Die Geschichte der Eisenbahn auf Sri Lanka
Teil 4: Verdieselung, Bürgerkriegswirren und Staatspleite – Die Geschichte der Eisenbahn auf Sri Lanka von 1945 bis heute


Liebe HiFo-Leser,

Im letzten Beitrag hatte ich euch die Geschichte der Eisenbahn auf Sri Lanka in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts etwas näher gebracht. Nun folgt die Entwicklung der Eisenbahn vom Ende des Zweiten Weltkriegs bis heute. Viel Spaß beim Lesen.

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Inhaltsverzeichnis

1. Geografie Sri Lankas

2. Geschichte Sri Lankas

3. Geschichte der Eisenbahn
3.1 Erster, erfolgloser Versuch zum Bau einer Eisenbahn (1842 – 1856)
3.2 Die erste Eisenbahnstrecke auf Sri Lanka (1856 - 1867)
3.3 Das Netz streckt vorsichtig seine ersten Fühler aus (1867 - 1880)
3.4 Das Netz wächst in fast alle Himmelsrichtungen (1881 - 1899)
3.5 Breit in den Norden und schmal in die Berge (1900 - 1905)
3.6 „Colombo 20“ und der gescheiterte Brückenschlag nach Indien (1906 - 1918)
3.7 Zaghafte Erweiterungen nach dem Krieg (1919 - 1926)
3.8 Endlich ist auch die Ostküste dran (1927 - 1938)
3.9 Mit dem Krieg kommen die ersten Streckenstilllegungen (1939 - 1945)
3.10 Unabhängigkeit, Wiederaufbau und Stilllegungen (1946 - 1948)
3.11 Modernisierung und Verdieselung (1949 - 1964)
3.12 Die letzten Friedensjahre – Stilllegungen, Neueröffnungen und Dampfende (1965 – 1981)
3.13 Zwischen den Fronten – Die Bahn im Bürgerkrieg (1982 - 2002)
3.14 Das schwerste Zugunglück der Geschichte und Wiederaufbau nach dem Bürgerkrieg (2003 - 2018)
3.15 Zwischen Aufbruch und Pleite (2019 - heute) )

4. Eisenbahnstrecken auf Sri Lanka
4.1 Staatsbahn (CGR/SLR)
4.1.1 Main Line (Colombo – Badulla)
a) Colombo – Rambukkana
b) Rambukkana – Peradeniya
c) Peradeniya - Badulla
4.1.2 Coastal/Southern Line (Colombo – Beliattha)
4.1.3 Northern Line (Polgahawela Junction – Kankasanturai)
4.1.4 Matale Line (Peradeniya Junction – Matale)
4.1.5 Puttalam Line (Ragama – Noor Nagar)
4.1.6 Mannar Line (Medawachchiya – Talaimannar Pier)
4.1.7 Batticaloa/Trincomalee Line (Maho Junction – Gal Oya – Batticaloa/Trincomalee)
4.1.8 Mihintale Line (Mihintale Junction - Mihintale)
4.1.9 Kelani Valley Line (Colombo – Avissawella – Yatiyantota/Opanayake)
4.1.10 Uda Pussellawa Line (Nanu Oya – Ragala)
4.2 Straßenbahn


5. Rollendes Material
5.1 Dampflokomotiven
5.1.1 Schlepptenderlokomotiven in Breitspur (1676mm)
5.1.2 Tenderlokomotiven in Breitspur (1676mm)
5.1.3 Schmalspurlokomotiven (762mm)
5.2 Diesellokomotiven
5.2.1 Klein- und Rangierlokomotiven (1676mm)
5.2.3 Diesel-elektrische Streckenloks (1676mm)
5.2.3 Diesel-hydraulische Streckenloks (1676mm)
5.2.4 Schmalspurlokomotiven (762mm)
5.3 Triebwagen
5.3.1 Dampftriebwagen Breitspur (1676mm)
5.3.2 Dampftriebwagen Schmalspur (762mm)
5.3.3 Dieseltriebwagen (1676mm)
5.3.4 Dieseltriebzüge (1676mm) S1-S8 [/u][/url] und S9 – S14
5.4 Personenwagen
5.5 Güterwagen

