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04 - Historisches Forum
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[LK] Still very british indeed – Schlepptenderloks auf Sri Lanka (m22B)
geschrieben von: Flo1979
Datum: 09.09.25 08:59
Teil 12: Still very british indeed – Die Schlepptenderloks der Staatsbahn auf Sri Lanka nach der Reklassifizierung 1937
Liebe HiFo-Leser,
Im letzten Beitrag hatte ich euch einen ersten Überblick über alle Dampflokbaureihen der Staatsbahn auf Sri Lanka gegeben und die Schlepptenderlok-Baureihen, die bis 1937 alle abgestellt waren, detailliert vorgestellt. Nun folgen die Schlepptenderlok-Baureihen, von denen es 1937 noch mindestens ein Exemplar in Betrieb gab. Viel Spaß beim Lesen.
1. Geografie Sri Lankas
2. Geschichte Sri Lankas
3. Geschichte der Eisenbahn
3.1 Erster, erfolgloser Versuch zum Bau einer Eisenbahn (1842 – 1856)
3.2 Die erste Eisenbahnstrecke auf Sri Lanka (1856 - 1867)
3.3 Das Netz streckt vorsichtig seine ersten Fühler aus (1867 - 1880)
3.4 Das Netz wächst in fast alle Himmelsrichtungen (1881 - 1899)
3.5 Breit in den Norden und schmal in die Berge (1900 - 1905)
3.6 „Colombo 20“ und der gescheiterte Brückenschlag nach Indien (1906 - 1918)
3.7 Zaghafte Erweiterungen nach dem Krieg (1919 - 1926)
3.8 Endlich ist auch die Ostküste dran (1927 - 1938)
3.9 Mit dem Krieg kommen die ersten Streckenstilllegungen (1939 - 1945)
3.10 Unabhängigkeit, Wiederaufbau und Stilllegungen (1946 - 1948)
3.11 Modernisierung und Verdieselung (1949 - 1964)
3.12 Die letzten Friedensjahre – Stilllegungen, Neueröffnungen und Dampfende (1965 – 1981)
3.13 Zwischen den Fronten – Die Bahn im Bürgerkrieg (1982 - 2002)
3.14 Das schwerste Zugunglück der Geschichte und Wiederaufbau nach dem Bürgerkrieg (2003 - 2018)
3.15 Zwischen Aufbruch und Pleite (2019 - heute) )
4. Eisenbahnstrecken auf Sri Lanka
4.1 Staatsbahn (CGR/SLR)
4.1.1 Main Line (Colombo – Badulla)
a) Colombo – Rambukkana
b) Rambukkana – Peradeniya
c) Peradeniya - Badulla
4.1.2 Coastal/Southern Line (Colombo – Beliattha)
4.1.3 Northern Line (Polgahawela Junction – Kankasanturai)
4.1.4 Matale Line (Peradeniya Junction – Matale)
4.1.5 Puttalam Line (Ragama – Noor Nagar)
4.1.6 Mannar Line (Medawachchiya – Talaimannar Pier)
4.1.7 Batticaloa/Trincomalee Line (Maho Junction – Gal Oya – Batticaloa/Trincomalee)
4.1.8 Mihintale Line (Mihintale Junction - Mihintale)
4.1.9 Kelani Valley Line (Colombo – Avissawella – Yatiyantota/Opanayake)
4.1.10 Uda Pussellawa Line (Nanu Oya – Ragala)
4.2 Straßenbahn
5. Rollendes Material
5.1 Dampflokomotiven
[url=]5.1.1 Schlepptenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.2 Tenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.3 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=] 5.2 Diesellokomotiven
5.2.1 Klein- und Rangierlokomotiven (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-elektrische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-hydraulische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.4 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=]5.3 Triebwagen
5.3.1 Dampftriebwagen Breitspur (1676mm)
5.3.2 Dampftriebwagen Schmalspur (762mm)
5.3.3 Dieseltriebwagen (1676mm) [/url]
[url=]5.3.4 Dieseltriebzüge (1676mm) S1-S8 [/url] und [url=]S9 – S14[/url]
[url=]5.4 Personenwagen
5.5 Güterwagen[/url]
[url=]6. Privatbahnen[/url]
[url=]7. Signalwesen und Stellwerke[/url]
A Classes (4-8-0)
Unter dem Kürzel A wurden Schlepptenderloks der Achsfolge 4-8-0 einsortiert. Die Loks lassen sich in zwei Gruppen einteilen: die Klassen A1 und A2 waren schwere Loks für den Schubbetrieb auf der Steilrampe zwischen Rambukkana und Kadugawanna. Sie wurden daher vor der Standardklassifizierung 1937 als BB („Big Bank“) bezeichnet. Die ersten beiden Loks dieser Achsfolge kamen bereits 1911 nach Sri Lanka und erhielten später die Klassifizierung A2. Unter A1 wurden dagegen Loks klassifiziert, die zwischen 1913 und 1921 geliefert wurden. Die technischen Parameter der Loks der Klassen A1 und A2 sind im Prinzip identisch, nur die A1-Loks waren ein Inch länger als die A2-Loks. Zusätzlich zu den Klassen A1 und A2 gab es auch noch eine Klasse A3. Diese Klasse hatte zwar die gleiche Achsfolge, allerdings waren die Loks viel leichter und kamen auf der Northern Line sowie der Batticaloa- und Trincomalee-Lines zum Einsatz, auf denen nur geringe Achslasten zulässig waren.
