Die Geschichte der Eisenbahn auf Sri Lanka
Teil 8: Tief in den Süden und hoch in den Norden – Die Geschichte der Coastal/Southern & Northern Line auf Sri Lanka


Liebe HiFo-Leser,

Im letzten Beitrag hatte ich die Vorstellung der Main Line, der mit Abstand spektakulärsten Strecken auf Sri Lanka, abgeschlossen. Nun schauen wir uns die beiden anderen Hauptbahnen auf Sri Lanka nochmals etwas näher an. Es wird aber bei weitem nicht so ausführlich wie die Vorstellung der Main Line. Viel Spaß beim Lesen.

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Inhaltsverzeichnis

1. Geografie Sri Lankas

2. Geschichte Sri Lankas

3. Geschichte der Eisenbahn
3.1 Erster, erfolgloser Versuch zum Bau einer Eisenbahn (1842 – 1856)
3.2 Die erste Eisenbahnstrecke auf Sri Lanka (1856 - 1867)
3.3 Das Netz streckt vorsichtig seine ersten Fühler aus (1867 - 1880)
3.4 Das Netz wächst in fast alle Himmelsrichtungen (1881 - 1899)
3.5 Breit in den Norden und schmal in die Berge (1900 - 1905)
3.6 „Colombo 20“ und der gescheiterte Brückenschlag nach Indien (1906 - 1918)
3.7 Zaghafte Erweiterungen nach dem Krieg (1919 - 1926)
3.8 Endlich ist auch die Ostküste dran (1927 - 1938)
3.9 Mit dem Krieg kommen die ersten Streckenstilllegungen (1939 - 1945)
3.10 Unabhängigkeit, Wiederaufbau und Stilllegungen (1946 - 1948)
3.11 Modernisierung und Verdieselung (1949 - 1964)
3.12 Die letzten Friedensjahre – Stilllegungen, Neueröffnungen und Dampfende (1965 – 1981)
3.13 Zwischen den Fronten – Die Bahn im Bürgerkrieg (1982 - 2002)
3.14 Das schwerste Zugunglück der Geschichte und Wiederaufbau nach dem Bürgerkrieg (2003 - 2018)
3.15 Zwischen Aufbruch und Pleite (2019 - heute) )

4. Eisenbahnstrecken auf Sri Lanka
4.1 Staatsbahn (CGR/SLR)
4.1.1 Main Line (Colombo – Badulla)
a) Colombo – Rambukkana
b) Rambukkana – Peradeniya
c) Peradeniya - Badulla
4.1.2 Coastal/Southern Line (Colombo – Beliattha)
4.1.3 Northern Line (Polgahawela Junction – Kankasanturai)
[url=]4.1.4 Matale Line (Peradeniya Junction – Matale)
4.1.5 Puttalam Line (Ragama – Noor Nagar)
4.1.6 Mannar Line (Medawachchiya – Talaimannar Pier)
4.1.7 Batticaloa/Trincomalee Line (Maho Junction – Gal Oya – Batticaloa/Trincomalee)
4.1.8 Mihintale Line (Mihintale Junction - Mihintale) [/url]
[url=]4.1.9 Kelani Valley Line (Colombo – Avissawella – Yatiyantota/Opanayake)
4.1.10 Uda Pussellawa Line (Nanu Oya – Ragala)
4.2 Straßenbahn [/url]


[url=]5. Rollendes Material
5.1 Dampflokomotiven [/url]
[url=]5.1.1 Schlepptenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.2 Tenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.3 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=] 5.2 Diesellokomotiven
5.2.1 Klein- und Rangierlokomotiven (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-elektrische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-hydraulische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.4 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=]5.3 Triebwagen
5.3.1 Dampftriebwagen Breitspur (1676mm)
5.3.2 Dampftriebwagen Schmalspur (762mm)
5.3.3 Dieseltriebwagen (1676mm) [/url]
5.3.4 Dieseltriebzüge (1676mm) S1-S8 [/u][/url] und [url=]S9 – S14[/url]
[url=]5.4 Personenwagen
5.5 Güterwagen[/url]

[url=]6. Privatbahnen[/url]

[url=]7. Signalwesen und Stellwerke[/url]

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Bild 1: Übersicht der Strecken auf Sri Lanka: Main Line (rot), Coastal/Southern Line (türkis), Northern Line (blau), Matale Line (schwarz), Puttalam Line (grün), Mannar Line (orange), Batticaloa Line (lila), Mihintale Line (gelb), Kelani Valley Line (schwarz-weiß gestrichelt), Uda Pussellawa Line (blau-weiß gestrichelt).

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4.1.2 Coastal/Southern Line (Colombo – Beliattha)






