu eröffneten Abschnitt schien aber zu groß. Noch mehr gespart hatte man bei der 1904 eröffneten, schmalspurigen (762mm) Uda Pusselawa Railway (UPR) von Nanu Oya nach Ragala. Hier verzichtete man weitgehend auf Brücken, stattdessen passte man den Streckenverlauf dem Gelände an und kam so auf Steigungen von bis zu 1:24 und minimalen Radien von 24m. Die Verkehrserwartungen waren gering und so beschaffte man sechs Kleinloks der Achsfolge 2-6-0 (Class L1), die dann aber doch meist in Doppelbespannung vor den gemischten oder reinen Güterzügen eingesetzt werden mussten. Ein großer Kostenfaktor für die Kleinbahn, die mehr und mehr der Konkurrenz durch den Straßenverkehr ausgeliefert war. So beschloss die CGR den Kauf einer schmalspurigen Garratt (Class H) für einen effizienteren Betrieb. Die kleine Lok (Länge 41,5 Fuß = 12,6m) wurde 1929 geliefert und übernahm nach kurzer Testphase 1930 die Bespannung der meisten Züge auf der UPR. Die Lok bewährte sich wohl, auch wenn sie mindestens einmal komplett aus einer der engen Kurven flog. Aus Kostengründen verzichtete man auf den Kauf eines weiteren Exemplars, denn auf der zweiten, weitaus längeren und wichtigeren Schmalspurbahn Sri Lankas, der Kelani Valley Railway (KVR) waren von Anfang an stärkere Loks eingesetzt. Zudem hatte die KVR auch weitaus geringere Steigungen und großzügigere Radien. Die Schmalspur-Garratt werde ich dann im Beitrag zu dem Schmalspurloks näher vorstellen. Erst gegen Ende der 1930er-Jahre kam das Thema Garratts wieder auf den Tisch. Der veraltete Lokpark musste dringend erneuert werden, gleichzeitig betraf der Kostendruck durch die stark angewachsene Straßenkonkurrenz nun auch die breitspurige Main Line. So entschied man sich zum Kauf acht weiterer, praktisch baugleicher Breitspur-Garratts im britischen Mutterland. Mittlerweile war aber der Zweite Weltkrieg ausgebrochen und die Eisenbahn auf Sri Lanka, insbesondere die Main Line, hatte keine große militärstrategische Bedeutung. So wurden die acht Loks erst 1946 geliefert. Die Loks waren nochmal rund 6t schwerer, hatten einen kleineren Kohletender, dafür aber einen größeren Wassertank und mehr Zugkraft. Im Gegensatz zu ihrer Vorgängerin sollten die Loks nun auch auf dem hinteren Abschnitt der Main Line bis Badulla eingesetzt werden, wozu man die Stahlgitterbrücken extra verstärkte. Stationiert wurden die neuen Loks ebenso wie ihre ältere Schwester in Nawalapitiya am Beginn der langen Steigungsstrecke hinauf in das Bergland. Im Gegensatz zu ihrer älteren Schwester zickten die neuen Exemplare nicht so herum und sie bewährten sich schnell im Alltagsbetrieb. Allerdings führte ihr (Kohlen)Hunger schnell zu neuen Problemen. Fast jeden Tag musste umständlich ein Güterzug mit 6-8 Kohlewagen von Colombo über die Rampe von Rambukkana nach Kadugannawa und weiter nach Nawalapitiya geführt werden, um die Garratts satt zu bekommen. So beschloss man schnell den