6. Privatbahnen

7. Signalwesen und Stellwerke

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3.10 Unabhängigkeit, Wiederaufbau und Stilllegungen (1946 - 1948)

Mit der Unabhängigkeit Ceylons ging auch die Ceylon Government Railway (CGR) an den neuen Staat über. Die Verstaatlichungen der kommenden Jahre und Jahrzehnte betraf daher die Bahn nicht, da sie ja schon dem Staat gehörte. Nennenswerte Kriegsschäden gab es an der Eisenbahninfrastruktur nicht. Allerdings war der Fahrzeugbestand veraltet und die Strecken wurden vor allem im Krieg mangels vorhandenen Materials stark vernachlässigt. Der im Krieg abgebaute Streckenabschnitt Bangadeniya – Puttalam wurde wohl 1946 wieder aufgebaut. Andere Quellen sprechen davon, dass der Wiederaufbau dieses Abschnitts erst mit der Streckenerweiterung nördlich von Puttalam in den 1960er-Jahren erfolgte.

Eine der ersten Entscheidungen der staatlichen Eisenbahn nach der Unabhängigkeit war die Stilllegung des letzten isolierten Teilabschnitts der Uda Pussellawa Railway, der letzte Zug zwischen Nuwara Eliya und Ragala verkehrte am 03.08.1948. Damit gab es mit der Kelani Valley Railway nur noch eine öffentliche Schmalspurstrecke auf der Insel.

Bild 1: Die Änderungen am Eisenbahnnetz rund um die Unabhängigkeit waren überschaubar. Der im Zweiten Weltkrieg abgebaute Streckenabschnitt Bangadeniya – Puttalam wurde wieder aufgebaut (andere Quellen sprechen vom Wiederaufbau erst in den 1960er-Jahren), dafür wurde die Uda Pussellawa Line auf dem Gesamtabschnitt Nanu Oya – Ragala für immer stillgelegt und abgebaut.



Tabelle 1: Streckenstilllegungen zwischen 1939 und 1945




Tabelle 2: Streckenreaktivierungen zwischen 1945 und 1948. Wie oben im Text beschrieben, schreiben andere Quellen, dass die Wiedereröffnung erst in den 1960er-Jahren erfolgte.



Die Neubeschaffung an Fahrzeugen war direkt nach dem Krieg überschaubar. Stephenson lieferte 1947/48 nochmals sechs weitere Loks der Achsfolge 2-6-0. Einen ersten Schritt in Richtung weitere Verdieselung unternahm man mit der Beschaffung von 23 Triebwagen, die English Electric 1947 lieferte und die zumeist als Pärchen im Nahverkehr von Colombo liefen.

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3.11 Modernisierung und Verdieselung (1949 - 1964)

Auch nach dem Krieg hatte die Staatsbahn fast ausschließlich Dampfloks im Einsatz, die oft auch vollkommen veraltet waren. Der Zustand der Strecken und die vielfach verwendeten, leichten Schienen ließ keine hohen Geschwindigkeiten zu. Unfälle häuften sich, da auch auf den sehr dicht befahrenen Strecken rund um Colombo noch immer das „lock and block“-Verfahren mit Token verwendet wurde. Ein Mann namens Bamunusinghearachchige Don Rampala (B.D. Rampala) stieß nun aber die notwendige Modernisierung der Eisenbahn auf Sri Lanka. Ihm ist zu verdanken, dass die Bahn auf Sri Lanka auch heute noch ein Verkehrsmittel ist, das weite Teile der Insel erschließt.





Änderungen am Streckennetz gab es zwischen 1949 und 1964 nicht, man fokussierte sich auf die Modernisierung des bestehenden Netzes. Der Vollständigkeit halber sei noch erwähnt, dass 1960 die Straßenbahn in Colombo stillgelegt wurde (diese gehörte aber nie zur staatlichen Eisenbahngesellschaft).

