Die Geschichte der Eisenbahn auf Sri Lanka
Teil 10: Krupp auf schmaler Spur – Die 762mm-Strecken der Staatsbahn auf Sri Lanka


Liebe HiFo-Leser,

Im letzten Beitrag hatte ich die Vorstellung der breitspurigen Nebenbahnen abgeschlossen. Nun schauen wir uns noch die verbleibenden Schmalspurbahnen der Staatsbahn auf Sri Lanka an. Viel Spaß beim Lesen.

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Inhaltsverzeichnis

1. Geografie Sri Lankas

2. Geschichte Sri Lankas

3. Geschichte der Eisenbahn
3.1 Erster, erfolgloser Versuch zum Bau einer Eisenbahn (1842 – 1856)
3.2 Die erste Eisenbahnstrecke auf Sri Lanka (1856 - 1867)
3.3 Das Netz streckt vorsichtig seine ersten Fühler aus (1867 - 1880)
3.4 Das Netz wächst in fast alle Himmelsrichtungen (1881 - 1899)
3.5 Breit in den Norden und schmal in die Berge (1900 - 1905)
3.6 „Colombo 20“ und der gescheiterte Brückenschlag nach Indien (1906 - 1918)
3.7 Zaghafte Erweiterungen nach dem Krieg (1919 - 1926)
3.8 Endlich ist auch die Ostküste dran (1927 - 1938)
3.9 Mit dem Krieg kommen die ersten Streckenstilllegungen (1939 - 1945)
3.10 Unabhängigkeit, Wiederaufbau und Stilllegungen (1946 - 1948)
3.11 Modernisierung und Verdieselung (1949 - 1964)
3.12 Die letzten Friedensjahre – Stilllegungen, Neueröffnungen und Dampfende (1965 – 1981)
3.13 Zwischen den Fronten – Die Bahn im Bürgerkrieg (1982 - 2002)
3.14 Das schwerste Zugunglück der Geschichte und Wiederaufbau nach dem Bürgerkrieg (2003 - 2018)
3.15 Zwischen Aufbruch und Pleite (2019 - heute) )

4. Eisenbahnstrecken auf Sri Lanka
4.1 Staatsbahn (CGR/SLR)
4.1.1 Main Line (Colombo – Badulla)
a) Colombo – Rambukkana
b) Rambukkana – Peradeniya
c) Peradeniya - Badulla
4.1.2 Coastal/Southern Line (Colombo – Beliattha)
4.1.3 Northern Line (Polgahawela Junction – Kankasanturai)
4.1.4 Matale Line (Peradeniya Junction – Matale)
4.1.5 Puttalam Line (Ragama – Noor Nagar)
4.1.6 Mannar Line (Medawachchiya – Talaimannar Pier)
4.1.7 Batticaloa/Trincomalee Line (Maho Junction – Gal Oya – Batticaloa/Trincomalee)
4.1.8 Mihintale Line (Mihintale Junction - Mihintale)
[url=]4.1.9 Kelani Valley Line (Colombo – Avissawella – Yatiyantota/Opanayake)
4.1.10 Uda Pussellawa Line (Nanu Oya – Ragala)
4.2 Straßenbahn [/url]


[url=]5. Rollendes Material
5.1 Dampflokomotiven [/url]
[url=]5.1.1 Schlepptenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.2 Tenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.3 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=] 5.2 Diesellokomotiven
5.2.1 Klein- und Rangierlokomotiven (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-elektrische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-hydraulische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.4 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=]5.3 Triebwagen
5.3.1 Dampftriebwagen Breitspur (1676mm)
5.3.2 Dampftriebwagen Schmalspur (762mm)
5.3.3 Dieseltriebwagen (1676mm) [/url]
[url=]5.3.4 Dieseltriebzüge (1676mm) S1-S8 [/url] und [url=]S9 – S14[/url]
[url=]5.4 Personenwagen
5.5 Güterwagen[/url]

[url=]6. Privatbahnen[/url]

[url=]7. Signalwesen und Stellwerke[/url]

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Im benachbarten Indien gab es bereits im 19. Jahrhundert einen Boom beim Bau von Schmalspurbahnen in 610mm (z.B. 1880 Darjeeling-Bahn) und 762mm Spurweite (z.B. Kalka – Shimla). Die sri-lankische Staatsbahn stand dem Bau von Schmalspurbahnen aber eher ablehnend gegenüber, man wollte sich vor allem auf den Gütertransport auf den lukrativen Breitspurstrecken fokussieren, so dass die „Main Line“ ins Bergland trotz der geografischen Herausforderungen in Breitspur gebaut wurde. So war es auch eher Wunsch der Politik als der Wille der Staatsbahn, der schließlich zum Bau zweier öffentlicher Schmalspurbahnen auf Sri Lanka führte, die aber unterschiedlicher nicht hätten sein können. Während die Kelani Valley Railway (KVR) zumindest auch in Teilen in Breitspur hätte gebaut werden können (das verbliebene Teilstück der KVR wurde auch in den 1990er-Jahren auf Breitspur umgespurt) und zwischenzeitlich große Mengen an Fracht und Personen transportierte, war die Uda Pusselawa Railway (UPR) eine teils abenteuerliche Kleinbahn, die vom Start weg defizitär war und folglich auch 1948 stillgelegt und abgebaut wurde. Gemeinsam war den beiden Strecken nur die Spurweite von 762mm. Aufgrund der unterschiedlichen Streckeneigenschaften und Anforderungen musste man auch spezielle Loks für die jeweiligen Strecken beschaffen, die Loks der KVR konnten aufgrund ihrer Größe und des Gewichts nicht auf der UPR eingesetzt werden, für den Einsatz auf der KVR waren die Loks der UPR zu schwach.