Umbau aller neun Breitspurgarratts auf Ölfeuerung, der 1954 auch abgeschlossen war. Damit war zwar das Kohlenproblem gelöst, es ergaben sich aber neue Probleme. Den Teeplantagenbesitzern war der schwarze Rauch ein Dorn im Auge und in den Tunnels setzte sich schnell eine dicke, fettige Rußschicht ab, die zusammen mit dem feuchten Klima schnell den Betonauskleidungen zusetzte. Während im unteren Bereich der Main Line das Gestein (Granit) so hart ist, dass Tunnel nicht ausgekleidet werden mussten (siehe z.B. auch das „Löwenmaul“ kurz vor Kadugannawa), war im oberen Teil meist eine Auskleidung notwendig und die erfolgte beim Bau in den 1920er-Jahren komplett in Beton. Mindestens ein Tunneleinsturz in den 1950er-Jahren wurde der Ölfeuerung der Garratts zugeschrieben. Trotz der neuen Probleme blieben die Garratts im oberen Teil der Main Line im Einsatz, bis sie dann aber Anfang der 1970er durch die Dieselloks nach meist nicht einmal 25 Dienstjahren aus dem Betrieb gedrängt wurden. Nur die vor dem Zweiten Weltkrieg gelieferte Garratt C1 241 kam auf 40 Dienstjahre. Auch der schmalspurigen Garratt ging es nicht arg viel besser. Sie kam zwar 1948 nach der endgültigen Stilllegung der UPR noch zur KVR und durfte dort Güterzüge ziehen. Allerdings war die KVR weitaus weniger für den Einsatz von Garratts prädestiniert und das Einzelexemplar verbrachte mit zunehmendem Alter aufgrund vieler Defekte mehr und mehr Zeit in AW in Dematagoda. Schließlich wurde die Lok 1972 abgestellt und 1981 leider verschrottet. Von den Breitspur-Garratts blieben C1 346 und 347 erhalten, sie gammelten in Colombo in den AWs Dematagoda bzw. Ratmalana vor sich hin. Zumindest C1 347 erhielt zwischenzeitlich wohl eine äußerliche Aufarbeitung. |
Unter der Klasse C1 reihten die CGR alle breitspurigen Garratts ein. Im Gegensatz zu anderen britischen Kolonien (Britisch-Indien, Afrika) blieb die Anzahl der Loks überschaubar. Insgesamt neun breitspurige Garratts taten Dienst auf Sri Lanka. Den Auftakt bildete ein einzelnes Exemplar der Achsfolge 2-6-2+2-6-2 T mit 74‘‘2‘ (22,6m) Länge, Zylindermaßen 16‘*22‘ (392mm x 559mm) und rund 124t Gewicht, das Beyer Peacock 1928 lieferte, richtig warm wurde man aber wohl nicht mit der Lok. Erst 1945 kamen nochmals acht leicht veränderte Exemplare von Beyer Peacock mit geringerem Wasser- und Kohlefassungsvermögen, dafür aufgrund einer stark vergrößerten Feuerbüchse satten 6t mehr Gewicht. Die 1945 gelieferten Garratts wurden Anfang der 1950er-Jahre auf Ölfeuerung umgestellt und waren wohl Anfang der 1970er-Jahre noch in Betrieb. Zwei Loks blieben erhalten, eine wurde zwischenzeitlich äußerlich (aber nicht betriebsfähig) aufgearbeitet worden sein.
Bild 4: Detailansicht der Garratt C1a 346 kurz vor der Auslieferung. Diese Garratt ist eine der beiden erhalten gebliebenen Garratts auf Sri Lanka (ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv / Ans_05373-2916-FL).
