Die Geschichte der Eisenbahn auf Sri Lanka
Teil 6: Durchs Löwenmaul zur Passhöhe – Der erste Bergabschnitt der Main Line


Liebe HiFo-Leser,

Im letzten Beitrag hatte ich damit begonnen, das Streckennetz auf Sri Lanka vorzustellen und war dabei auf der Main Line von Colombo bis zum Bahnhof Rambukkana am Fuß der Berge angelangt. Nun geht es auf der Steilrampe hinauf in die Berge bis nach Peradeniya. Viel Spaß beim Lesen.

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Inhaltsverzeichnis

1. Geografie Sri Lankas

2. Geschichte Sri Lankas

3. Geschichte der Eisenbahn
3.1 Erster, erfolgloser Versuch zum Bau einer Eisenbahn (1842 – 1856)
3.2 Die erste Eisenbahnstrecke auf Sri Lanka (1856 - 1867)
3.3 Das Netz streckt vorsichtig seine ersten Fühler aus (1867 - 1880)
3.4 Das Netz wächst in fast alle Himmelsrichtungen (1881 - 1899)
3.5 Breit in den Norden und schmal in die Berge (1900 - 1905)
3.6 „Colombo 20“ und der gescheiterte Brückenschlag nach Indien (1906 - 1918)
3.7 Zaghafte Erweiterungen nach dem Krieg (1919 - 1926)
3.8 Endlich ist auch die Ostküste dran (1927 - 1938)
3.9 Mit dem Krieg kommen die ersten Streckenstilllegungen (1939 - 1945)
3.10 Unabhängigkeit, Wiederaufbau und Stilllegungen (1946 - 1948)
3.11 Modernisierung und Verdieselung (1949 - 1964)
3.12 Die letzten Friedensjahre – Stilllegungen, Neueröffnungen und Dampfende (1965 – 1981)
3.13 Zwischen den Fronten – Die Bahn im Bürgerkrieg (1982 - 2002)
3.14 Das schwerste Zugunglück der Geschichte und Wiederaufbau nach dem Bürgerkrieg (2003 - 2018)
3.15 Zwischen Aufbruch und Pleite (2019 - heute) )

4. Eisenbahnstrecken auf Sri Lanka
4.1 Staatsbahn (CGR/SLR)
4.1.1 Main Line (Colombo – Badulla)
a) Colombo – Rambukkana
[url=]b) Rambukkana – Peradeniya[/url]
[url=]c) Peradeniya - Badulla[/url]
[url=]4.1.2 Coastal/Southern Line (Colombo – Beliattha)
4.1.3 Northern Line (Polgahawela Junction – Kankasanturai) [/url]
[url=]4.1.4 Matale Line (Peradeniya Junction – Matale)
4.1.5 Puttalam Line (Ragama – Noor Nagar)
4.1.6 Mannar Line (Medawachchiya – Talaimannar Pier)
4.1.7 Batticaloa/Trincomalee Line (Maho Junction – Gal Oya – Batticaloa/Trincomalee)
4.1.8 Mihintale Line (Mihintale Junction - Mihintale) [/url]
[url=]4.1.9 Kelani Valley Line (Colombo – Avissawella – Yatiyantota/Opanayake)
4.1.10 Uda Pussellawa Line (Nanu Oya – Ragala)
4.2 Straßenbahn [/url]


[url=]5. Rollendes Material
5.1 Dampflokomotiven [/url]
[url=]5.1.1 Schlepptenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.2 Tenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.3 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=] 5.2 Diesellokomotiven
5.2.1 Klein- und Rangierlokomotiven (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-elektrische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-hydraulische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.4 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=]5.3 Triebwagen
5.3.1 Dampftriebwagen Breitspur (1676mm)
5.3.2 Dampftriebwagen Schmalspur (762mm)
5.3.3 Dieseltriebwagen (1676mm) [/url]
5.3.4 Dieseltriebzüge (1676mm) S1-S8 [/u][/url] und [url=]S9 – S14[/url]
[url=]5.4 Personenwagen
5.5 Güterwagen[/url]

[url=]6. Privatbahnen[/url]

[url=]7. Signalwesen und Stellwerke[/url]

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Zur besseren Orientierung nochmals die Streckenkarte und das Höhenprofil der Main Line. In diesem Beitrag bereisen wir wie gesagt den Abschnitt von Rambukkana über Kadugannawa bis nach Peradeniya Junction:

Bild 1: Streckenkarte Main Line (für eine bessere Auflösung bitte auf das Bild klicken).