Die eingeleitete Modernisierung der Eisenbahn schlug sich auch in der Fahrzeugbeschaffung nieder. Zwar lieferte Bagnall 1951 nochmals sechs Dampfloks der Achsfolge 4-8-0 nach Sri Lanka, es sollten aber die letzten Dampfloks für die staatliche Eisenbahngesellschaft sein. Dafür wurden im Zeitraum 1949 – 1964 insgesamt 56 Dieselloks und 56 Dieseltriebwagen in Betrieb genommen. Den Anfang bei den Dieselloks machten 1950 acht Rangierloks von North British, zwischen 1953 und 1955 lieferte Brush Bagnall die ersten 25 Streckendieselloks, die sich aber erst nach einigen Anpassungen (wie oben beschrieben) bewährten. Die zwischen 1954 und 1961 gelieferten 12 Exemplare der EMD-Baureihe G12 liefen dagegen von Anfang ohne Probleme. Die Werkstatt der CGR baute auch zwei Dieselloks aus Teilen ausrangierter Triebwagen selbst zusammen. Für die einzig verbliebene Schmalspurbahn, die Kelani Valley Line, beschaffte man 1950 vier kleinere Dieselloks von Hunslet, fünf größere Dieselloks von Krupp folgten 1953. Bei den Triebwagen setzte man auf ein Konzept aus Motorwagen aus dem Ausland und in Sri Lanka gefertigten Beiwagen. Die ersten 15 Motorwagen bezog man 1958 von Schindler, 25 weitere folgten ein Jahr später, Lieferant war MAN. Fünf weitere, fast baugleiche Motorwagen von MAN folgten 1961. Für den internen Betrieb beschaffte man 1949 und 1956 insgesamt 11 Motordraisinen von Wickham.

Bild 3: Die Loks der Klasse M1 waren die ersten Streckendieselloks auf Sri Lanka. Insgesamt 25 Exemplare wurden zwischen 1953 und 1955 von Brush Bagnall geliefert, im Inneren der diesel-elektrischen Lokomotiven arbeitete ein V12 Mirlees JS12VT Motor mit 1.000PS. Nach anfänglichen Kinderkrankheiten waren die Loks dann bis Anfang der 1980er-Jahre im Einsatz. Die im Bild gezeigte Lok M1 560 (Brush Bagnall, 1955, #3046) blieb erhalten und gammelt nun leider im Freien vor dem Eisenbahnmuseum in Kadugannawa vor sich hin.

Bild 4: Im Gegensatz zur Klasse M1 sind die Loks der Klasse M2 bis auf eine Ausnahme bis heute noch mit fast 70 Dienstjahren(!) im tagtäglichen Betrieb auf Sri Lanka. Die EMD G12 sind einfach unverwüstbar und bis heute ja auch noch in einigen anderen Ländern bis heute im Einsatz. Insgesamt 14 Loks fanden zwischen 1954 und 1966 ihren Weg nach Sri Lanka, die meisten wurden bei GM Diesel in Kanada gebaut und kamen im Rahmen kanadischer Entwicklungshilfe („Colombo Plan“) nach Sri Lanka. Das Bild zeigt M2 569 (GM Diesel, 1954, #A608, „Ontario“) im April 2024 auf der Drehscheibe in Maho. Bereits im letzten Bericht hatte ich ja die seltsame Gleisführung im Bahnhof Maho Junction beschrieben. M2 569 hatte soeben einen Expresszug aus Batticaloa nach Maho gezogen und muss diesen nun weiter nach Colombo führen. Aufgrund des Fahrtrichtungswechsels muss die Lok auf der Drehscheibe von Hand gedreht werden.

Bild 5: Dass meine “Namensvettern” aus Essen auch Loks nach Sri Lanka geliefert hatten, wurde mir erst im Rahmen der Erstellung dieser Berichtsreihe bewusst. Fünf dieser fünfachsigen Loks lieferte Krupp 1952/53 für die schmalspurige Kelani Valley Line nach Sri Lanka. Die im Bild gezeigte N1 566 hatte die Fabriknummer 3082, im Inneren der diesel-hydraulischen Loks arbeitete ein Deutz V8 Motor. Sonderlich erfolgreich waren die Loks nicht, da die Motoren schnell überhitzten. Daher gibt es leider auch nicht so viele Betriebsbilder, was aber vielleicht auch daran lag, dass die Fotografen sich seinerzeit auf die damals noch zahlreichen Dampfloks der Kelani Valley Line fokussierten (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).