Class A2, A1
Durch die Verlängerung der Main Line hinauf in die Berge nahm der Verkehr auch auf der Steilrampe zwischen Rambukkana und Kadugawanna im unteren, bereits 1867 eröffneten Abschnitt der Main Line stark zu und die Züge wurden immer schwerer. Bereits zum Betriebsbeginn hatte man spezielle Schubloks für den Betrieb auf der Steilrampe beschafft (siehe Class F (old) im letzten Beitrag). Diese Loks hatten sich sehr gut bewährt, genügten nun aber nach über 40 Betriebsjahren nicht mehr den Anforderungen des stark angewachsenen Verkehrs. So beschaffte man 1911 zunächst zwei Dampfloks der Achsfolge 4-8-0 bei Kitson. Bezeichnet wurden sie zunächst als BB („Big Bank“), mit der standardisierten Klassifizierung 1937 wurden sie unter der Baureihe A2 eingereiht. Die beiden Loks erhielten ursprünglich die Nummern 155 und 156, später wurden daraus die Nummern 16 und 17. Es handelte sich ursprünglich um Nassdampf-Loks, die aber später in Heißdampf-Loks umgebaut wurden (und dabei wahrscheinlich auch die neuen Nummern erhielten). Mit 59‘‘ Länge (18m), 21‘*24‘ Zylindern (533mm x 610mm) und 79t waren die schweren Loks der Klasse A1/A2 nach den Garratts die schwerste Baureihe der CGR. Der Tender der Heißdampf-Loks hatte ein Fassungskapazität von 5t Kohle und 3.000 Gallonen Wasser (13,7m3).
Mit den beiden Loks war man wohl sehr zufrieden, jedenfalls erfolgte 1913 eine Bestellung dreier weiterer Exemplare bei Kitson. Die Loks waren im Prinzip baugleich mit A2 (sie waren nur ein Inch länger), vermutlich handelte es sich aber schon um Heißdampf-Loks, da die drei Loks 1937 unter der neuen Reihe A1 einsortiert wurden. 1922 lieferte Kitson nochmals ein praktisch baugleiches Exemplar, dass dann später mit A1a bezeichnet wurde. Zwei der Loks wurden 1944 bzw. 1946 abgestellt, die beiden anderen waren dagegen noch bis 1968/69 im Dienst und kamen so auf satte 55 Betriebsjahre, bevor ihnen die Dieselloks den Garaus machten.
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Class A3
Zwischen 1928 und 1951 beschaffte die CGR 15 weitere Loks der Achsfolge 4-8-0, die aber wesentlich leichter und kleiner als die Loks der Klassen A1 und A2 mit der gleichen Achsfolge waren. Sie wogen „nur“ 50t, waren 56‘‘6‘ lang (17,4m), die Zylindermaße waren 17‘*22‘ (432mm x 559mm) in den Tender passten 4t Kohle und 2.700 Gallonen Wasser (12,3m3). Ursprünglich hatten sie die Bezeichnung „N L“ (Northern Line), daher gehe ich davon aus, dass die leichten Loks für den Güterverkehr im nördlichen Teil der Northern Line bzw. der Batticaloa/Trincomalee Line vorgesehen waren, ließ die bauliche Ausführung dieser Streckenabschnitte doch nur geringe Achslasten zu. Die ersten beiden Loks lieferte Hunslet 1928 (A3), in den beiden nächsten Jahren folgten je zwei weitere Loks (A3a und A3b). Zehn Jahre später lieferte Bagnall 1940 nochmals drei weitere Exemplare (A3c). Scheinbar war man mit den Loks sehr zufrieden, denn 1951 durfte Bagnall nochmals sechs weitere, baugleiche Exemplare liefern. Es waren gleichzeitig die letzten Dampfloks, die die CGR beschaffte, nach 1951 wurden nur noch Dieselloks beschafft. Lok A3 277 soll angeblich in Colombo als Denkmallok aufgestellt sein.