Bild 2: Das Höhenprofil der Main Line. Bis Rambukkana verläuft die Strecke weitgehend flach, ehe die erste Steilrampe bis Peradeniya folgt. Ab Peradeniya geht es dann mit kurzen Unterbrechungen steil hinauf bis nach Pattipola, wo auf 1.898,1m der Scheitelpunkt der Strecke erreicht wird. Danach fällt die Strecke bis zum Endpunkt in Badulla auf ca. 650m.ü.d.M. hinab.



Zwischen Rambukkana schlängelt sich die Strecke an den Hängen des hier steil abfallenden Berglandes entlang und gewinnt dabei die nötigen Höhenmeter bis hinauf zur Passhöhe in Kadugannawa. Dazu mussten mehrere Tunnels und zwei kleine Viadukte angelegt werden. Teilweise wurde die Strecke regelrecht in die Steilwände „gefräst“, der dabei wohl spektakulärste Abschnitt zwischen Gangoda und Ilhakotte wurde aber inzwischen durch einen Tunnel ersetzt. Zunächst war eine andere Streckenführung hinauf nach Kandy geplant, die dann aber aufgrund zu hoher Kosten verworfen wurde. Die dann gewählte Strecke folgt kurz vor Kadugannawa dann weitgehend der Straße nach Kandy, die rund drei Jahrzehnte zuvor gebaut wurde, die Straße verläuft jedoch bis kurz vor der Passhöhe einige Höhenmeter unterhalb der Bahnstrecke. Eröffnet wurde der Steilrampenabschnitt am 01.08.1867. Bis Rambukkana ist die Main Line zweigleisig, die Signalisierung erfolgt mit Lichtsignalen, die seit den 1950er-Jahren (!) zentral aus Colombo gesteuert werden. Ab Rambukkana ändert sich dann das Bild. Die Strecke wird eingleisig und die Zugsicherung erfolgt über das 1895 eingeführte Tablet-System nach Tyer (werde ich in einem der letzten Beiträge noch ausführlich vorstellen). Auf der Steilrampe beträgt die maximale Steigung 1:44, der minimale Radius beträgt 201m (659 Fuß). Zwischendrin gibt es mehrere Bahnhöfe mit Ausweichgleisen, so dass trotz der eingleisigen Streckenführung ein recht dichter Zugverkehr möglich ist. Nun aber genug der Worte, lassen wir die Bilder sprechen:


Bild 3: Bereits kurz nach Rambukkana folgt der erste Tunnel mit einer Länge von rund 125m (137 yards). Auf der Strecke aus Richtung Colombo ist es der dritte Tunnel, daher trägt er den schlichten Namen No. 3. Aufgrund des sehr harten Gesteins haben die meisten Eisenbahntunnel auf Sri Lanka bis heute weder ein Tunnelportal noch eine Innenauskleidung. Das Bild entstand 1867 entweder während des Baus oder kurz nach der offiziellen Streckeneröffnung (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).




Bild 4: Kurz nach Tunnel No.3 folgt dann auch schon Tunnel No. 4. Im Hintergrund kann man gut die fast glatt polierten Steilabhänge aus Granitgestein erkennen. Das sehr harte Gestein stellte die Erbauer der Strecke in den 1860er-Jahren vor sehr große Herausforderungen. Daher verzichtete man wo immer es ging auf den Bau von Tunnels (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).




Bild 5: Dieses Bild entstand beim Bau der Strecke ca. bei Streckenkilometer 89 (Streckenmeile 55) nahe Kadigamuwa (nicht zu verwechseln mit dem Bahnhof Kadugannawa auf der Passhöhe!). Im Hintergrund ist der Bungalow eines gewissen Mr. Gallott zu sehen, einem Ingenieur im Dienste der Kolonialregierung, der beim Bau der Strecke mitarbeitete. Ob er temporär hier während des Baus wohnte oder seinen ständigen Wohnsitz hier hatte, ist unbekannt. Immerhin hatte er ein paar schöne Bananenstauden im Vorgarten stehen (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).