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4.1.9 Kelani Valley Line (Colombo – Avissawella – Yatiyantota/Opanayake)





Während die Plantagenbesitzer im Bergland mit der Main Line ihren Bahnanschluss bekommen hatten, waren Plantagenbesitzer am Fuße des Berglands östlich von Colombo leer ausgegangen. Hier wurde hauptsächlich qualitativ minderwertigerer Tee angebaut, der kaum exportiert wurde. Der Staatsbahn war der Bau einer Bahnstrecke daher zu unlukrativ. Bereits 1876 hatte der Engländer Henry Wickham rund 70.000 Kautschuksamen aus Brasilien nach Sri Lanka geschmuggelt, aber erst nach mehreren Jahren gelang es, die ersten Kautschukplantagen anzulegen, die den Anbau des minderwertigeren Tees im Flachland mehr und mehr verdrängten. Die Plantagenbesitzer versuchten 1894, den Gouverneur vom Bau einer Bahnstrecke zu überzeugen, selbst Vermessungsarbeiten für eine von der Main Line in Veyangoda abzweigende Stichstrecke hatten sie inoffiziell beauftragt. Es waren aber weitere Eingaben, auch von anderen Interessengruppen notwendig, um den Gouverneur vom Bau einer Bahnstrecke entlang des Kelani-Flusses, der in Colombo ins Meer mündet, an den Fuß des Berglandes zu bauen. Im April 1896 stimmte die Kolonialregierung dem Bau und Betrieb der Strecke durch die Staatsbahn schließlich zu, aus reinen Kostengründen sollte die Strecke allerdings als Schmalspurbahn gebaut werden, topografische Gründe für die Wahl der schmalen Spur gab es nicht. Die Staatsbahn war wie oben schon erwähnt nicht gerade davon begeistert, eine Schmalspurbahn in ihr bisheriges Repertoire an breitspurigen Strecken aufzunehmen. Auch deswegen zog sich der Start der Bauarbeiten hin, erst am 22.03.1900 erfolgte der erste Spatenstich. Besondere Herausforderungen stellte das relativ flache Land zwischen Colombo und dem ersten geplanten Endpunkt in Avissawella nicht dar. Entgegen der Namensgebung folgt die Bahn übrigens nur einige hundert Meter dem Kelani-Fluss, die restliche Strecke verlief weit abseits des Flusses, den Namen Kelani Valley Railway behielt die Bahn trotzdem. Erschwert wurden die Bauarbeiten durch die heftigen Regenfälle in der Regenzeit, zudem erwies sich der Landerwerb insbesondere im Großraum Colombo als sehr schwierig, nur wenige Landbesitzer wollten das für die Bahn notwendige Land zu einem akzeptablen Preis verkaufen. So macht die Bahnstrecke einige Schlenker, die aus geografischer Sicht eigentlich vollkommen sinnlos sind. Am 15.09.1902 wurde die 60km lange Strecke von Maradana nach Avissawella offiziell eröffnet, die 18,8km lange Verlängerung nach Yatiyanota folgte ziemlich genau ein Jahr später. Kurz vor Yatiyantota schwenkt die Strecke wieder in das hier recht enge Tal des Kelani-Flusses ein, was den Bau zweier 300 Fuß (91m) langer Brücken erforderte.

Die Transportmengen auf der Strecke übertrafen anfangs die Erwartungen. Im Großraum Colombo nutzten viele Pendler die Bahn und Bauern aus dem Umland versorgten über die Bahn die Märkte der stetig wachsenden Großstadt Colombo. Im oberen Bereich sorgten die Plantagenbesitzer, die so stark für den Bau der Bahn gekämpft hatten, für stets ausgelastete Güterzüge. Die speziell für die Strecke beschafften Loks der Klasse K1 waren schnell zu schwach und bereits 1911 wurden weitaus größere, siebenachsige (!) Tenderloks der Achsfolge 4-6-4T beschafft, um das unerwartet starke Transportvolumen zu bewältigen. Aufgrund des Erfolgs der Bahn forderten bereits 1904 auch viele Plantagenbesitzer südöstlich von Avissawella ihren Bahnanschluss. Der Gouverneur war nach dem bisherigen Erfolg der Schmalspurbahn von einer Streckenverlängerung sehr angetan, die Kolonialverwaltung in London zögerte aber bis 1907, ehe sie eine Streckenverlängerung von Avisawella bis Ratnapura schließlich genehmigte. Erste Güterzüge konnten bereits am 15.01.1911 auf einem Teilstück verkehren, der gesamte, 43,4km lange Abschnitt von Avissawella nach Ratnapura ging dann offiziell am 18.04.1912 in Betrieb. Fast zeitgleich wurde auch eine weitere Streckenverlängerung bis Pelmadulla konzessioniert. Aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs verzögerte sich aber der Bau, zudem wurde die Streckenführung aus unbekannten Gründen nochmals verändert. Anstatt nach Pelmudalla sollte die Strecke jetzt weiter südlich über Dela nach Opanayake verlaufen. Der 10,7km lange Abschnitt von Ratnapura nach Dela ging 1916 noch während des Krieges in Betrieb, die 24,5km lange Verlängerung nach Opanayake wurde dann erst 1919 eröffnet. Bis Dela lag die Strecke auf 30-40m.ü.d.M., im letzten Abschnitt musste sie dann noch 100 Höhenmeter bis nach Opanayake klettern. Mit der Eröffnung des neuen Bahnhofs Colombo Fort 1917 wurde die KVR von Maradana nach Colombo Fort verlängert.

Bereits mit der letzten Streckenverlängerung bis Opanayake hatte die KVR ihren Zenit bereits überschritten. Was einst den Bau befeuerte, die Nachfrage nach Kautschuk für die Gummibereifung des wachsenden Automobilbaus, schlug nun auf die Bahn zurück. Der motorisierte Individualverkehr setzte insbesondere im Personenverkehr außerhalb des Großraums Colombos erheblich zu. Mit der Beschaffung von Dampftriebwagen versuchte die Staatsbahn, dem Trend entgegenzuwirken. Mit der Rationierung von Brennmitteln im Zweiten Weltkrieg wurde dann Anfang 1942 der Gesamtbetrieb auf dem Streckenast Avissawella – Yatiyantota eingestellt, auf dem restlichen Netz hielt sich aber zunächst der Verkehr. Nach dem Krieg beschaffte die Staatsbahn erste Dieselloks (u.a. auch von Krupp), denn die meisten Dampfloks stammten noch aus der Anfangszeit der Bahn und hatten das Ende ihrer Lebensspanne erreicht. Die Dieselloks waren den aber immer noch recht umfangreichen Zuglängen nicht gewachsen (insbesondere überhitzten die Motoren), obwohl die größten Steigungen auf der KVR nur 1:80 betrugen und damit nur halb so groß als auf der breitspurigen Main Line waren! So verdienten sich die Dampfloks im hinteren Streckenabschnitt die Dampfloks ihr Gnadenbrot, während die Dieselloks vor den langen Pendlerzügen im Großraum Colombo eingesetzt wurden. Über das Ende der Strecke findet man verschiedenste Angaben in den Quellen, was letztlich richtig ist, konnte ich nicht final klären. Offiziell soll der Abschnitt Homagama – Avissawella – Ratnapura – Opanayake bereits Ende 1972 stillgelegt worden sein. Einige Quellen sprechen aber davon , dass noch bis 1975 zumindest unregelmäßig Züge bis nach Opanayake fuhren, zwischen Hogama und Ratnapura soll noch Ende 1976 ein Zug gefahren sein, danach folgte aber die Stilllegung und der teilweise Abbau der Strecke. Bereits 1978 revidierte man die Stilllegung zwischen Homagama und Avissawella, die Pendlerzüge wurden von Colombo wieder bis nach Avissawella gefahren.