Ähnlich wie die Main Line hat auch die Coastal/Southern Line eine recht abwechslungsreiche Geschichte. Während man fast 60 Jahre benötigte, um die Main Line zu bauen, werkelt man bei der Coastal/Southern Line seit über 140 (!) Jahren an der Fertigstellung. Ein weiterer Superlativ der Strecke ist dagegen von äußerst trauriger Natur. Sie war Schauplatz des bisher schwersten Eisenbahnunglücks der Welt mit mehr als tausend Toten. Die Geschichte der Bahnstrecke begann aber alles andere als superlativ. Colombo hatte sich dank des Hafens und des Endpunkts der Main Line zu einer veritablen Stadt entwickelt, die sich vor allem in südlicher Richtung entlang der Küste ausdehnte. Zudem waren in den flachen Küstenebenen auch schon einige Plantagen entstanden. So beschloss man schließlich den Bau einer Vorortbahn von Colombo aus in Richtung Süden. Der Ausgangspunkt der Bahn lag südlich von Colombo Fort nahe des heutigen Bahnhofs Secretariat, die Strecke hatte zunächst keinerlei Anbindung an die Main Line, erst etwas später entstand ein Verbindungsgleis zu den Gleisen des Colombo Breakwater Projects, das wiederum an der Main Line angeschlossen war. Fahrplanmäßigen Verkehr gab es über diese Anbindung aber nicht, sie diente lediglich Fahrzeugüberführungen. Geografisch gab es keinerlei Herausforderungen beim Bau der Strecke, sie läuft direkt der flachen Küste entlang, größere Kunstbauten wie Brücken, Tunnels oder Einschnitte war nicht notwendig. So konnten die ersten 26km bis Panadura am 01.03.1877 eröffnet werden. Panadura liegt an der Mündung des Bolgoda-Flusses und ich gehe davon aus, dass die Strecke zunächst vor der Flussmündung endete, der heutige Bahnhof Panadura liegt südlich der Mündung, nachdem die Strecke den Fluss überquert hat. Bereits zwei Jahre später konnte eine 15,6km lange Streckenverlängerung über Wadduwa nach Kaluthara South erfolgen. Auch Kaluthara liegt an einer Flussmündung (Kalu-Fluss), der Bahnhof Kaluthara South ebenfalls südlich der Mündung. Ggf. verzögerte der Brückenbau über die Flussmündung die Eröffnung, denn die Strecke bis Wadduwa wurde bereits am 01.02.1879 eröffnet, der Abschnitt bis Kaluthara South folgte dann erst am 22.09.1879.

Dann trat zunächst eine längere Baupause ein. Ursprünglich eher als reine Vorortbahn geplant, sollte die Strecke nun aber die wichtige Hafenstadt Galle an Colombo anbinden. Galle war lange Zeit der wichtigste Hafen auf Sri Lanka, strategisch günstig an der Südwestspitze der Insel gelegen. Bereits Portugiesen und Niederländer bauten den Hafen aus und errichteten im 17. Jahrhundert eine große Festungsanlage. In der britischen Kolonialzeit lief der Hafen Colombo dann schnell dem Hafen in Galle den Rang ab, dennoch hatte der Hafen weiterhin eine große Bedeutung. Die Verlängerung der Coastal/Southern Line nach Galle zog sich allerdings hin, obwohl es keinerlei geografische Herausforderungen zum Bau der Strecke gab, nicht einmal große Flussmündungen mussten überquert werden. Zwischen 1890 und 1894 wurde etappenweise die noch fehlenden 72km bis Galle, das schließlich am 07.03.1894 erreicht wurde, eröffnet. Auch eine 44,3km lange Verlängerung bis nach Matara an der Südküste wurde bereits ein Jahr später eröffnet. An der Südküste reichen die Ausläufer des Berglandes teilweise bis an die Küste, deswegen musste die Strecke hier teilweise etwas ins Landesinnere versetzt werden und der Bau von Tunnels und teils tiefen Einschnitten wurde nötig, der Bahnhof in Galle musste als Kopfbahnhof angelegt werden. Damit war die westliche Südküste der Insel an das Bahnnetz angeschlossen, Bemühungen für eine weitere Verlängerung scheiterten jedoch immer wieder. Je weiter es nach Richtung Osten geht, desto dünner wurde die Besiedelung, nennenswerte Rohstoffvorkommen gab es auch nicht, zudem ist der Küstenverlauf stark gegliedert und der Bau wäre recht aufwendig gewesen.

Im Gegensatz zur Main Line, die lange Zeit hauptsächlich dem Güterverkehr diente, war auf der Coastal/Southern Line der Personenverkehr von weitaus größerer Bedeutung, gehört doch die südliche Westküste Sri Lankas bis heute zu den am dichtesten besiedelten Regionen Sri Lankas. Damit bekam die Strecke aber auch die Auswirkungen des Straßenverkehrs als erste zu spüren. Während man im Bergland noch lange auf die Bahn für den Transport setzen musste, litt die Coastal/Southern Line bereits kurz nach dem Ersten Weltkrieg unter stark zurückgehenden Transportmengen. Die Staatsbahn versuchte dem entgegenzuwirken, indem die Strecke ausgebaut wurde (u.a. wurde der Streckenabschnitt von Colombo bis Payagala zweigleisig ausgebaut), zudem beschaffte die Staatsbahn erstmalig Dieseltriebwagen, um den Verkehr auf der Strecke zu beschleunigen. 1938 lieferte English Electric drei hochmoderne Dieseltriebwagenzüge (u.a. ausfahrbare Einstiege und beleuchtete Zielanzeiger) für den Expressverkehr zwischen Colombo und Galle. Nachdem ein paar Kinderkrankheiten überwunden waren, liefen die Triebwagen zuverlässig und konnten den Niedergang der Coastal/Southern Line aufhalten. Der Verlauf der Strecke direkt an der Küste ist zwar sehr idyllisch, stellt aber bis heute ein großes Problem für Schienen und Rollendes Material dar: Rost. Bereits 1954 waren die Triebwagenzüge nach gerade mal 16 Jahren Betriebszeit komplett durchgerostet, bis heute hat das auf der Coastal/Southern Line eingesetzte, rollende Material eine weitaus kürzere Lebenszeit als im Rest Sri Lankas.