Bild 6: Im weiteren Verlauf passiert die Strecke bei Yattegamma ein großes Exemplar der Gattung ficus religiosa, die umstehenden Menschen illustrieren sehr gut die Größe des Baumes mit einem Stammumfang von 75 Fuß. Die Pappel-Feige ist auch unter dem Namen Bodhi-Baum bekannt. Buddha soll einst unter einem Baum dieser Gattung seine Erleuchtung gehabt haben, deswegen findet man oft Darstellungen oder Exemplare dieser Baumgattung in buddhistischen Tempeln. Ich vermute mal, dass der Baum heute noch steht und zwar direkt neben dem Haltepunkt Yatiwaldeniya zwischen den Bahnhöfen Kadigamuwa und Gangoda (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).

Bild 7: Dieses Bild aus den 1870er-Jahren (bitte die Qualität entschuldigen, ich habe es in unserer Unterkunft in Kandy abfotografiert) zeigt eine Lok der F-Klasse im spektakulären Steilstreckenabschnitt kurz vor dem Bahnhof Ihala Kotte. Hier verlief die Strecke am Anfang direkt in einer Steilwand, später (vermutlich 1912) wurde sie dann komplett in einen Tunnel verlegt. Die CGR beschafften insgesamt sechs Exemplare dieses dreiachsigen Loktyps zur Schubunterstützung auf dem Steilstreckenabschnitt zwischen Rambukkana und Kadugannawa. Die ersten vier Loks lieferte Fowler 1868 (Fabriknummern 855 – 857), zwei weitere Exemplare vom gleichen Lieferanten folgten 1878/9 (3422, 3423). Alle sechs Loks waren bis 1912/14 im Einsatz, als sie von stärkeren Loks der Klasse B3 abgelöst wurden.




Bild 8: Dieses Bild entstand wohl noch während des Baus nahe des Bahnhof Ihala Kotte (Streckenmeile 60/Streckenkilometer 97 von Colombo aus) und zeigt daher vermutlich eine der fünf Loks von Stephenson, die teilweise bereits beim Bau der Strecke zum Einsatz kamen. Der hohe Damm und die Berge im Hintergrund zeigen, vor welchen Herausforderungen die Ingenieure seinerzeit beim Bau der Steilrampe standen. Der Damm überwindet hier den Dekinda-Bach (früher auch Dekande genannt) und war der größte Damm zwischen Colombo und Kandy. Er hat eine Länge von 180 Fuß, eine Höhe von 90 Fuß und ein Volumen von rund 90.000 Kubikyards (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).

Bild 9: Der Bahnhof Ihalakotte liegt gut sichtbar in der Steigung, S21 lässt grüßen. Die Bahnhofsgebäude links stammen noch aus dem Eröffnungsjahr der Strecke 1867. Ich bin gerade mit dem Expresszug hier angekommen, nun müssen wir auf den Gegenzug warten. Die Lok M6 783 hat es aus Nordhessen nach Sri Lanka verschlagen, sie erblickte 1979 bei Henschel das Licht der Welt (#32337).

Bild 10: Der Bahnhof Ihalakotte hieß früher Alagalla. Im Stellwerk hängt noch immer der Gleisplan aus dem Jahre 1926, er hat sich seither auch nicht geändert. Bei Weiche 6 zweigt übrigens ein Bremsgleis ab, auf das man Züge mit Bremsproblemen oder entlaufene Wagen leiten konnte, was wohl durchaus auch in der jüngeren Vergangenheit vorkam.




Bild 11: Kurz hinter dem Dekinda-Damm umfährt die Strecke eine große Felsnase. So ersparte man sich den Bau eines längeren Tunnels und hatte gleichzeitig mehr Streckenlänge gewonnen. Dennoch mussten zwei Kleinere Tunnel mit jeweils 40 yards Länge angelegt werden, die als Tunnel 6 und 6a bezeichnet wurden (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).