Anfang der 1990er-Jahre stand das Reststück dann allerdings vor der endgültigen Stilllegung. Mit den vereinzelt noch einsatzfähigen Dampfloks und Dampftriebwagen und den inzwischen auch vollkommen verbrauchten Dieselloks konnte man den Pendlerverkehr nicht mehr aufrechterhalten, man wollte aber auch kein neues rollendes Material in Schmalspur beschaffen. Aber anstatt Umstellung auf Busverkehr entschied man sich für eine Umspurung des verbliebenen Reststücks zwischen Colombo Fort und Avissawella. Die Umspurung erfolgte zwischen 1992 und 1996 im laufenden Betrieb, indem man einfach die Schwellen wechselte und eine dritte Schiene ergänzte. Nach Abschluss der Arbeiten wurde die mittlere Schiene dann entfernt, nur auf einem Teilabschnitt beließ man die Schiene, um mit dem verbliebenen Dampftriebwagen Touristenverkehr anbieten zu können. Insbesondere bei britischen Eisenbahnfreunden war eine Fahrt mit einem der letzten einsatzfähigen, schmalspurigen Dampftriebwagen britischer Herkunft sehr beliebt. Nach einer Entgleisung wurde der Betrieb des Schmalspurstücks aber eingestellt, auf einem kurzen Gleisstück im BW Dematagoda (dort wurden alle Schmalspurfahrzeuge der Staatsbahn gewartet) bot man Touristen weiterhin Fahrten mit dem Dampftriebwagen und den verbliebenen Schmalspurdampfloks an. Inzwischen sind die Fahrzeuge aber leider weitgehend nur noch ein großer Haufen Schrott.

Immerhin konnte mit der Umspurung ein Teilstück der KVR gerettet werden. Allerdings können nur wenige Baureihen der Staatsbahn auf der kurvenreichen Strecke mit relativ geringer Geschwindigkeit verkehren. Pläne für eine Begradigung der Strecke, zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung liegen schon lange in den Schubladen, umgesetzt wurde davon aber bisher nichts. Letztes Jahr begann man mit der Erneuerung von Schienen und Schwellen (Ersatz der Holzschwellen durch Betonschwellen), für weitere Verbesserungen fehlt aber in Sri Lanka momentan das Geld. Als kleiner „fun fact“ sei übrigens noch erwähnt, dass der bekannte Film „Die Brücke am Kwai“ im Jahre 1957 größtenteils auf der Kelani Valley Railway gedreht wurde. Für den Film jagte man sogar eine Dampflok der KVR (K1 104) in die Luft.

Historische Bilder und Videos der KVR findet man zuhauf im Internet, bei ein paar Bildern habe ich mich bei den Autoren auch um die Berechtigung zum Zeigen der Bilder in diesem Beitrag bemüht, leider ohne Erfolg. Daher verweise ich mal auf diese Webseite, die sehr viele historische Bilder der KVR zeigt.

Bild 2: Dieses Bild zeigt Lok K1 103 (Hunslet, 1900, #724), vermutlich im BW Dematagoda. Die kleinen Loks waren mit den Anforderungen auf der KVR schnell überfordert und wurden mit der Beschaffung größerer Loks schnell in den Rangierbetrieb abgeschoben. Die gezeigte Lok wurde bereits 1943 abgestellt (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).

Bild 3: Die Loks der Baureihe K1 wurden schnell durch große Tenderloks der Achsfolge 4-6-4T abgelöst, die als Klasse J bezeichnet wurden. Auf den ersten Blick sieht die Lok jetzt nicht unbedingt wie eine Loks für 762mm-Schmalspur aus! Bei den ersten Loks handelte es sich noch um Nassdampf-Exemplare, später wurden baugleiche Loks mit Heißdampf beschafft wie die hier gezeigte Lok J1 292 (Hunslet #1636/1929) an einem Bahnhof der KVR. Es war die letzte gelieferte Lok der Klasse, die Lok ist bis heute (nicht betriebsfähig) erhalten geblieben. (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).

Bild 4: Insgesamt fünf Dieselloks lieferte Krupp 1952/53 für die KVR. Das Fabrikbild zeigt Lok N1 566, unverkennbar am großen Fabrikschild als Krupp-Lok zu erkennen. Sehr gut lässt sich auch die eher außergewöhnliche Achsfolge 1C1 mit Blindwelle erkennen. Gemessen an der Spurweite von 762mm waren es schon ganz ordentliche Brummer. Dennoch hatten die Loks Probleme mit schwereren Zügen, da die Motoren bei den tropischen Temperaturen schnell überhitzten (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).




Bild 5: Nach der Umspurung auf Breitspur verkehren auf der KVR hauptsächlich Triebwagen der Baureihe S8, von denen Hitachi/Hyundai 1991 insgesamt 20 Garnituren nach Sri Lanka lieferten. Fast alle anderen Triebwagenbaureihen können aufgrund der vielen engen Kurven nicht auf der umgespurten KVR fahren (Hafiz Issadeen, Dharga Town, Sri Lanka, CC BY 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).

Bild 6: Auf dem äußersten Bahnsteiggleis am Bahnhof Colombo Fort steht ein Triebwagenzug der Baureihe S8 und wartet auf die nächste Fahrt nach Avissawella.