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B Classes (4-6-0, 4-6-0TT)
Unter der Bezeichnung B wurden alle Schlepptenderloks der Achsfolge 4-6-0 eingruppiert. Mit mehr als 150 Loks war dies die mit Abstand umfangreichste Gruppe, daher erfolgte eine Unterteilung in zehn Untergruppen (B1 bis B10). Die ersten Loks der Achsfolge 4-6-0 kamen 1882 nach Sri Lanka (B6), die letzten 1947 (B1). Die erste Baureihe B6 hatte zusätzliche Wassertanks neben den Kessel (4-6-0TT) und kam auf der Main Line zum Einsatz. Dort waren sie so erfolgreich, dass man bis 1925 insgesamt 74 Exemplare beschaffte. Die stetig verbesserten, aber im Prinzip weitgehend baugleichen Loks wurden dann in der Folge als B4, B3 und B2 eingruppiert. Die Baureihen B1, B5 und B7 waren dagegen Exemplare ohne zusätzlichen Wassertank neben dem Kessel, sie kamen aber auch auf der Main Line zum Einsatz. Die Baureihen B8 – B10 waren dagegen weitaus leichtere Schlepptenderloks der Achsfolge 4-6-0, die speziell für die Northern-, Batticaloa- und Trincomalee-Line beschafft wurden, da diese Strecken nur geringe Achslasten zuließen. Da es logisch besser passt, werde ich die Loks abweichend nicht in einer rein alphabetischen Reihenfolge vorstellen, sondern in Gruppen.
Bilder aus den letzten Jahren der abgestellten Loks der B-Klassen vom sri-lankischen Eisenbahnfotografen Primal Madusanka
Class B6, B4, B3, B2
Die Verlängerung der Main Line hinauf in die Berge sollte trotz Ausführung in Breitspur möglichst kostengünstig erfolgen. Daher wies die Strecke Steigungen bis 1:44, fast ausschließlich Kurven mit einem Minimalradius bis 120m (bei Breitspur!) und viele Stahlgitterbrücken in einfacher Ausführung auf. Dies erforderte die Beschaffung eines neuen Loktyps, der große Zugkraft (auf der Linie verkehrten hauptsächlich Güterzüge), sehr gute Kurvengängigkeit und ein nicht allzu schweres Gewicht vereinen musste. Man entschied sich für verhältnismäßig kleine Schlepptenderloks (Länge 16m) der Achsfolge 4-6-0 (eigentlich eine klassische Schnellzug-Achsfolge) mit zusätzlichen Wassertanks, die nochmals je knapp 1m3 Wasser fassen konnten und neben dem Kessel platziert wurden (hauptsächlich zur Erhöhung der Reibungsmasse). Schwere Güterzüge wurden dann meist mit zwei Loks bespannt. Bei Kitson wurden 1882/83 zunächst zehn Loks beschafft, die dann direkt bei der Eröffnung des ersten Bergabschnitts bis Hatton 1884 eingesetzt werden konnten. Ein Jahr später erreichte die Strecke Nanu Oya und die Loks erhielten die Bezeichnung NOA (Nanu Oya), erst 1937 erfolgte die Umklassifizierung in B6. Die Loks bewährten sich wohl bestens und mit der geplanten Streckenverlängerung nach Bandawarela (Eröffnung 1894) bestellte man 1890 vier weitere, fast baugleiche Exemplare bei Vulcan, nur den Zylinderdurchmesser erhöhte man um ein Inch. Daher wurden alle 14 Loks bei der Standardklassifizierung 1937 der Klasse B6 zugeordnet. Dass die Loks ein großer Wurf waren, zeigt sich auch daran, dass sie im Schnitt 50 Jahre im aktiven Dienst blieben, erst 1946 wurde das letzte Mitglied der B6-Familie abgestellt! Leider ist kein Exemplar der Nachwelt erhalten geblieben.
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Der stark anwachsende Verkehr auf dem Bergabschnitt der Main Line als auch die stetige Verlängerung (der Endbahnhof Badulla wurde erst 1924 erreicht) erforderte eine fast ständige Neubeschaffung von Loks. Dabei blieb man dem Grundtyp stets treu, lediglich technische Weiterentwicklungen wie Walschaerts-Steuerung oder Heißdampf wurden natürlich in den Folgeversionen mit aufgenommen. Dies lässt sich auch anhand der gezeigten Bilder ganz gut nachvollziehen. Insgesamt beschaffte man so zwischen 1882 und 1925 74 Loks dieses Grundtyps.
Das Nachfolgemodell der Klasse B6 wurde später unter der Klasse B4 eingeordnet. Die Loks der Klasse B4 erhielten im Vergleich zur Klasse B6 eine Walschaerts-Steuerung, Zylinder mit größerem Durchmesser, teilweise um einen halben Inch Durchmesser größere Treibräder und etwas kleinere Tender. Dennoch waren die Loks fast drei Tonnen schwerer. Insgesamt neun Exemplare waren im Einsatz, die ersten vier wurden 1893/94 von Neilson geliefert, Kitson lieferte 1911/12 nochmals fünf weitere Loks. Die vier älteren Loks blieben teilweise bis in den Zweiten Weltkrieg hinein aktiv, die neueren schafften es sogar teilweise noch bis zum Ende der 1960er-Jahre.