Bild 3: Der Triebzug S1 502 verlässt im Jahr 1942 den Kopfbahnhof in Galle und macht sich auf den Weg in Richtung Colombo. Drei Garnituren dieser Triebwagen wurden bei English Electric für den Expressverkehr zwischen Colombo und Galle beschafft, um der Konkurrenz durch den Straßenverkehr Paroli zu bieten (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).




Bild 4: Dieses Bild aus dem Oktober 1940 zeigt die Coastal/Southern Line nahe Colombo. Auf dem Bild kann man sehr gut erkennen, dass die Linie zwischen Colombo und Galle fast durchgängig direkt entlang der Küste führt (Thomas Beazley, CC BY-SA 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



Vielen Eisenbahnfreunden geistert der Name „Galle“ im Hinterkopf, und das liegt an einem der traurigsten Ereignisse in der Geschichte der Eisenbahn Sri Lankas. Am 26.12.2004 kam es in Folge des bekannten Tsunamis zum wohl bislang schwersten Zugunglück in der Geschichte der Eisenbahn. Ein überfüllter Zug von Colombo nach Matara wurde auf der Coast Line bei Telwatta gegen 9:30 morgens von einer zunächst kleineren Tsunami-Welle erfasst, die den Zug zwar auf den Gleisen stehen ließ, die gesamte Umgebung jedoch und auch das Innere der Waggons komplett unter Wasser setzte. Viele Menschen suchten Zuflucht auf den Dächern oder hinter den Waggons, als zehn Minuten später eine bis 9m hohe Welle den Zug erfasste und Waggons und Lokomotiven teilweise mehrere hundert Meter ins Landesinnere spülte. Zwischen 1.700 und 2.000 Menschen starben dabei, mehr als bei jedem anderen Eisenbahnunglück der Welt bislang. Insgesamt starben auf Sri Lanka wohl mehr als 40.000 Menschen an den Folgen des Tsunamis. Auch die Strecke wurde auf fast der gesamten Länge (nicht nur am Unfallort) stark beschädigt oder zerstört. Dennoch konnte nach gerade mal 80 Tagen wieder der durchgehende Zugbetrieb aufgenommen werden.


Bild 5: So sah es nach dem schwersten Zugunglück der Geschichte am 26.12.2004 auf Sri Lanka aus. Die zweite Tsunami-Welle schwemmte Loks und Waggons teilweise mehrere hundert Meter ins Landesinnere (Green Hope organization, via Wikimedia Commons).




Bild 6: Das Innere eines Wagens nach dem Unglück (Department of Foreign Affairs and Trade, CC BY 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons)