Bild 12: Beim Bau entlang der Steilhänge versuchte man soweit es ging auf Tunnels und Brücken zu verzichten. Lediglich am Fuße des Allagalla-Berges wurde bei Streckenmeile 59,5 ein steinernes Viadukt, das sog. Allagalla-Viadukt angelegt. Es liegt auf ca. 341m Höhe (1.120 Fuß), ist 91m (300 Fuß) lang, 13,4m hoch (45 Fuß) und besteht aus fünf Bögen mit einer Spannweite von jeweils 12m (40 Fuß). Wie z.B. auch viele Viadukte der Rhätischen Bahn liegt das Viadukt in einer Steigung mit Kurve (Radius 400m oder 20 chains). Gebaut wurde es aus dem vor Ort vorhandenen Granitgestein. Der verantwortliche Baumeister kam aus Schottland, starb aber leider noch vor Vollendung der Brücke an einer Tropenkrankheit. Das Bild entstand kurz nach Fertigstellung, als die Lehrgerüste noch nicht vollständig abgebaut waren (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).




Bild 13: Dieses Bild bleibt mir ein wenig rätselhaft. Laut Bildunterschrift handelt es sich um eine „ Bridge over 'estate' railway, Allagalla”. Hatte sich hier etwa der lokale Plantagenbesitzer gleich einen eigenen Bahnanschluss (Feldbahn?!) zum Bahnhof Allagalla angelegt? Weitere Informationen habe ich dazu leider nicht gefunden (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).




Bild 14: Auch zu diesem Bild “The Perforated Rock, Allagalla” konnte ich keine weiteren Infos finden, vermutlich wurde der Bogen relative bald nach Eröffnung der Strecke komplett gesprengt oder er ist von selbst eingestürzt (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).




Bild 15: Dieses Bild zeigt im Vordergrund vermutlich den im Bild 9 bereits gezeigten Dekinda-Damm, dahinter folgt der rund 91m (300 Fuß) lange Meangalla Tunnel (Tunnel No. 7), bei dessen Bau es wohl zu mehreren schweren Unfällen kam. Oberhalb des Tunnels hatte der für den Bau verantwortliche Mr. William Frederick Faviell, der bereits die erste Eisenbahnstrecke in Indien erfolgreich gebaut hatte, seinen Bungalow. Er hatte die in diesem Bericht gezeigten, historischen Fotografien wohl beauftragt und in einer Art Bewerbungsmappe für zukünftige Bauprojekte zusammengefasst. Die Mappe blieb zum Glück erhalten und liegt heute im Original in den Archiven der Universität in Cambridge (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).




Bild 16: Diese wunderbare Landschaftsaufnahme zeigt, wie die Steilrampe an Felswänden des mächtigen Allagalla-Berges entlangläuft. Unterhalb der Strecke befanden sich damals weitläufige Teeplantagen, einer der Hauptgründe zum Bau der Main Line hinauf in die Berge. Heute ist das Gelände komplett verwildert und zugewachsen und eine solche Aufnahme wäre nicht mehr möglich (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).

Bild 17: Der Versuch eines aktuellen Vergleichsbildes aus dem fahrenden Zug heraus.




Bild 18: Inzwischen haben wir fast schon die Passhöhe in Kadugannawa erreicht, der Berg im Hintergrund (Balumgala) liegt schon auf der anderen Seite der Passhöhe. In der Bildmitte ist von links kommend die Strecke zu erkennen, die zunächst durch eine Steilwand verläuft und anschließend auf das Mooragalla-Viadukt führt, dem zweiten Viadukt auf der Strecke. Hinter dem Viadukt biegt die Strecke dann nach links auf die Passhöhe ab (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).




Bild 19: Das im vorherigen Bild gezeigte Mooragalla-Viadukt von etwas weiter unterhalb gesehen. Auch hier sind die Gerüste noch nicht entfernt. Kurz vor der Passhöhe verläuft die Bahnstrecke oberhalb der Straße von Colombo nach Kandy, die knapp 40 Jahre zuvor unter Leitung von Captain William Francis Dawson gebaut wurde. Die Straße galt damals als ingenieurtechnische Meisterleistung, die dann später noch von der Eisenbahn übertroffen wurde. (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).

Bild 20: Das Moragalla-Viadukt steht noch immer, auch wenn man die Strecke auf diesem Abschnitt inzwischen auch in einen Tunnel verlegt hat. Ich konnte die Brücke jedenfalls 2025 noch im Dschungel entdecken.