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Direkt im Anschluss an die Beschaffung der Loks der Klasse B4 orderte man ebenfalls bei Kitson eine Heißdampf-Version der Klasse B4, die später unter der Bezeichnung B3 eingeordnet wurde. Durch die Heißdampfausführung wurden die Loks der Klasse B3 rund eine Tonne schwerer, waren ansonsten aber baugleich mit der Klasse B4. Alle 16 Exemplare wurden 1913/14 von Kitson geliefert. Obwohl vor der Klasse B2 geliefert, liefen die meisten Loks der Klasse B3 auch bis Ende der 1960er-/Anfang der 1970er-Jahre und kamen so auf ein Dienstalter von fast 60 Jahren! Leider ist kein Exemplar der Nachwelt erhalten geblieben.
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Die letzten Vertreter der Achsfolge 4-6-0 TT wurden dann unter der Klasse B2 eingeordnet. Im Vergleich zur Vorgängerversion B3 waren die Loks etwas kürzer und damit auch knapp eine Tonne leichter. Insgesamt 35(!) Exemplare wurden in vier Losen zwischen 1915 und 1925 beschafft, vermutlich verzögerte der Erste Weltkrieg eine frühere Auslieferung der Loks. Die ersten drei Exemplare (Class B2e) wurden noch 1915 von Kitson, dem „Hoflieferanten“ der CGR, geliefert, weitere Exemplare folgten dann erst nach dem Ersten Weltkrieg. Stephenson lieferte 1920/21 11 Exemplare, ehe Vulcan Foundry dann 1922 zunächst 6 und 1925 dann nochmals 15 Loks der Baureihe B2 nach Sri Lanka lieferte. Wie bei der Baureihe B1 waren die meisten Loks noch bis Ender der 1960er-/Anfang der 1970er-Jahre im Einsatz. B2 213 blieb betriebsfähig erhalten und zog längere Zeit Sonderzüge des „Viceroy Express“. Auch heute kommt sie noch vor Sonderzügen zum Einsatz, so auch im April 2024, als ich sie das erste Mal persönlich kennenlernte.
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Class B5, B1
Nachdem die Baureihe B6 höchst erfolgreich auf der bergigen Main Line eingesetzt werden konnten, wurde ein fast baugleiches Nachfolgemodell (spätere Klasse B4) bestellt. Dazu bestellte man auch eine Modellvariante ohne zusätzliche Wassertanks neben dem Kessel, also klassische Schlepptenderloks der Achsfolge 4-6-0. Vermutlich waren sie für leichtere (Personen-)Züge vorgesehen, während die Klasse B4 die schweren (Güter-)Züge ziehen sollte. Alle anderen technischen Parameter waren identisch zur Baureihe B4, aufgrund der fehlenden Wassertanks waren sie nur rund drei Tonnen leichter. Da der Personenverkehr nicht so umfangreich wie der Güterverkehr war, bestellte man von der Klasse B5 nur fünf Exemplare (B4 neun Exemplare). Den Auftrag für die Klasse B5 teilten sich Neilson (3) und Vulcan Foundry (2). Wie die Klassen B6 und B4 bewährte sich auch die Klasse B5 bestens, die letzten beiden Exemplare schieden erst 1952 nach fast 60 Jahren Betriebszeit aus dem Dienst. Leider blieb kein Exemplar betriebsfähig erhalten und ich konnte auch kein Bild finden.
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Während man bei den Loks der Achsfolge 2-6-0 TT (siehe Klassen B4, B3, B2 im Kapitel zuvor) weiter munter drauf los bestellte, hielt man sich bei den Loks der Achsfolge 2-6-0 nach der Beschaffung der fünf Exemplare der Klasse B5 zunächst zurück. Erst rund 30 Jahre später beschaffte man wieder der Klasse B5 ähnliche Loks der Achsfolge 2-6-0 für die Main Line, die dann als Klasse B1 eingereiht wurden. Nachdem man so lange gewartet hatte, schlug man dann aber gleich richtig zu. Zwischen 1927 und 1947 beschaffte man gleich 49 Exemplare. Damit war die Klasse B1 die Klasse mit den meisten Exemplaren. Die 53t schweren Loks waren 58"7' lang (17,9m) und damit fast 2m länger als die Vorgängerklasse, hatten 18 ½‘*26‘ (470mm x 660mm) große Zylinder, die Tender hatten eine Kapazität für rund 5t Kohle und 15m3 Wasser. Eingesetzt wurden die Loks hauptsächlich auf der bergigen Main Line, dort auch öfters in Doppelbespannung vor schweren Zügen. Die ersten 23 Exemplare lieferte Beyer Peacock in den Jahren 1927/28 (B1, B1a), von Armstrong & Whitworth kamen 1929 nochmals 12 weitere Exemplare (B1d), ehe 1930 Beyer Peacock nochmals zwei Exemplare beisteuerte (B1c). Auch mit der Baureihe B1 war man wohl sehr zufrieden, daher beschaffte man 1945/47 jeweils nochmals 12 Exemplare bei Stephenson (B1d, B1e). Ein Großteil der Loks war bis in die späten 1960er-Jahre, einige auch noch in den 1970er-Jahre aktiv. Vier Loks blieben erhalten, davon drei, die bis mindestens 2018 die Viceroy-Special-Sonderzüge zogen (Nr. 30, Nr. 251, Nr. 340).