Bereits 1894, als die Strecke bis Matara noch in Bau war, wurden bereits Vermessungsarbeiten für eine 5 Meilen und 52,7 chains (9,1km) lange Streckenverlängerung bis in den Fischhafen Gandara von der Kolonialregierung beauftragt. Insbesondere vom Fischhafen erwartete man sich zusätzlichen Verkehr. Eine weitere Verlängerung bis Hambantota wurde in Aussicht gestellt, aber nicht vermessen. Die Vermessungsarbeiten führten aber zu einem ernüchternden Ergebnis. Aufgrund des sehr hügeligen Terrains wären umfangreiche Erdarbeiten notwendig, die Baukosten pro Meile wurden auf 130.811,62 Rupien geschätzt, viel zu teuer für einen rentablen Betrieb. Die Pläne verschwanden daher in der Schublade. Die lokalen Kolonialbeamten forderten beim Gouverneur immer wieder die Verlängerung der Strecke ein, allerdings ohne Erfolg. Erst nach dem Ersten Weltkrieg kam wieder etwas Bewegung in die Streckenverlängerung. Neue Vermessungsarbeiten wurden beauftragt und 1923 wurde ein Vorschlag zur Verlängerung der Strecke von Matara über Polommaruwa (nahe Tangalle) nach Hambantota vorgelegt. Die 49 Meilen und 56 chains (80km) lange Streckenverlängerung sollte etwas im Landesinneren verlaufen, um Kosten zu sparen. Dadurch würde es aber keine direkte Anbindung der Hafenstädte Dickwella und Tangalle geben (die eigentlich für den Verkehr sorgen sollten), zudem hätten die Baukosten pro Meile zwischen 144.648,90 und 160.459,92 Rupien betragen. Lediglich für den Abschnitt Matara – Polommaruwa erwartete man eine Verzinsung des eingesetzten Kapitals von 1,9%, die weitere Verlängerung nach Hambantota wäre defizitär gewesen. Der damalige Chef der Staatseisenbahn befürwortete dennoch den Bau, die Kolonialregierung winkte aber dankend ab. Mit der Eröffnung der Batticaloa Line wurde das Baubüro der staatlichen Eisenbahn geschlossen und weitere Streckenverlängerung kamen dann erst einmal nicht mehr in Frage. Erst in den 1970er-Jahren kam wieder etwas Bewegung in die Streckenverlängerung. Die damalige Regierung plante im Rahmen einer Industrialisierungskampagne den Bau zahlreicher neuer Eisenbahnstrecken, darunter auch die Streckenverlängerung über Hambantota nach Kataragama, wo die Strecke Anbindung an eine Art Ringlinie um die Insel erhalten sollte. Gebaut wurde allerdings kein einziger Meter. Erst 1991 startete die Regierung einen neuen Anlauf, am 27.12.1991 legte der damalige Transportminister den Grundstein zur Streckenverlängerung. Die 110km lange Streckenverlängerung sollte jetzt wieder direkt entlang der Küste führen. Das führte zu Protesten bei der Bevölkerung, denn bis dato war die Bebauung von Flächen im Landesinneren, auf der die Strecke gemäß den Plänen von 1923 verlaufen sollte, verboten. Sonderlich ambitioniert verfolgte man den Bau aber nicht, 1995 ging dann das Geld aus und die Arbeiten wurden eingestellt. Fraglich ist, ob überhaupt etwas gebaut wurde, wahrscheinlich floss das meiste Geld in die Taschen irgendwelcher Politiker. Ein paar Jahre später ging es dann doch weiter, am 26.11.2001 eröffnete der Transportminister feierlich eine 2km Verlängerung der Strecke bis Piladuwa. Es verkehrte wohl ein Eröffnungszug, danach wurde der Betrieb aber vermutlich schon wieder eingestellt. Die Strecke sollte nun wieder durch das Landesinnere führen, hinter Piladuwa musste aber zunächst der Nilwala-Fluss und daran anschließend sumpfiges Marschland überquert werden. Am 25.3.2006 legte dann der Präsident höchstpersönlich den Grundstein zum Bau der Brücke, die 2008 wohl auch fertig wurde, weitere Arbeiten erfolgten dann aber nicht mehr. Erst die Chinesen brachten dann wieder Bewegung ins Thema Streckenverlängerung. Sie „schenkten“ den Sri Lankern einen neuen internationalen Flughafen und einen neuen Seehafen in Hambantota, die selbstverständlich an das Eisenbahnnetz angebunden werden sollten. Flug- und Seehafen wurden gebaut und am 08.04.2019 ging dann tatsächlich die 26,6km Verlängerung von Matara nach Beliattha in Betrieb. Die Chinesen bauten die Bahnstrecke wie in China bei Neubaustrecken üblich als „Strich in der Landschaft“, so wurde u.a. wurde eine 1,5km langen Brücke (damit die längste Eisenbahnbrücke Sri Lankas) und eines 615m langen Tunnel (damit der zweitlängste auf Sri Lanka) angelegt, die Baukosten beliefen sich auf 278 Mio. USD. Die Flug- und Seehäfen dümpeln allerdings weiter ohne Bahnanschluss vor sich hin, auf dem Flughafen gibt es nicht einmal inländischen, geschweige denn internationalen Flugverkehr und auch der Betrieb im Hafen ist überschaubar. Eine klassische Investitionsruine und spätestens mit der Staatspleite Sri Lankas im Jahre 2022 ist die geplante Streckenverlängerung über Hambantota nach Kataragama wieder in weite Ferne gerückt, allein der zweite Bauabschnitt bis Hambantota würde über 600 Mio. USD kosten. So endet die Strecke heute völlig unmotiviert im Niemandsland bei Beliattha. Viele aktuelle Karten und Reiseführer enthalten die Streckenverlängerung bis Beliattha bis heute nicht, obwohl es seit der Eröffnung bis zu fünf tägliche Zugpaare zwischen Colombo und Beliattha gibt.

Parallel zur Streckenverlängerung arbeitete die Staatsbahn auch 2011 bis 2012 an einer Modernisierung der Strecke, so dass diese inzwischen auf weiten Teilen mit 100km/h befahren werden kann, die Neubaustrecke soll sogar für Geschwindigkeiten bis 160km/h ausgelegt sein. Während die Expresszüge die Geschwindigkeit zwischen Colombo und Galle (dort halten sie nur an wenigen Unterwegsbahnhöfen) ausfahren (ich hatte 2024 mit dem Smartphone sogar bis zu 120km/h gemessen, wobei man sich gut an den Sitzen festhalten muss!), mutieren sie zwischen Galle und Beliattha zu Bummelzügen, die an jeder Reisschüssel (Milchwirtschaft und damit Milchkannen sind in Sri Lanka nicht so verbreitet) halten. Dementsprechend gering sind die Streckengeschwindigkeiten dann trotz des Ausbaus. Bei meiner Fahrt über die chinesische Neubaustrecke schlich unser Expresszug längere Zeit mit weitgehender Schrittgeschwindigkeit eine Steigung hinauf, die nur wenige Jahre alte, indische Diesellok hatte schlichtweg nicht mehr Power, um die 12 Personenwagen schneller zu ziehen. Damit genug der Worte, anbei noch ein paar (zugegebenermaßen nicht HiFo-konformer) Impressionen von meiner Zugreise auf der Strecke im Jahre 2024:

Bild 7: Zunächst eine Karte zur Übersicht der Situation in Colombo. Die Coastal/Southern Line startete einst nahe des heutigen Haltepunkts Secretariat. Angebunden an die Main Line mit dem Bahnhof Colombo Terminus (1908 ersetzt durch Maradana) war die Strecke bis 1918 nur indirekt über die Gleise des Colombo Breakwater Projekts (braun gekennzeichnet). Erst mit der Eröffnung des Bahnhofs Colombo Fort 1917/18 und den blau markierten Strecken wurde die Coastal Line direkt mit der Main Line verbunden.