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4.1.10 Uda Pussellawa Line (Nanu Oya – Ragala)






Die Uda Pussellawa Railway (UPR) hat mit der KVR nur die Spurweite und das in etwa gleiche Eröffnungsjahr gemein, ansonsten unterscheiden sich die Bahnen komplett. Bereits 1885 hatte die breitspurige Main Line Nanu Oya erreicht. Nur 4km Luftlinie entfernt lag am Fuße des höchsten Berges Sri Lankas das Städtchen Nuwara Eliya, das sich schnell zum führenden „hill resort“ auf Sri Lanka entwickelte. Hierhin flohen in der Sommerzeit die britischen Kolonialherren aus den schwülheißen Küstenebenen, um sich bei angenehmen Temperaturen auf knapp 2.000m.ü.d.M. zu erholen. Zudem gab es nordöstlich von Nuwara Eliya rund um Uda Pussellawa ausgedehnte Teeplantagen, die den qualitativ hochwertigsten Tee auf Sri Lanka produzierten. So reichten die Teeplantagenbesitzer bereits bei der Eröffnung der Main Line nach Nanu Oya beim Gouverneur eine Petition ein, um die Bahnlinie über Nuwara Eliya nach Uda Pussellawa zu verlängern. Allerdings gab es da ein geografisches Problem. Nuwara Eliya lag Luftlinie nur 4km von Nanu Oya entfernt, allerdings auch knapp 300m höher. Der Bau einer Breitspurlinie hätte irrsinnige Summen verschlungen, mit der Darjeeling-Bahn war aber kurz zuvor der Beweis erbracht worden, dass man mit schmaler Spur recht kostengünstig auch größte geografische Herausforderungen meistern konnte. So war schnell klar, dass die UPR allenfalls in Schmalspur gebaut werden könnte. Der Gouverneur war von den Plänen durchaus angetan. Auch er wünschte sich sicher eine komfortable Anreise mit der Bahn zu seiner Villa in Nuwara Eliya. So beauftragte er Vermessungsarbeiten, die 1896 in einem Vorschlag zum Bau einer Strecke in 762mm-Schmalspur von Nanu Oya nach Ragala mit möglicher Verlängerung nach Uda Pussellawa resultierten. Der Gouverneur reichte den Vorschlag mindestens zehnmal bei der Kolonialverwaltung in London ein, die ihn aber jedes Mal ablehnte, da man die die Strecke als nicht rentabel erachtete. In der Literatur gibt es dann verschiedene Versionen, wie es weiterging. Manche Quellen behaupten, dass der Gouverneur fremde Posten in seinem Haushalt für den Bau der Bahn „auf eigene Faust“ umwidmete. Erst nachdem der Abschnitt nach Nuwara Eliya fertig gewesen sei, habe die Kolonialverwaltung grundsätzlich zugestimmt und Geld für den Bau bis nach Ragala zur Verfügung gestellt. Eine andere Quelle spricht dagegen davon, dass die Kolonialverwaltung dem permanenten Drängen des Gouverneurs schließlich nachgab und den Bau der Strecke 1899 genehmigte.

Wie auch immer, im Jahre 1900 begann die Staatsbahn mit dem Bau der Strecke. Analog zur KVR war die Staatsbahn alles andere als begeistert, sie teilte die Einschätzung der Kolonialverwaltung in London, dass die Strecke niemals rentabel sein würde. Dementsprechend gemütlich ging es beim Bau voran, wobei die klimatischen Verhältnisse zur Regenzeit größere Bautätigkeiten verhinderten. Noch direkt am Bahnhof Nanu Oya zweigte die Strecke scharf ab und gewann mit zwei Schleifen am Berghang bereits erheblich an Höhe. Die maximale Steigung der UPR betrug 1:23, der Minimalradius lag bei knapp über 20m! Nach 10,4km wird dann das knapp 300m höher gelegene Nuwara Eliya erreicht, das eigentlich Luftlinie nur 4km von Nanu Oya entfernt liegt. Am 14.12.1903 verkehrte dann drei Jahre nach Baubeginn der erste Güterzug, der Personenverkehr wurde offiziell erst 1905 aufgenommen. Noch am 21.12.1903 wurde weitere 8,8km bis Kandapola eröffnet. Hier hatte die Strecke auf 1.925m (6.316 Fuß) ihren Scheitelpunkt, Kandapola war damit bis zur Stilllegung der höchstgelegene Bahnhof Sri Lankas. Der weitere Streckenverlauf hinunter nach Ragala folgte dann weitgehend dem Straßenverlauf, dieser 11,2km lange Abschnitt ging am 01.07.1904 in Betrieb. Die Baukosten beliefen sich auf 5.500 Pfund pro Meile.

Wie von der Kolonialregierung und der Staatsbahn erwartet, war die Strecke von Anfang an defizitär. Man beschaffte fünf kleine Tenderloks der Baureihe L1, man erwartete also nicht sonderlich viel Verkehr. Aufgrund der Steigungen mussten vor den Zügen dennoch meistens zwei Loks vorgespannt werden, was einem effizienten und kostengünstigen Betrieb erschwerte. Für die rund 30km zwischen Nanu Oya und Ragala benötigten die Züge 2,5 bis 3 Stunden, Güter mussten im Bahnhof Nanu Oya aufgrund des Spurwechsels mühsam manuell umgeladen werden! Im Jahre 1927 wurde ein Vorschlag unterbreitet, die Strecke zumindest bis Nuwara Eliya zu elektrifizieren und einen Tramverkehr einzurichten, was aber abgelehnt wurde. Mit der Beschaffung einer kleinen Garratt-Lok 1930 versuchte man, den Betrieb effizienter zu gestalten. Da hatte eine zwischen Nanu Oya und Nuwara Eliya eingerichtete Buslinie aber längst dafür gesorgt, dass allenfalls im hinteren Streckenabschnitt noch Fahrgäste den Zug nahmen, reine Personenzüge gab es da schon lange nicht. Bereits im Jahre 1920, noch vor Einrichtung der Buslinie, verkehrten pro Tag fünf Güterzüge und 11 GmPs. Das hört sich erst einmal nach viel an, die Züge waren aber meist sehr kurz. 1940 wurde dann der Personenverkehr auf dem gesamten Streckenabschnitt eingestellt, der Güterverkehr bekam noch eine Galgenfrist. Einige Quellen berichten davon, dass der Gesamtverkehr auf dem unteren Abschnitt zwischen Nanu Oya und Nuwara Eliya bereits 1942 aufgrund der Rationierungen im Zweiten Weltkrieg komplett eingestellt wurde und nur noch zwischen Nuwara Eliya und Ragala Güterzüge verkehrten. Abbauen konnte man die Strecke im unteren Abschnitt aber nicht, denn zur Inspektion und Reparatur musste man die Schmalspurloks in Nanu Oya auf Breitspurwagen verladen und ins BW Dematagoda in Colombo verfrachten. Es gibt auch noch Bilder aus der dem Bahnhof Nanu Oya nach dem Zweiten Weltkrieg, die unter Dampf stehende Schmalspurloks zeigen. Vermutlich war es ähnlich wie bei der KVR. Offiziell war der Betrieb eingestellt, tatsächlich waren aber noch Züge unterwegs. Der finale Schlussstrich wurde dann aber definitiv am 02.08.1948 gezogen. Da verkehrte der letzte Zug, ein paar Loks (darunter auch die Garratt) wurden zur KVR überführt. Der Rest wurde wohl noch vor Ort verschrottet, die Strecke wurde auch schnell abgebaut und geriet ins Vergessen. Auf der KVR hatte man für die schwachen Loks und die exotische Garratt keine sinnvolle Verwendung. Die Garrat war zwar noch bis in die 1960er-Jahre sporadisch auf der KVR im Einsatz, dann wurde sie aber abgestellt und bedauerlicherweise in den 1980er-Jahren verschrottet. Wäre die Strecke erhalten geblieben, dann wäre sie heute wohl eine der größten Touristenattraktionen auf der Insel. Stattdessen pilgern die Touristen jetzt zu einem schnöden Steinviadukt in Ella („nine arches bridge“) und täglich reisen Horden von Touristen mit dem Zug auf der Main Line nach Nanu Oya, wo sie dann auf dem Vorplatz von einer Horde an Tuk-Tuk und Taxifahrern erwartet wird, um sie nach Nuwara Eliya zu verfrachten.