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Class B7
Für die Verlängerung der Main Line bis Bandarawela benötigte man zusätzliches Rollmaterial. Hier erreicht zwar die Main Line den Scheitelpunkt, die Steigungen sind aber nicht ganz so extrem wie im unteren Teil der Main Line. Während man bisher für den Betrieb auf dem Bergabschnitt der Main Line hauptsächlich Loks für den Güterbetrieb (B6, B4) sowie den gemischten Betrieb (B5) beschaffte, bestellte man 1893 erstmals Loks für den reinen Personenzugbetrieb auf der Main Line. Die Loks hatten zwar die genau gleiche Achsfolge wie die Klassen B4 – B6, allerdings waren sie rund ein Meter kürzer, hatten dafür aber wesentlich größere Treibräder (Durchmesser 1,59m vs. 1,35m) und leicht größere Zylinder. Die acht Loks wurden allesamt 1894 von Hawthorn Leslie geliefert und erhielten zunächst die Bezeichnung HL (für Hawthorn Leslie). Die Loks der Klassen B1 – B6 hatten dagegen bis zur Umklassifizierung 1937 die Bezeichnung NOA (Nanu Oya). Die Loks bewährten sich wohl nicht so gut wie die Loks der Klassen B1 – B6, jedenfalls wurden sie allesamt bereits in den 1930er-Jahren abgestellt. Ein Nachfolgemodell gab es nicht, man setzte stattdessen auf der Main Line voll auf die Klasse B1. Leider blieb kein Exemplar erhalten, auch ein passendes Bild habe ich leider nicht gefunden.
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Class B8
Sowohl der nördliche Teil der Northern Line, als auch die beiden Linien an die Ostküste (Batticaloa- & Trincomalee-Line) wurden in sehr einfacher Bauweise ausgeführt und ließen daher nur leichte Achslasten zu. So beschaffte man 1922 und 1925 bei Hunslet zunächst für den Betrieb auf der Northern Line sechs Schlepptenderloks der Achsfolge 4-6-0, die bei einer Länge von 52‘‘4‘ (15,9m) ein Gewicht von lediglich 40t hatten, die Zylindermaße waren mit 15‘*22‘ (381mm x 559mm) auch an die nicht ganz so hohen Transportanforderungen auf den „Light Railways“ angepasst. Dafür wurde der Tender mit einem hohen Wasserfassungsvermögen von 2.700 Gallonen (12,3m3) ausgestattet, da der Norden und Osten Sri Lankas eher trocken ist. Die Loks waren damit um einiges größer als die bisher auf der Linie eingesetzten Loks der Baureihen B9 und B10 (siehe nächster Abschnitt), konnten aber trotzdem aufgrund der geringen Achslast problemlos auf der Northern Line verkehren. Die Loks bewährten sich wohl und so schaffte man für die 1927/28 neu eröffnete Trincomalee-/Batticaloa-Line zwölf weitere Exemplare an (neun weitere bei Hunslet, die restlichen drei Loks steuerte Naysmith Wilson 1926 bei). Die Loks blieben bis in die 1970er-Jahre im Dienst, Nr. 237 war sogar angeblich noch bis 1984 im aktiven Dienst. Sie ist auch (nicht betriebsfähig) erhalten geblieben, Nr. 240 wurde wohl einige Jahre vor Sonderzügen des „Viceroy Express“ eingesetzt.
Ein frei verfügbares Bild der Klasse B8 konnte ich leider nicht auftreiben, hier findet ihr aber ein sehr schönes Betriebsbild aus dem Jahre 1975.