Bild 21: Kurz vor der Passhöhe noch ein Blick von oberhalb auf die Strecke. Die Hütten waren wohl Unterkünfte für die am Bau beteiligten Arbeiter. Die Flächen rund um die Strecke sind weitegehend abgerodet. Zum einen wohl als Holzgewinnung für den Bahnbau, zum anderen zur Anlage von Plantagen. Heute ist hier alles wieder mit dichtem Dschungel überwuchert (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).




Bild 22: Bevor die Passhöhe erreicht wurde, musste die Strecke nochmals die Steilwände eines (namenlosen) Berges durchqueren. Dazu musste u.a. auch ein weiterer Tunnel (No. 9) angelegt werden. Trotz einer Länge von “nur” 107m (350 Fuß) und einem gleichzeitigen Baubeginn von beiden Seiten zog sich der Bau über drei (!) Jahre hin. Das zeigt, wie schwierig seinerzeit der Bau der Tunnels durch das harte Granitgestein in weitgehend einfachster Handarbeit war (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).

Bild 23: Ein aktuelles Bild zeigt den Gebirgscharakter des Abschnitts zwischen Rambukkana und Kadugannawa. Die talwärts fahrende Lok M5 782 ist nummernmäßig die direkte Vorgängerin der Henschel-Lok in Bild 11, gebaut wurde sie 1979 bei Hitachi (#A20880.5).




Bild 24: Bis heute erhalten und inzwischen wohl mit das bekannteste Eisenbahn-Fotomotiv auf Sri Lanka ist der sogenannte Lion Mouth Rock mit dem im Hintergrund zu sehenden Tunnel No. 10 (früher Tunnel No. 9). Es ist der letzte spektakuläre Abschnitt vor der Passhöhe in Kadugannawa (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).

Bild 25: Dieses Bild zeigt, wie ein talwärts fahrender Triebwagenzug gerade den Tunnel No. 10 verlässt, nachdem er kurz zuvor bereits das Löwenmaul passiert hat.

Bild 26: Ein talwärts fahrender Zug kurz vor dem “Löwenmaul“. Das Löwenmaul befindet sich ziemlich genau bei Streckenmeile 64

Bild 27: Ein paar Sekunden später mit geringerer Brennweite. Auch hier kann man den spektakulären Streckenverlauf entlang der Steilwände nochmals gut nachvollziehen. Und damit auch die „deutschen“ Eisenbahnliebhaber hier im HiFo auf ihre Kosten kommen, habe ich extra ein Motiv mit einer „deutschen“ Lok ausgesucht. M6 794 erblickte nämlich 1979 fast in der Mitte Deutschlands in Kassel bei Henschel das Licht der Welt.




Bild 28: Blick auf die Passhöhe in Kadugannawa. Die Bahnstrecke lässt sich links allenfalls erahnen, die Straße verläuft rechts. Im Hintergrund kann man noch schwach eine monumentale Säule erkennen, die man 1832 zu Ehren des Straßenerbauers von Captain William Francis Dawson errichtet hatte (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).




Bild 29: Auf diesem historischen Bild des Baus des Bahnhofs Kadugannawa kann man die Säule besser erkennen. Im Hintergrund kommt die Bahnstrecke aus dem Steilstreckenabschnitt heraus. Links ist gerade noch der Lokschuppen in Bau. Hier konnten dann auch teilweise die Schub- oder Vorspannloks abgestellt werden, bevor sie wieder als Leerfahrt hinunter nach Rambukkana fuhren. Noch ein paar Worte zu Captain William Francis Dawson, officer commanding Royal Engineers in Ceylon. Er trat 1807 bei den Royal Engineers ein und nach Einsätzen in den Niederlanden und Frankreich zwischen 1815 und 1818 landete er schließlich 1819 im damaligen Ceylon, wo er zunächst dem Generalgouverneur Sir Edward Barnes als Privatsekretär diente. 1822 bekam er dann den Auftrag zum Bau einer Straße von Colombo nach Kandy, den er erfolgreich ausführte. Am 28. März 1829 starb er vermutlich aufgrund der Strapazen beim Bau in Colombo. Seine Freunde ließen dann ihm zu Ehren 1832 die monumentale Säule errichten, die bis heute steht (taken from University of Cambridge – Digital Library – Faviell Collection under CC BY-NC 3.0 license, image detail, sharpened and contrast improved).