Bild 8: Wir beginnen die Reise am Bahnhof Colombo Fort. Hier fährt gerade ein Expresszug aus Richtung Galle in den Bahnhof ein. Offizieller Ausgangspunkt der Coastal/Southern Line ist heute der Bahnhof Colombo Fort, auch die meisten Züge nach Galle/Beliattha starten offiziell hier. Inoffiziell beginnen die Züge aber meist bereits in Maradana, was der unbedarfte Tourist wie ich aber beim ersten Besuch nicht weiß und dann ganz überrascht ist, wenn ein schon vollkommen überfüllter Zug in den Bahnhof einfährt, obwohl der Zug offiziell erst hier beginnt. Einen Fensterplatz bekam ich für die Fahrt daher leider nicht, die meisten der folgenden Bilder entstanden daher während der Fahrt an der Waggontür (die in Sri Lanka auch während der Fahrt immer offen bleibt).

Bild 9: Auf weiten Teilen der Fahrt hat man aus dem Zugfenster Ausblicke wie hier in Mount Lavinia. Der idyllische Verlauf direkt neben Traumstränden hat aber auch seinen Preis. Die salzhaltige Luft sorgt für massiven und schnellen Verschleiß bei Schienen und rollendem Material.

Bild 10: Wir erreichen den Bahnhof Payagala South. Von Colombo Fort bis hierher ist die Strecke zweigleisig ausgebaut, danach wird sie wie im Hintergrund sichtbar eingleisig. Auf dem Gegengleis wartet ein Nahverkehrszug auf die Freigabe der Fahrt nach Colombo. Zuglok des Nahverkehrszuges ist übrigens M7 807, die 1981 bei Brush Traction in Großbritannien gebaut wurde.

Bild 11: Und schon fahren wir in den Kopfbahnhof Galle ein, rechts ist der Lokschuppen zu sehen.

Bild 12: Zur besseren Übersicht hier noch eine Karte der Situation in Galle. Die Strecke aus Colombo kommt von links oben und endet im Kopfbahnhof. Von dort geht es nach rechts Richtung Matara und neuerdings Beliattha weiter. Rechts kann man noch die Überreste der Anschlussgleise an den Hafen erkennen. Der Hafenanschluss wurde längst stillgelegt, der verbliebene Stummel dient dem Anschluss eines Öl- und Treibstofflagers, das auch heute noch an die Bahn angebunden ist. Unterhalb des Kopfbahnhofs kann man am unteren Bildrand die Befestigungsanlagen erkennen, die bereits von Portugiesen und Niederländern hier angelegt wurden. Galle ist heute UNESCO Weltkulturerbe.

Bild 13: Unsere Zuglok M10A 943, die 2013 bei DLW in Indien das Licht der Welt erblickte, setzt gerade um, damit sie unseren Zug aus dem Bahnhof und weiter in Richtung Beliattha ziehen kann. Links neben der Lok das ehemalige Stellwerk, das aber schon lange außer Betrieb ist. Die Coastal/Southern Line wurde bis auf ganz wenige Bahnhöfe auf Lichtsignale umgestellt, die zentral aus Colombo bedient werden.

Bild 14: Das Gleis links führt nach Colombo, wir fahren jetzt aber rechts weiter in Richtung Matara/Beliattha. .

Bild 15: Hinter Galle führt die Strecke nicht mehr direct der Küste entlang, sondern führt durch oft sumpfiges Marschland, das sich mit Hügelland abwechselt.

Bild 16: Wir haben den Bahnhof Matara erreicht, der von 1895 bis 2019 Endbahnhof der Coastal/Southern Line war. Für die restlichen 26,6km über die chinesische Neubaustrecke erfolgt sogar nochmals ein Tfz-Wechsel. Der Herr im weinroten Hemd wird hier den Zug übernehmen.

Bild 17: Ein Ufo mitten im Nirgendwo des Dschungels im Süden Sri Lankas. Wer in den letzten Jahren in China war, dem wird diese Art der Architektur bekannt vorkommen. Kein Wunder, wir sind hier im Bahnhof Kekanadura an der von den Chinesen gebauten Neubaustrecke, im Hintergrund das Portal des zweitlängsten Tunnels auf Sri Lanka. Hier verließen wir den Zug, um mittels einer abenteuerlichen Tuk-Tuk-Fahrt (mehr dazu demnächst im Auslandsforum) zum nahen Talalla Beach zu reisen. Daher kann ich euch leider kein Bild vom neuen Endbahnhof in Beliattha anbieten. Der sieht aber sowieso nicht arg viel anders als dieser Bahnhof aus.

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4.1.3 Northern Line (Polgahawela Junction – Kankesanturai)