Für historische Bilder der UP verweise ich ebenfalls wie bei der KVR auf diese Webseite. Dort gibt es u.a. auch Bilder von einem Unfall, bei dem die Garratt 1941 komplett aus den Gleisen gekippt war.


Bild 8: Leider konnte ich nur ein eher schlechtes Bild einer Lok der Baureihe L1 auftreiben, es ist die als Denkmallok verbliebene L1 203. Insgesamt wurden sechs Loks dieser Baureihe beschafft. Fünf zur Eröffnung der Strecke, ein weiteres Exemplar wurde dann noch 1920 nachbestellt (MediaJet, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).

Bild 9: Weitaus bekannter war die eingesetzte Garratt-Lok der Baureihe H1. Dieser Scan stammt aus einem Verkaufskatalog der Firma Beyer Peacock aus dem Jahre 1931, also kurz nach Lieferung der Lok. Ganz so blumig wie im Verkaufskatalog beschrieben war der Einsatz der Garratt jedoch nicht, zumindest bestellte man kein weiteres Exemplar (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).

Bild 10: Dieser Größenvergleich zweier Garratts zeigt ziemlich eindrücklich, dass es sich bei der Garratt der UPR um eine der kleinsten Garratts handelt (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).

Bild 11: Hier noch eine Detailansicht des Streckenverlaufs zwischen Nanu Oya und Nuwara Eliya, auf der man gut erkennen kann, dass die Strecke fast ausschließlich in Kurven verlief. Direkt am Bahnhof Nanu Oya zweigte die Strecke scharf ab und gewann mittels zweier Schleifen erheblich an Höhe. Danach verlief sie am Berghang entlang, ehe sie vor Nuwara Eliya mittels weiterer Schleifen nochmals an Höhe gewinnt. Die Luftlinienentfernung zwischen Nanu Oya und Nuwara Eliya beträgt nur 4km, die Strecke der Schmalspurbahn war dagegen in diesem Abschnitt über 10km lang!

Bild 11: Zum Abschluss noch ein paar Impressionen aus Nanu Oya. Ich bin 2024 den ersten Kilometer der Strecke abgewandert, heute verläuft ein Weg auf der ehemaligen Trasse. Die Bezeichnung des Weges als UPR Road erinnert noch an die einstige Bahn.

Bild 12: Die UPR zweigte direkt am südlichen Bahnhofsende von Nanu Oya ab. Direkt neben der bunten, unteren Häuserreihe bog die Trasse scharf links ab. Die Häuserreihe auf halbe Höhe lag ebenfalls an der Bahntrasse, nachdem diese links außerhalb des Bildes eine Schleife gemacht hat. Weiter oben am Berg kann man einen Weg erkennen, der die Grenze zwischen Teesträuchern und den Bäumen bildet. Auch hier verlief die Trasse der Bahn, nachdem sie rechts außerhalb des Bildes eine weitere Schleife gedreht hatte.

Bild 13: Ein Blick in den Bahnhof Nanu Oya von einem leicht erhöhten Standpunkt. Die Anlagen der Schmalspurbahn lagen ganz rechts im Bahnhof, später verlegte man hier Breitspurgleise. Die Schmalspurbahn überquerte dann die Straße und mündete in eine scharfe Kurve, wo heute ein betonierter Weg quasi zu Füßen meines Fotostandpunktes verläuft. Das Geländer an den Treppenstufen hat man aus Gleisen zusammengeschraubt, die beim Rückbau der Schmalspurstrecke 1948 übrig geblieben waren.

Bild 14: Auf der Trasse der ehemaligen Bahnstrecke kurz nach der ersten Schleife. Hier kann man recht gut erkennen, wie steil die Strecke hier mit einer konstanten Neigung von 1:23 verlief.

Bild 15: Kurz vor der zweiten Schleife stoßen wir wieder auf die Treppe aus Bild 13, nur eben eine Etage höher. Das Schienenprofil zeigt, dass die Schmalspurbahn mit sehr leichten Gleisen ausgestattet war.



Damit habe ich alle Strecken der Staatsbahn auf Sri Lanka vorgestellt. Da in diesem Beitrag noch ein bisschen Platz ist, kommt noch ein kurzer Absatz zur Straßenbahn in Colombo. Damit hatte die Staatsbahn zwar nichts am Hut, aber irgendwo muss ich das Thema noch unterbringen.