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Class B10, B9
Für die ersten Teilabschnitte der Northern Line (die Linie ging auf gesamter Länge erst 1908 in Betrieb) benötigte man neue Loks, die aufgrund der „leichten“ Bauweise der Strecke nur eine geringe Achslast haben durften. So bestellte man 1901 bei Dübs elf Schlepptenderloks der Achsfolge 4-6-0, 49t Gewicht, 12,8m Länge und Zylindermaßen 13‘*18‘ (330mm x 457mm). Die Loks erhielten zunächst die Bezeichnung NL („Northern Line“), 1937 wurden sie dann unter der Klasse B10 eingeordnet. Rund die Hälfte aller Loks schafften es noch durch den Zweiten Weltkrieg, das letzte Exemplar wurde 1954 abgestellt. Leider blieb kein Exemplar erhalten, auch ein passendes Bild habe ich leider nicht gefunden.
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Mit nur zwei Exemplaren ist die Klasse B9 die kleinste Vertreterin in der Baugruppe B. Nachdem die Northern Line ab 1908 durchgängig befahrbar war, beschaffte man 1908 nochmal ein Nachfolgemodell der Baureihe B10. Sie war 6‘ (15cm) länger, ansonsten aber bei den technischen Parametern identisch (29t Gewicht, Zylindermaße 13‘*18‘ (330mm x 457mm)). Beide Loks wurden 1908 von Hunslet geliefert und als Nr. 140 und 141 eingereiht, später aber in Nr. 134 und 135 umnummeriert (vermutlich nach dem Umbau auf Heißdampf). B9 135 war bis 1970 im Einsatz und kam damit auf 62 Dienstjahre, sie steht heute als Denkmallok vor dem Bahnhof Colombo Fort.
Bild 25: B9 135 als Denkmallok vor dem Bahnhof Colombo Fort.
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Aufgrund der Längenbeschränkung für Beiträge im Forum folgen die F-Classes (4-4-0) als Antwort auf diesen Beitrag.
4-mal bearbeitet. Zuletzt am 09.09.25 13:20.
Re: [LK] Still very british indeed – Schlepptenderloks auf Sri Lanka (m22B)
geschrieben von: Flo1979
Datum: 09.09.25 08:59
F Classes (4-4-0)
Ursprünglich hatte die CRG ihre Loks mit der Achsfolge 0-6-0 analog zu den Indian Railways als Klasse F bezeichnet. Da alle diese Loks zum Zeitpunkt der Einführung des neuen Klassifizierungsschemas aber längst abgestellt waren, bekamen nun die Schlepptenderloks der Achsfolge 4-4-0 die Bezeichnung F (alte Bezeichnung M L). Mit insgesamt 79 Exemplaren waren Loks der Achsfolge 4-4-0 der Standardtyp abseits des Bergabschnitts der Main Line und den Strecken, die nur geringen Achsdruck zuließen (Teile der Northern Line, Batticaloa und Trincomalee Line). Etwas ominös ist die Klassenbezeichnung „Fa“. Ich vermute, dass das der erste Versuch einer Neuklassifizierung war, der aber dann erst einmal nicht weiterverfolgt wurde. Als dann das endgültige, neue Klassifizierungskonzept eingeführt wurde, waren alle Loks der Klasse „Fa“ bereits abgestellt und wurden daher nicht mehr im neuen Konzept berücksichtigt. Im neuen Konzept gab es drei F-Baureihen. Die Klasse F3 umfasste 12 Loks, die vermutlich das Nachfolgemodell der Klasse Fa waren. Die Klasse F2 umfasste 20 Loks, die für den Betrieb auf der neu eröffneten Mannar Line vorgesehen waren. Alle Loks bis auf eine Ausnahme wurden später auf Heißdampf umgebaut und erhielten dadurch die Bezeichnung F1.
Class Fa
Im 19. Jahrhundert wurde der Betrieb abseits der Steilabschnitte der Main Line praktisch komplett von den 4-4-0 Schlepptenderloks abgewickelt (Klassen M L (old1) mit 5‘‘ (152cm) Treibraddurchmesser und M L (old2) mit 6‘‘ (183cm) Treibraddurchmesser siehe weiter oben). Bis 1880 beschaffte man 32 Exemplare. Mit der Eröffnung des ersten Abschnitts der Northern Line bis Kurunegala und der Verlängerung der Coastal Line zeichnete sich weitere Bedarf nach solchen Loks ab. So beschaffte man zwischen 1892 und 1895 insgesamt 13 Loks bei Dübs, die ein Gewicht von 40t und ein Innentriebwerk mit Zylindermaßen von 17‘*24‘ (432mm x 610mm) hatten. Mit einem Treibraddurchmesser von 6‘‘ (183cm) waren die Loks auch für den Personenverkehr vorgesehen. Die Innentriebwerke waren in Sri Lanka aber schwer zu warten, daher wurden die Loks nach durchschnittlich 35 Betriebsjahren (für sri-lankische Verhältnisse sehr wenig) abgestellt. Leider blieb kein Exemplar erhalten.