Als letzte der drei „Hauptstrecken“ auf Sri Lanka stelle ich jetzt die Northern Line vor. Alle anderen Strecken waren/sind Stichstrecken mit Nebenbahncharakter. Die Northern Line steht sinnbildlich für die Geschichte Sri Lankas der letzten 150 Jahre. Für die Briten hatte der Südwesten der Insel zunächst die größte Bedeutung, befanden sich hier doch die meisten Plantagen und die mit Abstand meisten Einwohner auf der Insel. Der Norden war hingegen zunächst von keinem großen Interesse. Je weiter man in Richtung Norden geht, desto trockener wird das Klima und die Landschaft ist geprägt von savannenartigem Bewuchs, was sich wenig für den Plantagenbau eignet, besondere Rohstoffvorkommen gab es auch nicht. So fokussierten sich die Briten zunächst auf den Bau von Bahnen im Südwesten (siehe die bereits vorgestellten Main und Coastal/Southern Lines). Allerdings wurden die Handelsbeziehungen mit Indien immer wichtiger, vor allem der Bezug von Kohle aus Indien nahm stetig zu (in Sri Lanka gibt es praktisch kaum Kohlevorkommen). Diese musste aber auf Umwegen verschifft werden, so strebte man die Anbindung der Nordspitze der Insel in Kankesanthurai als auch von Jaffna, die nahe gelegene, wichtigste Stadt im Norden der Insel. Zudem wurden insbesondere für die Teeplantagen im Südwesten viele Arbeitskräfte aus Indien benötigt, deren Transport über eine Eisenbahnlinie weitaus einfacher war. Eine Kommission empfahl 1891 den Bau einer Stichlinie von Polgahawela an der Main Line nach Kurunegala, zudem sollte eine Weiterführung der Strecke nach Norden untersucht werden. Ein Jahr später genehmigte die Kolonialregierung den Bau und am 14.02.1894 ging der 21,9km lange Abschnitt in Betrieb. Der Weiterbau zog sich allerdings hin. Größere geografische Hindernisse gab es beim Bau durch weitgehend flaches Gelände nicht, größere Flüsse waren im trockenen Norden ebenfalls nicht zu überbrücken. Vermutlich zogen sich aber die Vermessungsarbeiten hin. Die nördliche Hälfte der Insel war praktisch nicht erschlossen, dicht überwuchert, Tiger und giftige Schlangen gab es zuhauf und Tropenkrankheiten forderten ihren Zoll. Erst 1897 lag ein Vorschlag auf dem Tisch und eine erste, 43,3km lange Verlängerung von Kurunegela nach Maho Junction ging bereits 1899 in Betrieb. Dann forcierte man allerdings den Bau, indem man von beiden Streckenenden mit dem Verlegen der Schienen begann. Der hohe Norden der Insel ist nur spärlich bewachsen und in Kankesanthurai gab es einen Hafen, über den das notwenige Material angeliefert werden konnte. So konnten 1902 die ersten 56km im Norden von Kankesanthurai über Jaffna bis Chavakachcheri im Inselbetrieb eröffnet werden. Am 01.11.1904 ging dann auch im Süden ein 66,9km langes Teilstück von Maho bis Anuradhpura in Betrieb, die verbleibende, gut 150km lange Lücke konnte dann ein Jahr später geschlossen werden und am 01.08.1905 konnte der erste Zug von Colombo nach Jaffna und weiter nach Kankesanthurai verkehren. Mehr als zehn Jahre benötigte man also für den Bau der insgesamt knapp 340km langen Northern Line.

Die Strecke war wichtig für die Erschließung des Nordens der Insel, der Verkehr blieb anfangs aber überschaubar. Züge von Colombo bis Jaffna benötigten für die rund 380km fast 14 Stunden. Erst die Eröffnung von abzweigenden Stichstrecken (1914 Mannar Line von Medawachchiya nach Talaimannar Pier sowie 1927/28 der Batticaloa Line von Maho Junction nach Batticaloa bzw. Trincomalee) erhöhte zumindest im unteren Abschnitt der Northern Line die Verkehrszahlen. Dennoch stand die Northern Line lange Zeit im Schatten der weitaus wichtigeren Main Line und Coastal/Southern Line im Südwesten der Insel. Der Aufstieg der Northern Line begann dann erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als insbesondere der Stern der Main Line schon langsam im Sinken begriffen war. Der erste Chef der Staatsbahn nach Erlangung der Unabhängigkeit, ließ den schwachen Oberbau der Strecke verbessern und führte Expresszüge zwischen Colombo und Jaffna ein, die die Fahrtzeit auf rund sieben Stunden halbierten und sich großer Beliebtheit erfreuten. Jaffna wurde der Bahnhof mit den zweithöchsten Passagierzahlen im Land und die Expresszüge lösten die Güterzüge auf der Main Line als wichtigste Ertragsquelle der Staatsbahn ab. Die Eröffnung eines Zementwerks in Kankesanthurai sorgte zusätzlich für wachsenden Güterverkehr.

Allzu lange währte der Erfolg aber nicht. Schnell geriet die Bahn in die Mühlen des wachsenden Konflikts zwischen Singhalesen und Tamilen, die im Norden die Bevölkerungsmehrheit stell(t)en und sich von der Bevölkerungsmehrheit der Singhalesen im Süden unterdrückt fühlte. Mit dem Beginn des Bürgerkriegs 1983 geriet die Strecke schnell in den Fokus der tamilischen Rebellen. So kamen bei einem Sprengstoffanschlag auf einen fahrenden Zug bei Murikandy am 19.01.1985 34 Zugpassagiere ums Leben. Weitere Anschläge sorgten immer wieder für Zugentgleisungen, Tote und längere Streckenunterbrechungen. Ab 1987 waren indische Friedenstruppen im Einsatz, die von Indien geschickt wurden, um den Konflikt zu entschärfen, da ein Überschwappen auf den Süden Indiens, wo die Bevölkerungsmehrheit ebenfalls tamilisch ist, befürchtet wurde. Die indischen Friedenstruppen sorgten immer wieder für einen raschen Aufbau, waren aber schnell bei beiden Kriegsparteien verhasst und mussten schließlich abziehen. Am 13.06.1990 fuhr der letzte Personenzug in den Bahnhof Jaffna ein, die Rückkehr nach Colombo konnte er nicht mehr antreten, da die Strecke zwischenzeitlich in die Luft gejagt wurde, ein Luftangriff der sri-lankischen Luftwaffe auf den Bahnhof Jaffna wenige Wochen später zerstörte dann den verbliebenen Zug weitgehend. Die auf der Strecke verbliebenen Waggons sowie Schienen und Schwellen dienten beiden Kriegsparteien zum Bau von Bunkern, Züge verkehrten nur noch zwischen Colombo und Vavuniya, die andere Hälfte der Strecke war weitgehend komplett zerstört.