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4.2 Straßenbahn

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts war Colombo zu einer Großstadt herangewachsen und da durfte natürlich eine elektrische Straßenbahn nicht fehlen. Daher schrieb die Stadtverwaltung 1892 den Bau und Betrieb einer Straßenbahn aus, 1895 bekam dann die private Firma „Boustead Brothers“ den Zuschlag. Wie damals in den britischen Kolonien (und auch anderswo) üblich, war die Straßenbahn mit dem Bau eines Kraftwerks verbunden, das nicht nur die Tram, sondern auch die Stadt mit Elektrizität versorgen sollte. Richtig Geld verdienten die Unternehmen dann mit dem Verkauf des Stroms und weniger mit dem Trambetrieb. Die Bauarbeiten begannen im September 1897. Das rund 12km lange Netz in Kapspur (1.067mm) sollte aus zwei Radiallinien sowie zwei kurzen Verbindungsstrecken bestehen. Die Tram nahm am 11.01.1900 den Betrieb auf der Grand Pass Route auf, kurz danach folgte die Borella Route. 1902 wurden dann Tram und Kraftwerk in der „Colombo Electric Tramways and Lighting Company Ltd“ zusammengefasst. Bereits 1905 mussten die Schienen gegen neue, schwere Schienen mit 43kg (95 lb)/yard ausgetauscht werden, die Schienen wurden ganz modern im Thermit-Verfahren verschweißt! Insgesamt 52 Triebwagen vom typisch britischen „toast-rack“-Typ wurden beschafft. Bereits 1904 zählte man über 6 Millionen Fahrgäste. 1944 übernahm dann die Stadt Colombo die Straßenbahn (je nach Quelle zum 31.8. oder 25.11.). Eine große Zukunft hatte die Straßenbahn leider wie in vielen anderen Ländern und Städten nicht mehr. Zunächst beschaffte man 1953 Trolleybusse und manche Quellen behaupten, dass die Straßenbahn daraufhin sofort eingestellt wurde. Andere Quellen sprechen davon, dass die Straßenbahn am 30.06.1960 endgültig stillgelegt wurde. Ich gehe davon aus, dass letztere Aussage richtig ist, denn es gibt Fotos, die Tram und Trolleybus einträchtig nebeneinander zeigen. Die Trolleybusse wurden dann aber auch in den 1960er-Jahren abgestellt und bis heute verpesten stinkende Dieselbusse die Luft in Colombo. Es geistern immer mal wieder Pläne zur Wiedereinführung einer Straßenbahn durch die Gegend. Aber man plant auch seit 1928(!), die Bahnstrecken der Staatsbahn im Großraum Colombo zu elektrifizieren, bis jetzt ohne jegliches Ergebnis. Sehr viele historische Bilder und sogar Videos der Straßenbahn sind auf dieser Webseite zu sehen, auch zu den Trolleybussen gibt es eine Seite mit historischen Bildern .

Bild 16: Diese Karte zeigt blau-weiß gestrichelt das rund 12km lange Netz der Straßenbahn in Colombo, das von 1898 bis ca. 1960 in Betrieb war. Es bestand aus zwei Radiallinien (Grand Pass und Borella (Maradana) Route), die ihren Ausgangspunkt im Fort Terminus gegenüber dem Grand Oriental Hotel hatten. Zusätzlich gab es zwei kurze Verbindungslinien, die ihren Ausgangspunkt an der unteren Radiallinie jeweils vor den Bahnhöfen Colombo Fort und Maradana hatten.




Bild 17: Offiziell ging die Straßenbahn in Colombo erst Anfang 1900 in Betrieb, in diversen zeitgenösssichen Magazinen wurde aber schon 1899 darüber berichtet (Joseph Nash, Public domain, via Wikimedia Commons).




Bild 18: Leider ein Bild mit geringer Auflösung aus dem Jahr 1900. In der York Street liefen die beiden Radiallinien zusammen (A. W. Andree, Ceylon, Public domain, via Wikimedia Commons).




Bild 19: Ein weiteres Bild aus dem Jahr 1910 (http://www.tramz.com/tva/lk.html, Public domain, via Wikimedia Commons).



Damit sind wir mit der Dokumentation der Eisenbahnstrecken auf Sri Lanka erst einmal fertig. Im nächsten Beitrag widmen wir uns dann den Dampfloks der Staatsbahn. Ich würde mich freuen, wenn ihr dann wieder mit einsteigen würdet.

Hallo Florian,

wieder einmal besten Dank! Zu diesem Thema kann ich drei Bilder beisteuern, die am 28.01.2018 im Rahmen einer FarRail-Tour in Colombo Ratmalana entstanden:

Die bereits gezeigte B1'-n2t Reihe L1^B # 203 (Hunslet 1406/1920) von der anderen Seite:




Im Freien war die 2'C2'-h2t Reihe J1 # 220 (Hunslet 1478/1924) abgestellt:





Viele Grüße, Helmut

Hallo Helmut,

einmal mehr vielen Dank für die bildlichen Ergänzungen. Mir blieb der Zutritt nach Ratmalana diese Jahr leider verwehrt.

Viele Grüße

Florian

Moin, danke, da bekommt man schon Lust, hin zu fliegen ...

BTW, Da war noch was ... :
[www.colombofort.com] - Den "Sentinel"-Dampftriebwagen der KV von 1927 finde ich schon interessant ... immerhin, 2x3 Stück gabs mal davon.

Ich war jedoch eher scharf wegen der 1'C1'-dh (2-6-2) -Krupp-Diesellok, Baureihe N1, ## 564 - 568 , hier:
[en.wikipedia.org] (hier mit Baujahren 1952 - 53 angegeben .... )
ist davon jedoch leider keine Abbildung zu finden. Du hast vermutlich das erste Foto dieser 1'C1'-dh-Krupp-Lok im Web!
Zum Kluchscheixxen reicht aber ein Blick bei der Konkurrenz, auf S.509 im "Henschel-Lokomotiv-Taschenbuch 1960", Tab.86, lfd.-Nr.11:
Radsatzlast 9t,
Reibungsmasse 27 t,
Dienstmasse 43,5 t,
2-Takt-8-Zyl.-Deutz-Diesel "T 8M 233", 368 kW bzw. "500 PS" @ 500 min-1 (trotzdem sollen sie gelegentlich überhitzt haben?)
hydrodynamische Leistungsübertragung System Krupp-Lysholm-Smith auf Blindwelle,
Treibrad- O 914 mm,
Laufrad- O k.A. (merkwürdig!)
Achstand k.A. (noch merkwürdiger!)
L.ü.MPK 9569 mm,
Vmax 50 km/h;
m.E. veritable Bröckeles! Genug dieser Eisenbahnquartett-Spielchen. Doch als Baujahr steht dort "1950" ? Hm - vermutlich ein Typo.