Bild 26: Dieses Bild zeigt die festlich geschmückte Lok Fa 66 (Dübs #3036/1893), die soeben am 14.02.1894 den Eröffnungszug in den neuen Bahnhof Kurunegala gezogen hat (Photo taken from [www.imagesofceylon.com] ).
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Class F1/F2
Für den Betrieb auf der 1914 eröffneten Mannar Line zur besseren Anbindung Sri Lankas an Indien wurden zwischen 1911 und 1913 nochmals 20 Loks der Achsfolge 4-4-0 beschafft. Es waren die letzten Loks dieser Achsfolge, im Gegensatz zu den bisherigen Loks dieser Achsfolge erhielten die Loks der Klasse F2 alle Außentriebwerke. Die Loks waren 52‘‘6‘ (16m) lang und 74t schwer, die Zylindermaße waren 18‘*24‘ (457mm x 610mm), der Tender fasste 5t Kohle und 2.400 Gallonen (10,93) Wasser. Vulcan Foundry lieferte 1911 zunächst drei Loks, Northern British lieferte 1911/12 15 weitere Exemplare, den Abschluss bildete dann wiederum Vulcan 1913 mit zwei weiteren Loks. Alle Loks bis auf Nr. 157 (später Nr. 147) wurden später auf Heißdampf umgebaut (wodurch sich das Gewicht um eine Tonne erhöhte) und erhielten dann die Bezeichnung F1, einige Loks erhielten dabei auch gleich noch eine neue Nummer. Somit verblieb Nr. 147 die einzige Lok der Klasse F2, sie wurde folglich auch schon 1943 abgestellt. Die Heißdampf-Exemplare der Klasse hielten dagegen noch bis teilweise in die 1970er-Jahre durch. Leider blieb kein Exemplar erhalten.
Bild 27: Ein Fabrikbild der Lok F2 157 (North British, 1910, #19343). Die im Bild gezeigte Lok war die erste Vertreterin der Klasse F2, sie wurde als einzige Lok dieser Baureihe nicht mehr auf Heißdampf umgebaut und folglich auch schon 1943 abgestellt (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).
Bild 28: Dieses Bild der Lok F1 146 (Vulcan, 1911, #2631) entstand dagegen in Sri Lanka. Vor ihrer Umstellung auf Heißdampf trug die Lok die Nummer F2 154. Sie war noch bis 1957 in Betrieb (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).
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Class F3
Die ersten Loks der CGR (siehe Class M L (old1)) kamen so langsam in die Jahre, gleichzeitig zeichnete sich eine Fertigstellung der Northern Line ab. So beschaffte man zwischen 1900 und 1904 nochmals zwölf Loks für den gemischten Betrieb, die im Prinzip Nachfolgemodelle der Class M L (old1) waren. Die Loks hatten eine Länge von 50‘‘3‘ (15,4m), ein Gewicht von 41t sowie Zylindermaße von 17‘*24‘ (432mm x 610mm), der Tender fasste 4t Kohle und 1.850 Gallonen (8,4m3) Wasser. Die ersten sechs Exemplare lieferte 1900 Dübs, danach folgten 1902 zwei Exemplare von Kitson und schließlich 1904 nochmals vier Exemplare von North British. Die schwierig zu wartenden Innentriebwerke sorgten dann für eine recht frühe Abstellung nach durchschnittlich 36 Betriebsjahren, die letzten Loks schieden 1941 aus dem aktiven Dienst. Leider blieb kein Exemplar erhalten.
Bild 30: Dieses Bild zeigt Lok F3 99 (Dübs #3840/1900) in einem unbekannten Bahnhof/BW (Kandy?!) (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).
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Damit ist die Vorstellung der insgesamt 274 Breitspur-Schlepptenderlokomotiven der CGR abgeschlossen. Die Tenderlokomotiven in Breitspur sowie sämtliche Schmalspurlokomotiven werde ich in gesonderten Beiträgen vorstellen. Ich würde mich freuen, wenn ihr dann wieder mit einsteigt.
Hallo Helmut,
dir wie immer vielen Dank für die Ergänzungen. Das Bild 9 konnte ich zwischenzeitlich zu 100% dem Bahnhof Kadugannawa (Kaduyannawa ist wohl ein Tipp- oder Abschreibefehler) zuordnen (Lokschuppen am nordöstlichen Bahnhofsende nach dem Stellwerk).
Die Kelland Collection kannte ich ja, wusste aber nicht, dass die Bilder (wenn auch in überschaubarer Qualität) auch online verfügbar sind. Daher vielen Dank für den Link. Da sind ja einige interessante Bilder dabei, teilweise sind sie aber wohl falsch verortet, so kann Bild 31026 niemals in Maho Junction entstanden sein, denn da gibt es keine Berge wie sie im Hintergrund zu sehen sind. Das muss ich mir mal noch genauer zu Gemüte führen wenn ich die Zeit dafür finde.