Bild 30: Heute sieht es am Bahnhof Kadugannawa etwas anders aus. Der Lokschuppen ist verschwunden, den Schub- oder Vorspannbetrieb gibt es schon lange nicht mehr auf der Steilrampe. Die Dawson-Säule steht aber immer noch. Sie lugt im Hintergrund gerade noch so über den Bäumen hervor.

Bild 31: Links das Einfahrtsignal in den Bahnhof Kadugannawa, im Hintergrund kann man den Sockel des Dawson Monuments erkennen.

Bild 32: Blick in den Bahnhof Kadugannawa, rechterhand das nationale Eisenbahnmuseum, eine Ansammlung alter Loks und Wagen, die im Freien ungeschützt vor sich hingammelt.

Bild 33: Der weitere Streckenverlauf von Kadugannawa bis Peradeniya ist insbesondere im Vergleich zur Steilrampe alles andere als spektakulär, deswegen werfen direkt einen Blick auf den Bahnhof Peradeniya Junction. Von links kommt die Main Line aus Colombo, rechts oben geht es nach Kandy. Dieser Abschnitt wurde 1867 in Betrieb genommen, Peradeniya war zunächst ein einfacher Haltepunkt rund 6km vor der Endstation in Kandy. Nachdem die Entscheidung für einen Weiterbau der Strecke in das Bergland südöstlich von Kandy gefallen war, wurde Peradeniya zunächst zum Abzweigbahnhof, 1874 wurde die Strecke von Peradeniya nach Nawalapitiya eröffnet (in der Karte rechts unten). Züge von Colombo nach Nawalapitiya mussten allerding immer in Kandy Kopf machen. Mit der weiteren Streckenverlängerung im Jahre 1884 von Nawalapitiya nach Nanu Oya hoch oben in den Bergen nahm der Güterverkehr massiv zu und in Peradeniya wurde eine direkte Verbindungsstrecke angelegt, um das lästige Kopfmachen in Kandy zu vermeiden. Personenzüge nahmen aber weiterhin den Umweg über Kandy, schließlich war (und ist) Kandy bis heute die zweitgrößte Stadt Sri Lankas. Reine Güterzüge gibt es auf dem oberen Abschnitt der Main Line nicht mehr und fünf der aktuell sechs täglichen Zugpaare zwischen Colombo und Nanu Oya (bzw. weiter nach Badulla) fahren über Kandy, lediglich ein Nachtzugpaar umgeht Kandy und nimmt die direkte Verbindung in Peradeniya. Die Ausrichtung auf Kandy wird auch aus dem Gleisplan ersichtlich. Auf beiden Schenkeln Richtung Kandy gibt es Ausweich- und Abstellgleise, nicht jedoch auf der direkten Verbindung von Colombo nach Nawalapitiya. Der Bahnhof liegt daher auch als Keilbahnhof oben rechts, an der direkten Verbindungsstrecke gibt es nicht einmal einen richtigen Bahnsteig. Trotz der Ausrichtung auf Kandy wird nur die direkte Verbindung als Main Line bezeichnet, der Abschnitt Peradeniya – Kandy wird dagegen der Matale Line zugeordnet, die ich ebenfalls noch vorstellen werde. Neben dem Bahnhof liegt auch innerhalb des Gleisdreiecks ein Öl- und Benzinlager, das auf der Schiene bedient wird. Für Modelleisenbahner ist Peradeniya Junction daher auch ein schönes Vorbild (Karte auf Basis von OpenStreetMap).

Bild 34: Das erste Empfangsgebäude des Bahnhofs Peradeniya (damals noch keine Junction) ist erhalten geblieben, wird aber nicht mehr genutzt. Das Gebäude ist auch auf der Karte oben eingezeichnet, es ist das Gebäude zwischen den Gleisen oberhalb der oberen Beschriftung „Peradeniya Junction“ und der rot markierten Hauptstraße („Peradeniya Road“).