1'Co1'-de auch bei den Breitspur-Dieselz, hattest Du bereits: 1935 Versuchsloks von Armstrong-Withworth, trotz Sulzer 800-PS-Dieseln nicht erfolgreich; [ceylon.guide] - auweia, die haben sich ja einen damit abgebrochen -
und Bild 7 in [ceylonrailways.wordpress.com]
(wenn diese Session-ID überhaupt funzt ...) wo jedoch keine Schmalspurloks referiert wurden (Stand 2018). Also nix Krupp.

Hier noch als Beifang ein schönes Einsatz-Streckenbild einer der KV- 2'C2'- Dampfloks:
[archives1.sundayobserver.lk]
Braucht'n büschen zum "Verifizieren" und Laden; aber leider auch nix zu den Krupp-Dieselz, daher:
Danke fürs Ausgraben dieser "Hobel"!





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.25 19:42.

Hallo Thomas,

auch dir vielen Dank für die Ergänzungen. Das Bild der Krupp-Lok hatte Alon Siton schon vor vielen Jahren auf Flickr veröffentlicht und mir erlaubt, es hier zu zeigen. Seine Sammlung an Eisenbahnbildern auf Flickr ist eine wahre Fundgrube, insbesondere wenn man sich für Eisenbahnen in Südasien interessiert:

[flickr.com]

Und der sri-lankische Eisenbahnfotograf Primal Madusanka hat Bildet der abgestellten Krupp-Loks, ebenfalls auf Flickr (Achtung: starke Nerven erforderlich):

[flickr.com]


Auf der oben verlinkten Seite von Ceylon Guide ( [ceylon.guide] ) über die KVR finden sich auch noch Betriebsbilder der Lok. Aber trotzdem danke für die Anerkennung 😉

Zu den Armstrong & Whitworth Dieselloks kommt noch ein ausführlicher Beitrag im Kapitel zu den Dieselloks. Das Problem der Überhitzung haben fast alle Dieselloks auf Sri Lanka. Die im Jahre 2000 von Alstom gelieferten Loks haben teilweise keinen einzigen Planeinsatz gehabt. Allerdings macht da meist die Elektronik vor den Motoren schlapp.

Viele Grüße

Florian





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.25 20:06.

Ergänzend noch zum Thema Baujahr der Krupp-Loks:

Sowohl Hugh Hughes als auch die Liste des Eisenbahnmuseums von Sri Lanka geben als Baujahr 1952 für N1 564/565 an, für die restlichen drei (N1 566 - 568) 1953. Leider finden sich bei den Angaben zu Baujahren der Loks auf Sri Lanka oft Differenzen von ein bis zwei Jahren. Das liegt meist daran, dass zwischen Baujahr und der offiziellen Inbetriebnahme ein bis zwei Jahre lagen, da die Loks ja verschifft werden mussten und die Staatsbahn die Loks vor dem Planeinsatz langwierigen Tests unterzog, konnten doch die meisten Hersteller die Loks mangels passenden Gleisen (1676mm/762mm) in Europa gar nicht richtig testen. Auch die Nummerierung deutet darauf hin, dass die Loks erst 1952/53 gebaut wurden. Die Nummern 539 bis 563 gingen nämlich an die 1950 bestellten und ab 1953 gelieferten M1-Breitspurloks (Brush Bagnall). Bestätigen könnte das letzten Endes nur eine Fabrikliste von Krupp, die ich leider nicht besitze.

Hallo Florian,
ich war 1993 in Sri Lanka, dabei sind die folgenden Bilder entstanden
Gruß Jürgen

Donnerwetter - Danke, dann hatte ich falsch oder/und schlampig gesucht. Die Bilder wirken in der Tat teilweise zunächst traurig, aber nach 70 Jahren dürfen Loks so ausschaun; danke für den Hinweis. Die # 566 wurde ja äusserlich mal restauriert, doch ohne Speziallackierung scheinen dort Stahlbauteile bereits beim scharfen Hinkucken zu Rost zu oxidieren. Interessant auch mehrfach Durchrostungen ab Oberkante Kühlerregister ...
Doch anscheinend hatten hier bei der geringen Eingangsleistung die Krupp-Lysholm-Smith-Wandlergetriebe wie auch in Indonesien recht gut funktioniert? In Eritrea hingegen angeblich eher weniger. Was darüber bekannt?
Krupp und seine damaligen Hydraulik-Spezialitäten ... wie kamen die auf Lysholm-Smith?

Hallo Jürgen,

vielen Dank für die bildlichen Ergänzungen, die meine Annahmen zum Baujahr zumindest für N1 566 bestätigen. Das ersten erste Bild sieht ja danach aus, als ob die Lok damals im Bauzugeinsatz im Rahmen der Umspurung war.


Viele Grüße

Florian

Der Ungläubige Thomas schrieb:

Donnerwetter - Danke, dann hatte ich falsch oder/und schlampig gesucht. Die Bilder wirken in der Tat teilweise zunächst traurig, aber nach 70 Jahren dürfen Loks so ausschaun; danke für den Hinweis. Die # 566 wurde ja äusserlich mal restauriert, doch ohne Speziallackierung scheinen dort Stahlbauteile bereits beim scharfen Hinkucken zu Rost zu oxidieren. Interessant auch mehrfach Durchrostungen ab Oberkante Kühlerregister ...

Die #566 war wohl als Ausstellungsexemplar für das geplante Eisenbahnmuseum angedacht. Leider kam dann in Kadugannawa in Sachen Eisenbahnmuseum nur sehr wenig zustande und die Lok blieb in Colombo. Inzwischen laufen wieder Arbeiten an einem Eisenbahnmuseum im alten Bahnhof von Colombo. Aber für eine Ausstellung dort ist es für #566 vermutlich zu spät.

Zitat

Doch anscheinend hatten hier bei der geringen Eingangsleistung die Krupp-Lysholm-Smith-Wandlergetriebe wie auch in Indonesien recht gut funktioniert? In Eritrea hingegen angeblich eher weniger. Was darüber bekannt?
Krupp und seine damaligen Hydraulik-Spezialitäten ... wie kamen die auf Lysholm-Smith?