Bild 18: Der Bahnhof Jaffna im August 2011, zwei Jahre nach dem Ende des Bürgerkriegs. Damals konnte man sich kaum vorstellen, dass eines Tages hier wieder Züge verkehren würden. Der Bahnhof wurde 1990 mehrfach von der sri-lankischen Luftwaffe bombardiert und dabei bereits stark zerstört, seit 13.06.1990 war der Bahnhof aufgrund zahlreicher Zerstörungen an der Strecke bereits isoliert. Die im Bahnhof verbliebenen Waggons und Gleise wurden von den Kriegsparteien nach und nach abtransportiert und hauptsächlich zum Bau von Bunkeranlagen genutzt (Gerald Pereira, CC BY 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



Mitten in den Kriegswirren eröffnete die Staatsbahn dann bei Anuradhpura eine kurze Stichstrecke nach Mihintale, die aber nur zu wichtigen, buddhistischen Feiertagen in Betrieb ist (die Strecke stelle ich später noch genauer vor). Bereits 1995 hatte die Regierung große Teile des Nordens, darunter auch die Stadt Jaffna, wieder weitgehend unter ihre Kontrolle gebracht. Die Gefahr von Attacken aus dem Hinterhalt war aber insbesondere in den ländlichen Gebieten weiter virulent und an einen Wiederaufbau der Strecke war erst einmal nicht zu denken. Erst nach der endgültigen Vernichtung der tamilischen Rebellengruppe „Tamil Tigers“ im Mai 2009 kam der Wiederaufbau der Strecke in den Fokus. Der Regierung war an einer schnellen Wiedereröffnung der Strecke gelegenen, um die Kontrolle im Norden des Landes zu sichern. Das Militär konnte am 06.06.2009 den 3,3km langen Abschnitt von Vavuniya nach Thandikulam wieder aufbauen, weitere 9,6km bis Omanthai folgten am 27.05.2011. Es zeichnete sich aber ab, dass das Militär und die sri-lankische Regierung mit dem Wiederaufbau der weiteren 140km überfordert waren. Mit Hilfe eines indischen Entwicklungshilfekredits wurde das indische Staatsunternehmen IRCON mit dem Wiederaufbau der Strecke bis Pallai beauftragt, der 185 Millionen USD kosten sollte. Am 04.03.2014 konnte dann wieder der erste Zug bis Pallai fahren. Ein weiterer Entwicklungshilfekredit über 150 Millionen USD ermöglichte dann auch den Wiederaufbau des restlichen Streckenabschnitts durch IRCON. Am 13.10.2014 verkehrte fast 25 Jahre nach Einstellung des Verkehrs wieder der erste Zug von Colombo nach Jaffna, am 02.01.2015 folgte dann auch der restliche Abschnitt bis Kankesanthurai. Damit war die Strecke wieder auf ihrer kompletten, ursprünglichen Länge befahrbar.


Bild 19: Wiederaufbauarbeiten im Bahnhof Jaffna im Jahre 2014. Man vergleiche dieses Bild mit Bild 18, das den komplett zerstörten Bahnhof Jaffna im Jahre 2011 zeigt (Adam Jones, CC BY-SA 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



Während der nördliche Abschnitt der Northern Line nun praktisch wieder neu aufgebaut war, war die Strecke im mittleren Abschnitt zwischen Maho Junction über Anuradhpura bis Vavuniya in einem teils erbärmlichen Zustand. Und was die Deutsche Bahn kann, können wir schon lange, dachte sich die sri-lankische Staatsbahn. Anfang 2024 stellte sie den Verkehr nördlich von Maho Junction für fast ein ganzes Jahr ein, um auf rund 128km den kompletten Oberbau zu sanieren. Das knapp 100 Millionen USD teure Projekt wurde ebenfalls durch die indische IRCON ausgeführt. Nach dem Abschluss der Bauarbeiten soll die Höchstgeschwindigkeit auf fast allen Abschnitten auf 120km/h erhöht werden, damit die Expresszüge dem Straßenverkehr wieder Paroli bieten können. Ein rundes halbes Dutzend Zugpaare verkehrt inzwischen wieder täglich auf der Northern Line. Leider konnte ich so gut wie keine historischen und frei verfügbaren Bilder der Northern Line finden, deswegen zur Illustration ein paar aktuelle Bilder, wobei ich selbst nur den Abschnitt Polgahawela Junction – Maho Junction bereist habe.

Bild 20: Den Starbahnhof der Northern Line in Polgahawela Junction hatte ich euch ja schon im Rahmen der Main Line vorgestellt.. Deswegen gehen wir gleich weiter nach Kurunegala, das von 1894 bis 1899 Endstation auf dem ersten Teilstück der Northern Line war.