Bild 35: Ein Blick in das Büro des Bahnhofvorstehers von Peradeniya Junction. Leider ist der Gleisplan stark verspiegelt, man kann ihn aber dennoch einigermaßen entziffern. Darunter sind die Automaten für das Tyer-Tablet-System zur Zugsicherung zu sehen, das 1895 bei der sri-lankischen Staatsbahn eingeführt wurde und auf der Main Line ab Rambukkana noch immer voll im Einsatz ist. Das System werde ich in einem späteren Bericht noch ausführlich vorstellen.

Bild 36: Ein zweiter Versuch für ein etwas besseres Foto des Gleisplans. Hier erkennt man gut, das der meiste Verkehr auf den Abschnitten Colombo – Kandy (unten von rechts nach links) sowie von Kandy nach Badulla (von links unten nach Mitte oben).

Bild 37: Das Bild zeigt die westliche Spitze des Gleisdreiecks mit der „West Cabin“ mit dem Einfahrtsignal aus Richtung Kadugannawa/Rambukkana/Colombo. Links geht es direkt nach Nawalapitiya/Nanu Oya/Badulla, rechts dagegen über den Keilbahnhof Peradeniya Junction nach Kandy.

Bild 38: Dieses Bild zeigt die nordöstliche Spitze des Gleisdreiecks, das Bild wurde vom Bahnsteig des Keilbahnhofs aufgenommen. Im Hintergrund kommt die Strecke aus Kandy, links geht es in Richtung Kadugannawa/Rambukkana/Colombo, rechts in Richtung Nawalapitiya/Nanu Oya/Badulla. Da man aus Richtung Kandy in vier Bahnhofsgleise einfahren kann, gibt es auf der Signalbrücke im Hintergrund vier Formsignale. Im Vordergrund steht das Ausfahrtsignal für die Ausfahrt in Richtung Kandy. Bei dem Signalsystem handelt es sich um ein „lower quadrant semaphore system“, d.h. der Signalflügel zeigt bei Fahrt nach links unten, so wie der rechts Signalflügel des Ausfahrtsignals. Da die Signale mit nur einem Drahtzug bedient werden und die Drähte nicht voll gespannt sind (es gibt keine Spannwerke, nur die Gewichte an den Signalmasten), fallen die Signalflügel oft nur leicht nach unten, eigentlich sollten es 45° sein. Hier wird also in Kürze auf dem Bahnsteiggleis rechts ein Zug aus Nawalapitiya in Richtung Kandy einfahren, die Ausfahrt nach Kandy ist schon freigegeben. Das Signalsystem werde ich ebenfalls in einem späteren Beitrag noch ausführlich vorstellen.

Bild 39: Zum Abschluss noch ein Bild des Stellwerks am Bahnhof Peradeniya. Von hier aus werden die Weichen und Signale im Bahnhof gestellt, an der westlichen und südlichen Spitze gibt es dann jeweils noch weitere Stellwerke (siehe Bild 28 für das westliche Stellwerk). Während die Signale über Drahtzüge gestellt werden, kann man auf dem Bild gut erkennen, dass die Weichen über Gestänge gestellt werden.

Bild 40: Ein aus Colombo kommender Zug verlässt den Bahnhof Peradeniya in Richtung Kandy und fährt dabei unter der Signalbrücke mit den Einfahrsignalen aus Richtung Kandy hindurch. Links hinten geht es in Richtung Badulla, der Bahnhof ist als Keilbahnhof angelegt.

Bild 41: Zum Abschluss noch die dritte Ecke des Gleisdreiecks am Bahnhof Peradeniya aus Sicht der Bahnhofseinfahrt aus Richtung Badulla. Links geht es direkt nach Colombo, rechts nach Kandy.



Ich lasse euch jetzt erst einmal am Bahnhof Peradeniya Junction stehen, es gibt ja genug zu sehen. Aber keine Sorge, der Anschlusszug in Form des nächsten Berichts über den verbleibenden Streckenabschnitt Peradeniya Junction – Badulla kommt in Kürze.

Hallo Florian,

schön, dass es mit den Eisenbahnen auf dieser Insel weiter geht. Gestern habe ich nur schnell die Bilder geschaut und vorhin auch den Text gelesen. Bei den Bildern 3 und 4 ist von Granit die Rede. Da wurde mir klar, warum mich schon gestern das Gestein trotz ganz anderem Klima an frühe Fotos norwegischer Strecken erinnerte. Dort ist ja auch Granit ein sehr häufiges Gestein und machte den Streckenbauern das Leben schwer.