Bild 6: Und wenn wir gerade schon bei deutschen Herstellern sind: MAN lieferte zwischen 1959 und 1961 insgesamt 30 Triebwagen nach Sri Lanka. Die Triebwagenzüge bestanden aus einem Motorwagen, zwei antriebslosen Mittelwagen und einem ebenfalls antriebslosen Endwagen mit Führerstand. Die Triebwagenzüge konnten auch in Doppeltraktion eingesetzt werden. Angetrieben wurden die Motorwagen von MAN – L12 V18 bzw. MAN – L12 V21 Motoren mit 880/1.000PS. MAN lieferte wohl nur die Motorwagen, die antriebslosen Wagen wurden angeblich in Sri Lanka gebaut. Eingesetzt wurden die Triebwagen hauptsächlich im Vorortverkehr Colombos, einige Exemplare waren bis Anfang des 21. Jahrhunderts noch im täglichen Betrieb (Joost J. Bakker from IJmuiden, CC BY 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).

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3.12 Die letzten Friedensjahre – Stilllegungen, Neueröffnungen und Dampfende (1965 - 1981)

Die sozialistische Wirtschaftspolitik der Regierung, die zu einer Verstaatlichung großer Teile der Privatwirtschaft geführt hatte, sah den Aufbau einer einheimischen Zementindustrie vor. Dazu wurde bei Puttalam ein neues Zementwerk errichtet, das sein Rohmaterial aus Gruben (dort wurden vermutlich alte Korallenriffe abgebaut) rund 30km nördlich von Puttalam bezog. Für die Anbindung der Gruben wurde die bestehende Bahnlinie nach Puttalam um 31,7km bis Periyanagavillu verlängert. Kurzzeitig gab es wohl auch Personenverkehr, der aber schnell aufgrund mangelnder Nachfrage wieder eingestellt wurde. Pläne zur Verlängerung der Strecke bis nach Madhu Road an der Mannar Line gab es gerüchteweise auch. Das Zementwerk und die Grube mit Bahnanbindung gibt es immer noch (inzwischen privatisiert und bis vor kurzem in den Händen von Holcim, jetzt gehört das Werk der thailändischen INSEE).

Bild 7: Die Situation der Eisenbahn nördlich von Puttalam um etwa 1965. Bis 1965 reichte die Bahnstrecke nur bis Puttalam, ursprünglich zu einem Bahnhof an der Lagune, später wurde der Bahnhof dann verlegt. Ob dies bereits während des Wiederaufbaus der Strecke nach dem zweiten Weltkrieg erfolgte oder erst mit der Verlängerung, konnte ich nicht herausfinden. Die Streckenverlängerung erfolgte bis nach Periyanagavillu, wo sich die Strecke in Richtung einzelner Abbaugruppen verzweigte. Heute ist davon nur noch eine in Betrieb. Das Zementwerk selbst liegt südöstlich von Puttalam und ist vom Bahnhof Palavi aus mit einem kurzen Anschlussgleis angebunden.



Die sozialistische Wirtschaftspolitik sah auch weitreichende Baumaßnahmen entlang des größten Flusses Sri Lankas, dem Mahaweli Ganges, vor. Neben zahlreichen Wasserkraftwerken und dem Ausbau der Bewässerungsinfrastruktur für den eher trockenen Norden sah das Programm auch den Bau einer neuen Bahnstrecke vor, die in Manampitiya von der Batticaloa abzweigen sollte und über Padiyathalawa und Buttala das Hochland umrunden sollte und schließlich in Ratnapura an der Kelani Valley Line enden sollte, zusätzlich war noch eine Stichstrecke nach Kataragama geplant. Die wachsenden Unruhen, politische Instabilität und wirtschaftliche Probleme vereitelten jedoch den Bahnbau. Lediglich einzelne Wasserkraftwerke, Dämme und Kanäle wurden gebaut, wobei auch Feldbahnen zum Einsatz kamen. Darauf werde ich dann im Kapitel über die Privatbahnen eingehen.

Bild 8: Diese Karte zeigt schematisch in lila die im Rahmen eines sozialistischen Wirtschaftsplanes vorgesehenen Neubaustrecken auf Sri Lanka. Neben der Verlängerung der Puttalam Line bis an die Mannar Line war auch ein Art Ringschluss um das Hochland im Süden geplant. Realisiert wurde davon aber bis heute keine einziger Meter.