Bild 21: Die Northern Line wurde in den letzten Jahren modernisiert, die Formsignale wurden an den meisten Bahnhöfen durch zentral gesteuerte Lichtsignale ersetzt. An manchen Stellen hat man dazu immerhin die Signalmasten der alten Formsignale genutzt. Auch das Gleisbett wurde überarbeitet und die Gleise mit Betonschwellen ausgestattet. Die Gleisbettung in Sri Lanka entspricht auch auf modernisierten Strecken dagegen nicht den uns bekannten Standards. Die Gleise werden oft nur auf das Schotterbett und nicht in das Schotterbett gelegt.

Bild 22: Eine Insel der Formsignalglückseligkeit bildet der Bahnhof Maho Junction. Er ist der größte und wichtigste Abzweigbahnhof an der Northern Line und bis heute noch komplett mit Formsignalen ausgerüstet. Gerade fährt der „baby train“ (so werden Nahverkehrszüge in Sri Lanka tatsächlich offiziell bezeichnet) aus Kurunegala in den Bahnhof Maho Junction ein. Im Hintergrund teilt sich die Strecke auf. Rechts geht es nach Colombo, links nach Batticaloa/Trincomalee. Die Anmerkung auf dem Bahnhofsschild trifft nur für aus Batticaloa/Trincomalee eintreffende Passagiere zu, denn die von dort kommenden Züge verkehren weiter Richtung Colombo. Wer dagegen aus Colombo kommt und nach Talaimannar oder Kankesanthurai möchte, muss hier nicht umsteigen.

Bild 23: Blick aus der “south cabin” des Bahnhofs Maho Junction Richtung Norden. Direkt an der „cabin“ teilen sich die Strecken nach Colombo bzw. Batticaloa/Trincomalee auf.

Bild 24: Hier noch ein Blick auf den Gleisplan des Bahnhofs Maho Junction, der in der „south cabin“ aufgehängt ist. Links oben geht es nach Colombo, links unten nach Batticaloa/Trincomalee, rechts geht es weiter Richtung Norden nach Jaffna/Kankesanthurai. Der Bahnhof ist ziemlich unglücklich „designt“, denn Züge der Relation Colombo – Batticaloa/Trincomalee müssen hier immer Kopf machen.




Bild 25: Der Bahnhof Anuradhpura ist der größte Bahnhof an der Northern Line, obwohl hier keine Strecke abzweigt. Die Stadt ist aber die die mit Abstand größte Stadt zwischen Colombo und Jaffna, sie liegt in etwa auf halber Strecke der Northern Line und ist einer der wichtigsten, buddhistischen Wallfahrtsorte weltweit. (A.Savin, FAL, via Wikimedia Commons).

Bild 26: Noch ein kurzer Blick auf den Gleisplan des Bahnhofs in Anuradhpura auf Basis der OSM/ORM Daten. Gerade an buddhistischen Feiertagen wird hier jeder Zentimeter Gleis benötigt, verkehren dann doch zahlreiche Sonderzüge. Für Eisenbahnfreunde sind solche Tage ebenfalls Feiertage, denn für die Sonderzüge kommen teilweise schon komplett abgestellte Baureihen nochmals zu Einsatzehren. Nördlich des Bahnhofs zweigt seit 1993 die Mihintale Line ab, die nur an den wichtigen Feiertagen in Betrieb ist. Der Abzweig ist aber nichts anderes als eine simple Weiche, Züge auf der Mihintale Line beginnen/enden in Anuradhpura (sofern sie nicht direkt nach/von Colombo fahren.




Bild 27: Das einzige, halbwegs brauchbare Foto des nächsten Abzweigebahnhofs in Medawachchiya war dieses. Hier zweigt die Mannar Line nach Talaimannar ab. Die Bahnhofanlage ist überschaubar, es gibt zwei Bahnsteiggleise, zwei Umsetzgleise und ein Abstellgleis, der Gleisplan auf ORM ist leider nicht aktuell (Rehman Abubakr, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).




Bild 28: Auch vom Bahnhof Jaffna habe ich mich schwergetan, passende Bilder zu finden. Nach dem Wiederaufbau präsentiert sich der Bahnhof sehr modern. Einige Expresszüge aus Colombo enden hier, nicht alle fahren bis zum Endbahnhof in Kankesanthurai (Rehman Abubakr, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons ).



Vom Bahnhof Kankesanthurai konnte ich gar keine frei verfügbaren Bilder finden. In diesem Forum wurde die Wiederinbetriebnahme der Northern Line mit Fotos und Videos dokumentiert, darunter auch der Neubau des Bahnhofs in Kankesanthurai (Achtung, viel Werbung). Weitere Bilder und Informationen finden sich hier.



Damit haben wir die Vorstellung der Hauptbahnen auf Sri Lanka abgeschlossen, im kommenden Beitrag werfen wir dann noch einen Blick auf die Nebenbahnen.





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.07.25 17:06.

Hallo Flo1979,
vielen Dank für die tollen Berichte über die Eisenbahn in Sri Lanka.
Ich war im März 2024 dort, anbei ein paar Bilder vom Bahnhof Beliatta.
Wie du vermutet hast: völlig überdimensioniert.
Der letzte Zug Richtung Galle fuhr um 12:50 Uhr mittags!
Gruß Jürgen






1-mal bearbeitet. Zuletzt am 15.07.25 23:27.

Hallo Jürgen,

vielen Dank für die Ergänzungen aus Beliattha. Genau so hatte ich mir den Bahnhof vorgestellt.

Viele Grüße

Florian