Dann fragte ich mich, woher zur Bauzeit die Schienen kamen (vielleicht in einer früheren Folge schon mitgeteilt? ich weiß es aber nicht). Hatte das British Empire Walzwerke in Indien oder sonstwo in Asien, oder kam noch alles mit dem Schiff von Europa? Das sind ja sehr leichte Schienen, denen man kaum zutraut, Breitspurfahrzeuge auszuhalten. Und wäre bei dem schwierigen Gebirge nicht Meterspur oder ähnliche Weite angemessen gewesen?

Als Fan eingleisiger Hauptbahnen durch die Gebirge des Planeten von Jugend an freue ich mich schon auf die Fortsetzung

Heiner

Hallo Heiner,

vielen Dank für die Rückmeldung.

ohneEisen schrieb:

Hallo Florian,

schön, dass es mit den Eisenbahnen auf dieser Insel weiter geht. Gestern habe ich nur schnell die Bilder geschaut und vorhin auch den Text gelesen. Bei den Bildern 3 und 4 ist von Granit die Rede. Da wurde mir klar, warum mich schon gestern das Gestein trotz ganz anderem Klima an frühe Fotos norwegischer Strecken erinnerte. Dort ist ja auch Granit ein sehr häufiges Gestein und machte den Streckenbauern das Leben schwer.

Auch in Sri Lanka bereitete den Erbauern das Granit große Probleme. Daher verzichtete man (zumindest zur Anfangszeit) wo immer es ging auf den Bau von Tunnels. Auch die Brücken wurden bis auf drei Ausnahmen als Stahlbrücken ausgeführt.

Zitat

Dann fragte ich mich, woher zur Bauzeit die Schienen kamen (vielleicht in einer früheren Folge schon mitgeteilt? ich weiß es aber nicht). Hatte das British Empire Walzwerke in Indien oder sonstwo in Asien, oder kam noch alles mit dem Schiff von Europa? Das sind ja sehr leichte Schienen, denen man kaum zutraut, Breitspurfahrzeuge auszuhalten. Und wäre bei dem schwierigen Gebirge nicht Meterspur oder ähnliche Weite angemessen gewesen?

Die Schienen kamen zur Anfangszeit ebenso wie die Kohlen (anfangs wurde auch noch mit Holz geheizt) komplett aus Großbritannien, in den 1860er-Jahren gab es meines Wissens nach auch noch kein Walzwerk in Indien. Auch später kam so gut wie alles aus Großbritannien, nur Kohle wurde später dann aus Indien importiert. Erst in der jüngeren Vergangenheit lieferte Indien dann Loks und Schienen nach Sri Lanka.

Zum Thema Spurweite hatte ich in diesem und in den vorherigen Berichten schon einiges geschrieben. Zu Baubeginn gab es ja weltweit noch praktisch keine öffentliche Schmalspurbahn, man hatte also nur die Wahl zwischen Normal- und Breitspur und entschied sich für die Breitspur. Die in diesem Beitrag schon angedeutete Verlängerung (kommt dann ausführlich im nächsten Beitrag) der Main Line war zunächst in Schmalspur vorgesehen, allerdings setzte die mächtige Teeplantagen-Lobby eine Weiterführung in Breitspur durch. Allerdings erinnert die Streckenführung mit Minimalradien bis 120m(!) trotz Breitspur eher an Schmalspur. Mit der Uda Pusselawa Line entstand später dann ja noch eine schmalspurige Zweiglinie in den Bergen. Hier konnte sich die Teeplantagen-Lobby nicht durchsetzen, auch wegen der gewählten Schmalspur ist die Bahn seit fast 80 Jahren Geschichte.


Zitat

Als Fan eingleisiger Hauptbahnen durch die Gebirge des Planeten von Jugend an freue ich mich schon auf die Fortsetzung

Das freut mich, wenn diese Beitragsserie treue Leser findet. Wahrscheinlich nächste Woche kommt der nächste Beitrag mit dem letzten Teil der Main Line durchs Gebirge.


Viele Grüße

Florian