Weitere frei verfügbare Bilder der Garratts, die ich hier zeigen darf, konnte ich leider nicht auftreiben, im Internet finden sich aber viele Bilder, hier zur Auswahl mal ein paar Links:
[www.internationalsteam.co.uk]
[www.internationalsteam.co.uk]
[www.jigidi.com]
[www.world-railways.co.uk]
[www.internationalsteam.co.uk]
[www.internationalsteam.co.uk]
Bilder aus den letzten Jahren der abgestellten Loks der Klasse C vom sri-lankischen Eisenbahnfotografen Primal Madusanka
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D classes (2-6-4T)
Mit dem Buchstaben D wurden Tenderloks der Achsfolge 2-6-4T bezeichnet (frühere Bezeichnung B T für „Big Tank“). Sie wurden vor allem im Vorortverkehr rund um Colombo eingesetzt, insgesamt wurden 27 Exemplare beschafft. Die ersten Loks wurden 1907 von Stephenson geliefert, bis auf zwei Ausnahmen kamen alle weiteren Loks ebenfalls von Stephenson. Die ursprünglich 22 Nassdampf-Loks wurden zunächst unter der Baureihe D3 eingereiht, bis auf eine Lok wurden sie aber alle auf Heißdampf umgebaut und erhielten dann die Bezeichnung D2. 1928 wurden dann nochmals 5 neue Loks beschafft, die dann mit D1 bezeichnet wurden. Die letzte verbliebene Nassdampf-Lok wurde 1931 komplett rekonstruiert und schließlich auch als Klasse D1 eingereiht
Anfang des 20. Jahrhunderts wuchs die Bevölkerung in Colombo rasant und die CGR richtete einen Vorortverkehr auf der Main Line sowie der Coastal/Southern Line im Großraum Colombo ein, der nach dem Umbau der Bahnanlagen im Zentrum von Colombo auch nochmals stark ausgeweitet wurde. Hierfür beschaffte man sehr große Loks: Länge 41‘‘2‘ (12,5m), Gewicht 74t, Zylindermaße 19‘*26‘ (483mm x 660mm), Wassertanks 1.750 Gallonen (8m3) und Kohlefassungsvermögen 3,5t. Die ersten sechs Loks kamen 1907 von Robert Stephenson, drei weitere folgten 1909 ebenfalls von Stephenson. Dann durfte auch Hawthorn Leslie 1910 zwei Loks liefern, ehe Robert Stephenson zwischen 1912 und 1914 nochmals elf weitere Loks lieferte. Alle Loks wurden bis auf Nr. 12 wohl später auf Heißdampf umgerüstet, wurden dadurch rund eine Tonne schwerer und erhielten dadurch die Bezeichnung D2 (die Nassdampf-Exemplare wurden mit D3 bezeichnet), viele umgerüstete Loks erhielten in dem Zusammenhang wohl auch gleich neue Nummern, wobei mir bei der alten Nummer 151 unklar ist, ob sie sie zu Nummer 40 oder 48 wurde. Die einzig „verbliebene“ Lok der Baureihe D3 (D3 12) wurde bei einem Unfall 1928 wohl schwer beschädigt und zunächst abgestellt. 1930 wurde sie komplett rekonstruiert und auf Heißdampf umgestellt, allerdings wurde sie dann später nicht unter der Baureihe D2, sondern unter der „moderneren“ Baureihe D1 eingruppiert. Die aktive Betriebszeit der Loks schwankte sehr stark. Manche wurden schon in den 1940er-Jahren abgestellt (ggf. auch nach Unfällen), andere liefen noch bis 1970. Erhalten blieb leider kein Exemplar, ich konnte auch keine Bilder finden, die ich hier zeigen könnte.
Für den zwischenzeitlich weiter stark angewachsenen Vorortverkehr in Colombo beschaffte man 1928 nochmals fünf zusätzliche Loks bei Stephenson. Sie waren mit 41‘‘4‘ (12,6m) etwas länger (2‘‘ länger) und mit ca. 76t etwas schwerer (1t). Zylindermaße (19‘*26‘, 483mm x 660mm), Wassertanks (1.750 Gallonen, 8m3) und Kohlefassungsvermögen (3,5t) waren jedoch identisch zur Vorgängerbaureihe D2/D3. Die meisten Loks wurden nach einem der Colleges in Colombo benannt, daher wurden die Loks auch als „College Class“ bezeichnet. Zuwachs erhielt die Klasse D1 noch 1930/31, als die ehemalige Lok D3 12 nach einem Komplettumbau als D1 298 eingereiht wurde. D1 298 taucht in der Liste des Eisenbahnmuseums von Sri Lanka als Robert Stephenson #3073/1931 auf, was aber nicht sein kann, da Stephenson eine Fabriknummer 3073 von der zeitlichen Abfolge Ende des 19.Jahrhunderts/Anfang des 20. Jahrhunderts vergeben hat. Alle Loks waren wohl noch bis 1969/70 im Einsatz, leider ist kein Exemplar erhalten geblieben.