Die Info zur "Denkmallok" habe ich der Liste aus dem sri-lankischen Eisenbahnmuseum entnommen. Ansonsten fand ich im Netz keinerlei Hinweise. Vermutlich ist die Lok inzwischen komplett zerbröselt. Immerhin scheint man aber wohl in Colombo im alten "Terminus"-Bahnhof ein Eisenbahnmuseum einzurichten. Die halbwegs intakte Garratt C1A 348 konnte ich dort im Februar 2025 beim Blick über die mit Stacheldraht gesicherte Mauer ablichten:
Viele Grüße
Florian
dir wie immer vielen Dank für die Ergänzungen. Das Bild 9 konnte ich zwischenzeitlich zu 100% dem Bahnhof Kadugannawa (Kaduyannawa ist wohl ein Tipp- oder Abschreibefehler) zuordnen (Lokschuppen am nordöstlichen Bahnhofsende nach dem Stellwerk).
Die Kelland Collection kannte ich ja, wusste aber nicht, dass die Bilder (wenn auch in überschaubarer Qualität) auch online verfügbar sind. Daher vielen Dank für den Link. Da sind ja einige interessante Bilder dabei, teilweise sind sie aber wohl falsch verortet, so kann Bild 31026 niemals in Maho Junction entstanden sein, denn da gibt es keine Berge wie sie im Hintergrund zu sehen sind. Das muss ich mir mal noch genauer zu Gemüte führen wenn ich die Zeit dafür finde.
Die Info zur "Denkmallok" habe ich der Liste aus dem sri-lankischen Eisenbahnmuseum entnommen. Ansonsten fand ich im Netz keinerlei Hinweise. Vermutlich ist die Lok inzwischen komplett zerbröselt. Immerhin scheint man aber wohl in Colombo im alten "Terminus"-Bahnhof ein Eisenbahnmuseum einzurichten. Die halbwegs intakte Garratt C1A 348 konnte ich dort im Februar 2025 beim Blick über die mit Stacheldraht gesicherte Mauer ablichten:
Viele Grüße
Florian
Re: [LK] Still very british indeed – Schlepptenderloks auf Sri Lanka (m22B)
geschrieben von: Flo1979
Datum: 09.09.25 12:17
Hallo Claus,
vielen Dank für die Korrektur. Ein ärgerlicher Fehler, der in Excel leider öfters passiert. Da B8A 217 von Hunslet geliefert wurde, hat Excel da automatisch Hunslet für B8A 218 eingetragen. Ich habe es jetzt oben korrigiert.
Viele Grüße
Florian
vielen Dank für die Korrektur. Ein ärgerlicher Fehler, der in Excel leider öfters passiert. Da B8A 217 von Hunslet geliefert wurde, hat Excel da automatisch Hunslet für B8A 218 eingetragen. Ich habe es jetzt oben korrigiert.
Viele Grüße
Florian
03 1008 schrieb:
Darüber bin im Buch "Essays on Ceylon Railways" von Hemasiri Fernando, das du mir dankenswerterweise ausgeliehen hast, auch gestolpert. Leider ist die Anmerkung in meiner Lokliste von B1 242 zu C1 241 "verrutscht". Eine stromlinienverkleidete Garratt, das wäre noch kurioser. Habe es oben ergänzt, #242 lief wohl anderthalb Jahre mit Stromlinienverkleidung. Insbesondere auf dem von dir verlinkten Bild (Steilrampe Rambukkana - Kadugannawa) wird die Stromlinienverkleidung voll zum Tragen gekommen sein, denn das zusätzliche Gewicht der Stromlinienverkleidung hat die Lok auf der Steilrampe sicherlich nochmal langsamer als ohne Verkleidung gemacht....Kleine Kuriosität am Rende:
Diie B 1 # 242 war zeitweise stromlinienverkleidet: [preview.redd.it]
[www.youtube.com]
Re: [LK] Still very british indeed – Schlepptenderloks auf Sri Lanka (m22B)
geschrieben von: Flo1979
Datum: 09.09.25 20:33
Hallo Peter, hallo Klaus,
Zitat
Viele Grüße
Florian
Zitat
ZitatStark!
Tolle Fleissarbeit - Respekt dafuer!
Ganz vielen Dank dafuer, dass Du uns dieses exotische Thema hier naeherbringst.
vielen Dank für euer Lob. Es freut mich, dass dieses exotische Thema und der Blick über den Tellerrand bei euch so gut ankommt.Bahnen auf Sri Lanka sind nicht mein Thema; deshalb kann ich nichts Inhaltliches beitragen. Ich möchte Dir aber meine Anerkennung aussprechen für diese ebenso interessante wie umfangreiche und toll bebilderte Dokumentation!
Viele Grüße
Florian