Veränderungen gab es auch bei der letzten verbliebenen Schmalspurbahn Sri Lankas, der Kelani Valley Railway. Sie hatte sich in eine Strecke mit zwei Gesichtern gewandelt. Während sie im Großraum Colombo aufgrund des starken Bevölkerungswachstums inzwischen den Charakter einer S-Bahn hatte, ging auf dem oberen Abschnitt der Verkehr immer weiter zurück. Daher wurde 1973 der Betrieb auf dem 113km langen Abschnitt von Homagama über Avissawella und Ratnapura nach Opanayake offiziell eingestellt. Da einige Gebiete entlang der Strecke teilweise bis heute noch keine adäquate Straßenanbindung haben, verkehrten aber wohl noch bis mindestens 1976 unregelmäßig Züge. Bereits fünf Jahre später machte man 1978 die Stilllegung des Abschnitts Hogama – Avissawella wieder rückgängig. Bis heute verkehren Züge von Colombo bis Avissawella, seit den 1990er-Jahren aber nach einer Umspurung auf Breitspur.

Bild 9: Die Kelani Valley Line durchlief in den 1970er-Jahren eine recht turbulente Phase. Bereits 1973 wurde offiziell der Abschnitt Homagama – Avissawella – Ratnapura – Opanayake stillgelegt (die Stichstrecke von Avissawella Richtung Nordosten wurde bereits im Zweiten Weltkrieg stillgelegt). Es fuhren aber wohl noch bis 1976 bis mindestens nach Ratnapura einzelne Züge, wenn auch nicht mehr fahrplanmäßig. Die Stilllegung von Homagama nach Avissawella machte man dann 1978 rückgängig, bis heute verkehren zwischen Colombo und Avissawella Vorortzüge, seit den 1990er-Jahren aber nach Umspurung in Breitspur.



Mit der Umbenennung des Staates von Ceylon nach Sri Lanka 1972 änderte man auch den Namen der staatlichen Bahngesellschaft in Sri Lanka Railways. Ansonsten setzte sich die Verdieselung fort, die letzten planmäßigen Einsätze von Breitspur-Dampfloks gab es Ende der 1970er-Jahre, auf der schmalspurigen Kelani Valley Line dampfte es noch etwas länger. Seit Anfang der 1970er-Jahre nahmen die wirtschaftlichen Probleme und politische Instabilität massiv zu. Hohe Arbeitslosigkeit (vor allem unter Jugendlichen), Inflation und Nahrungsmittelknappheit trieb viele Sri-Lanker in die Arme kommunistischer Gruppen, die sich einen jahrelangen Guerillakrieg mit der Regierung lieferten.