Leider habe ich dazu keinerlei Infos gefunden. Die einzige von mir gefundene Aussage zu den Krupp-Loks auf Sri Lanka war, dass die Motoren überhitzten und daher nur ein Einsatz vor Personenzügen im unteren Streckenabschnitt möglich war.

Moin ins Forum,
die ersten Krupp - Dieselloks mit Lysholm- Smith hydrodynamischen Getrieben wurden bereits in den 1930'er Jahren gebaut (u.a. für Krupp - eigene Industriebetriebe).
Lysholm- Smith wurde ja wohl um 1934 mit Busgetrieben für London groß und Krupp wollte das System wohl für den Lokomotivbau übernehmen.
Ob das nun eine Parallelentwicklung zu Voith (hydrodynamisches Prinzip beider Getriebe ist ja das gleiche nach Föttinger) aus Gründen von Kapazität (Voith hatte ja mit den Getrieben für die Kleinloks gut zu tun) oder Patenten war, konnte ich noch nicht herausfinden.
So recht zufrieden war mit dieser Getriebetechnik (auch bei kleineren Leistungen) wohl kaum ein Betreiber, so ist von schlechtem Wirkungsgrad (gerade bei Teillast) zu lesen und öfter wurde später auf Voith - Getriebe umgerüstet oder die Loks nach recht kurzer Betriebszeit stillgelegt.
Das wären ein paar "Reichspfennige" von mir zum Thema.

Gruß Gerrit





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.08.25 14:28.

Dazu fällt mir auch DSO nur das geplante (im Rückblick) "hydrodynamische Gegenstück" zu den (DE-) DORA-Loks ein, von dem aber nur die erste Hälfte 1942 nach Norwegen geliefert und als "601" (1'BB1', wie DRB-E75, Virginian EL3A) bei der NSB immerhin 19 Jahre durch den Bestand mitgeschleppt wurde:
[www.drehscheibe-online.de]
(nur erstes Bild)
[www.drehscheibe-online.de]
(abload-Bilder wech, aber Links zu Originalen in Norwegen; unten (aus Henschel Lok-TB 1960, ok, Eigenzitat is pfui ;-)); Hervorhebungen hier durch mich:

„Das Krupp-Getriebe nach „Lysholm-Smith“ kennzeichnet sich durch verstellbare Pumpen-Schaufeln und dauernd gefüllten Kreislauf. Der Wandler enthält ein zweistufiges Leitrad und eine dreistufige Turbine (Umlauf daher: Pumpe - Turbine - Leitrad - Turbine - Leitrad - Turbine - Pumpe). Es ergibt sich eine flach verlaufende Wirkungsgrad-Kurve. Zur Abschaltung der Leistung werden die Pumpenschaufeln geschlossen. Das verbleibende Restmoment ist gering und erleichtert das Schalten der Zahn- und Klauenkupplungen des Nachschalt-Getriebes. Die Verstellbarkeit der Schaufeln wird ferner herangezogen zum Regeln kleiner Abtriebs-Momente zwischen Drehzahl Null und Leerlauf des Motors.

Beim Nachschalt-Getriebe werden in der langsamsten Gangstufe nur Überholkupplungen verwendet. Zur folgenden schnelleren Gangstufe wird jeweils eine Drucköl-gesteuerte Reibungskupplung zugeschaltet.
Krupp-Getriebe werden ein- und zweilinig gebaut:

Einlinig bedeutet: Eine Linie Eingangsleistung bis Abtrieb. [ ergz. Bsp.: M350D für Indonesien! ]

Zweilinig heißt: Hälftige Leistungsaufteilung in zwei unabhängige Stränge (diese Bauart ist besonders geeignet zum Antrieb von zwei Drehgestellen mittels eines Antriebsmotors).
[ ergz.: OHNE Blindmomente eines durchgehenden Antriebsstranges; Bspe. M700B'B' für Eritrea und Indonesien! Ohne jetzt die Zeichnungen zu kennen (im "Feihl" steht dazu leider nix) - Unterschied zum Voith-"TurboSplit" liegt anscheinend darin, dass bei Krupp-L-S "2L" der Leistungsstrang in der Hydraulik-Stufe selbst aufgespalten wird, beim "TurboSplit" in der vorgelagerten Mechanik. ]

Krupp entwickelte eine weitere Wandler-Type mit einem Pumpenrad, einem Leitrad und einer Turbinenstufe. Sie hat bei dauernd gefülltem Kreislauf für das Ein- und Abschalten der Leistung eine axial verschiebbare Pumpe. Eine stufenlose Axial-Verschieblichkeit des Pumpenrades dient wie bei Verstellschaufeln zur stufenlosen Regelung kleiner Momente. [….] Der neue Wandler ist in die Henschel-Schneeschleuder für die Schwedische Staatsbahn eingebaut ([….] ).“

Vermutlich verstehe ich das falsch, doch das letztere erscheint mir wie eine "integrierte Bypass-Lösung", mit Um- statt Durchströmung des Turbinenrades bei zurückgezogenem Pumpenrad - hm.
Man hätte ja statt dessen auch Allison, Maybach-Mekydro, SRM und TwinDisc (V51/52!) nehmen können.
Obendein waren H. Föttingers Patente seit ca. 1926 längst abgelaufen. Bei Lysholm-Smith kam und kommt es offenbar mehr als bei Voith auf hohe Eingangsdrehzahlen an ("Propellerkurven"), die im Kfz üblicher sind. Trotz der Klimmzüge mit dem "Hochtrieb" bei HD-Übertragungen.
Doch ein gewisser Monopolist scheint irgendwann in den späten 1950er Jahren bei seinen Preisen vom Grössenwahn gepackt worden zu sein; Henschel begann daraufhin (laut Kademann im "Modelleisenbahner" ca.1993, wer's noch weiss ...) ebenfalls, eigene Strömungsgetriebe zu entwickeln. Nachdem besagter Monopolist seine Strategie überdacht hatte, wurde diese Entwicklung wieder nach wenigen Prototypen (?) beendet. Ähnliches scheint dann Krupp auch spätestens bei den M1500B'B' für asiatische und afrikanische Bahnen widerfahren zu sein, denn die hatten dann wieder Voith-Wandlergetriebe.