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Class E1 (0-6-2T)
Unter der Klasse E1 wurden alle Tenderloks der Achsfolge 0-6-2T eingruppiert, darunter auch sehr viele Exemplare, die ursprünglich als 0-6-0T-Loks geliefert wurden, in den 1920er-Jahren aber auf 0-6-2T umgebaut wurden. Eingesetzt wurden die Loks hauptsächlich im Rangier- und Verschubbetrieb. Die technischen Maße waren bei allen 20 Exemplaren weitgehend identisch: Länge 32‘‘ (9,8m), Gewicht 48t, Zylindermaße 17‘*22‘ (432mm x 559mm). Für Rangierloks waren es also ganz ordentliche Brummer. Die ersten beiden Loks wurden noch im 19. Jahrhundert von Dübs 1898 geliefert, eine weitere Lok folgte dann 1900. Zwischen 1912 und 1916 lieferten dann Hunslet (7) und North British (5) nochmals zwölf weitere Exemplare. Alle bis dato gelieferte Exemplare hatten die Achsfolge 0-6-0T. Da sie aber wohl recht häufig entgleisten, erhielten sie alle zwischen 1925 und 1927 eine zusätzliche Laufachse unter dem Führerhaus. 1928 beschaffte man dann noch bei Stephenson fünf weitere Exemplare, die aber von vorneherein mit der zusätzlichen Laufachse ausgestattet waren. Die meisten Loks waren wohl noch bis 1970 im Einsatz, die älteste Lok wurde an die Prima Flour Mill Trincomalee verkauft, wo sie sich noch bis 1980 ihr Gnadenbrot verdienen durfte. Sie blieb auch als einzige Lok erhalten und steht als älteste erhaltene Dampfloks Sri Lankas im Eisenbahnmuseum in Kadugannawa.
Bild 6: Lok E1 197 (North British #21149/1915) im Einsatz in einem Bahnhof in den Bergen (icht tippe mal auf Nanu Oya, im Hintergrund kann man meiner Ansicht nach noch die schmalspurigen Gleise sowie eine Schmalspur-Lok der Uda Pussellawa Railway erkennen). Sie gehört zu den Exemplaren, die nachträglich mit einer Laufachse ausgestattet wurden (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).
Bild 7: Lok E1 269 (Robert Stephenson #3968/1928) war die letzte von Stephenson gelieferte Lok der Klasse E1 und hatte von Anfang an die zusätzliche Laufachse (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).
Bild 8: Sowohl die Platzierung als auch die Farbgebung von E1 93 (Dubs, 1898, #3579) ist (diplomatisch ausgedrückt) eher unglücklich. Aber es ist die älteste noch vorhandene Lok, die jemals Dienst auf Sri Lanka tat. Mehrere Jahrzehnte war sie bei der CGR im Dienst, ehe sie noch ihr Gnadenbrot auf dem Anschlussgleis der Prima Flour Mill im Hafen von Trincomalee verdienen durfte. Sonst wäre sie vermutlich nicht erhalten geblieben (MediaJet, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).
Bilder aus den letzten Jahren der abgestellten Loks der Klasse E1 vom sri-lankischen Eisenbahnfotografen Primal Madusanka
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Damit sind wir mit den Breitspurdampfloks der Staatsbahn durch, die Schmalspurloks der Staatsbahn kommen dann im nächsten Beitrag dran. Der Vollständigkeit halber hänge ich an diesen Beitrag noch eine Zusammenstellung der technischen Daten aller Baureihen sowie eine komplette Liste aller Breitspur-Dampfloks der CGR an.
Technische Daten und komplette Lieferliste aller Breitspurdampfloks der CGR
geschrieben von: Flo1979
Datum: 16.09.25 08:53
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1-mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.25 08:56.