Tabelle 3: Streckeneröffnungen in Breitspur zwischen 1965 und 1981



Tabelle 4: Streckenstilllegungen zwischen 1965 und 1981



Tabelle 5: Streckenwiedereröffnungen zwischen 1965 und 1981



Bei den Fahrzeugbeschaffungen stand zunächst die komplette Abstellung aller Dampfloks im Fokus. Dafür wurden 163 neue Dieselloks beschafft, bei den Triebwagen beschränkte man sich auf 31 neue Exemplare. Für die neu aufgebaute, staatliche Zementindustrie beschaffte man nochmals zwei G12 Loks von EMD. Den ersten Großauftrag zur Lieferung 45 diesel-hydraulischer Streckenloks bekam 1968 Henschel. Und da Sri Lanka als blockloser Staat um Ausgleich bemüht war, wurden beim „Klassenfeind“ ebenfalls bestellt, LKM erhielt den Auftrag für 15 weitere diesel-hydraulische Loks. Ebenfalls 1968 kamen noch 28 neue Rangierloks von Hunslet hinzu. Die Sri Lanka Railways selbst bauten 1972 noch acht Loks selbst, aus Kanada kamen 1975 14 Streckenloks von Montreal Locomotive Works hinzu. 1979 durften dann auch mal die Japaner ran, Hitachi lieferte 16 Streckenloks. Aber auch Henschel kam im gleichen Jahr nochmals zum Zug, allerdings nicht mit eigenen Loks, sondern mit 16 EMD Lizenznachbauten. Den Abschluss bildete dann die britische Brush Traction, die 1981 ebenfalls 16 Loks liefern durfte. Die schmalspurige Kelani Valley Railway musste dagegen weitgehend mit ihrem Bestand an Loks weiter operieren, zumal ja weite Teile zwischenzeitlich stillgelegt wurden. Nur Kawasaki lieferte 1973 passend zur Stilllegung noch drei Schmalspurloks. Die Triebwagenlieferungen in Breitspur lagen dagegen zwischen 1965 und 1981 voll in den Händen von Hitachi. 1970 kamen zunächst vier recht luxuriöse Triebwagenzüge nach Sri Lanka, die speziell für Touristenverkehr vorgesehen waren. Für den „normalen“ Betrieb wurden 1974 und 1977 jeweils zehn Triebwagenzüge geliefert. Ergänzt wurde der Fahrzeugbestand durch sieben Wickham Draisinen. Die große Varianz an Lieferanten und Lieferländern war insbesondere auch dadurch bedingt, dass die Beschaffung oftmals im Rahmen von Entwicklungshilfe erfolgte. Dabei bestanden die Geldgeber meistens darauf, dass die Produktion der Fahrzeuge in den jeweiligen Geberländern erfolgte.

Bild 10: Freunde nordhessischer Bahnprodukte kommen bis heute in Sri Lanka voll auf ihre Kosten. Noch zehn der ursprünglich 45 im Jahre 1968 gelieferten, diesel-hydraulischen Loks sind im tagtäglichen Einsatz, hauptsächlich rund um Kandy. Das hier gezeigte Exemplar W3 667 (Henschel, 1968, #31395) zieht hier im April 2024 gerade den Morgenzug von Kandy nach Matale. Ursprünglich erhielten die Loks die Klassenbezeichnung W1. Anfang der 1990er-Jahre waren die Loks eigentlich am Ende ihrer Lebensspanne angelangt, vor allem die Paxman 12YJXL Motoren machten reihenweise schlapp. Die Sri Lanka Railways war aber weiterhin dringend auf die Loks angewiesen, so wurden im Rahmen eines Aufarbeitungsprogrammes mit Adtranz insgesamt zehn Loks u.a. mit neuen Caterpillar 3512 DI-TA Motoren ausgestattet, die Loks erhielten dann zur Unterscheidung die Bezeichnung W3. Alle anderen Exemplare sind inzwischen abgestellt und weitgehend verschrottet.

Bild 11: Henschel lieferte nicht nur diesel-hydraulische Loks nach Sri Lanka, auch diesel-elektrisches war dabei. Die Lok M6 788 (Henschel, 1979, # 32342) sieht auf den ersten Blick so gar nicht nach typischer Henschel-Lok aus. Zugegebenermaßen ist es auch nur ein Lizenznachbau der EMD 645E. Insgesamt 14 Exemplare lieferte Henschel nach Sri Lanka, zwei davon wurden bei Bombenangriffen während des Bürgerkriegs zerstört. Die restlichen zwölf sind alle noch im Einsatz, alle lok-geführten Züge auf der Main Line zwischen Kandy und Badulla sind fest in den Händen der Klasse M6.

Bild 12: Eine der drei Kawasaki-Loks, die man kurz vor der Stilllegung großer Teile der schmalspurigen Kelani Valley Line noch 1973 beschaffte. N2 732 (Kawasaki, 1973, #3780) blieb erhalten und gammelt heute vor dem Eisenbahnmuseum in Kadugannawa vor sich hin.

Bild 13: Eine V60 auf Sri Lanka? Nicht ganz, die Rangierloks der Klasse Y wurden 1968 von Hunslet nach Sri Lanka geliefert. Ein Großteil der 28 gelieferten, diesel-hydraulischen Loks versieht auch heute noch den Rangierbetrieb auf größeren Bahnhöfen, die Rolls-Royce V8 Motoren sind noch immer zuverlässig. Das hier gezeigte Exemplar Y 685 (Hunslet, 1968, #7141?) durfte ich im April 2024 sogar kurz eigenhändig (natürlich unter Aufsicht) über das Bahnhofsvorfeld in Kandy steuern.

Bild 14: Brush Traction lieferte ja Anfang der 1950er-Jahre die ersten Streckendieselloks nach Sri Lanka. 1981 durfte Brush dann nochmals 14 Loks nach Sri Lanka liefern. Rein design-technisch waren die Loks der Klasse M7 eher ein Rückschritt (vgl. Bild 3), ansonsten bewährten sich die Loks aber gut. Bis auf ein Exemplar, dass nach einem schweren Unfall verschrottet werden musste, sind alle Loks heute noch im Einsatz. Sie ziehen vor allem Nahverkehrszüge auf der flachen Coastal oder Northern Line. Die hier gezeigte M7 805 (Brush Traction, 1981, #848) hat eben den Nahverkehrszug aus Kurunegala nach Maho gezogen und setzt sich jetzt wieder vor das andere Zugende, um die Rückleistung zu erbringen.

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3.13 Zwischen den Fronten – Die Bahn im Bürgerkrieg (1982 - 2002)

Mit dem Beginn des Bürgerkrieges im Jahr 1982 begann das wohl düsterste Kapitel in der jüngeren Geschichte des Landes, das natürlich auch massiv die Eisenbahn betraf. Zunächst hatte der Bürgerkrieg eher den Charakter eines Guerillakrieges mit Anschlägen und Überfällen. Mit dem Abzug der indischen Friedenstruppen 1990 brachte die tamilische LTTE aber weite Teile des Nordens und Nordostens der Insel unter ihre Kontrolle, die sri-lankische Armee antwortete mit heftigen Luftangriffen und zerstörte dabei auch viele Bahnanlagen. Am 13.06.1990 fuhr der vorerst letzte Zug nach Jaffna, den Rückweg nach Colombo konnte er nicht mehr antreten, da die Strecke bei Luftangriffen zu stark zerstört wurde. Der Zugbetrieb auf dem 160km langen Abschnitt Vavuniya – Jaffna – Kankasanturai wurde komplett eingestellt, auch die Mannar Line sah auf der gesamten Streckenlänge von 106km ab Juni 1990 keinen Zugverkehr mehr.


Bild 15: Der Bahnhof Jaffna im August 2011, zwei Jahre nach dem Ende des Bürgerkriegs. Der Bahnhof wurde 1990 mehrfach von der sri-lankischen Luftwaffe bombardiert und dabei bereits stark zerstört, seit 13.06.1990 war der Bahnhof aufgrund zahlreicher Zerstörungen an der Strecke bereits isoliert. Die im Bahnhof verbliebenen Waggons und Gleise wurden von den Kriegsparteien nach und nach abtransportiert und hauptsächlich zum Bau von Bunkeranlagen genutzt (Gerald Pereira, CC BY 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



Zwar konnte die sri-lankische Armee 1995 Jaffna zurückerobern, zu einem Wiederaufbau der zerstörten Bahnstrecke kam es aber (vorerst) nicht. Stattdessen verlagerte sich der Konflikt an die Nordostküste, so dass schließlich auch am 31.10.1996 der Verkehr auf dem 90km langen Abschnitt Polonnaruwa – Batticaloa eingestellt werden musste. Wenige Jahre zuvor gab es noch Pläne, die Batticaloa Line mit iranischer(!) Hilfe entlang der Ostküste in Richtung Süden bis Pottuvil zu verlängern. Über eine Einstellung des Verkehrs auf der Trincomalee Line habe ich keine Informationen gefunden. Da Trincomalee aber ein Zentrum des Widerstands war, kann ich kaum glauben, dass es ununterbrochenen Zugverkehr nach Trincomalee gab. Aber auch so hatte sich durch den Bürgerkrieg die Länge des Eisenbahnnetzes auf Sri Lanka um fast ein Viertel reduziert.


Einziger kleiner Lichtblick war aus Sicht der Eisenbahn die Eröffnung der 13km langen Mihintale Line nahe Anuradhapura, einem der wichtigsten buddhistischen Wallfahrtsorte der Welt. In Mihintale befindet sich ein wichtiges, buddhistisches Heiligtum, das man seit 1993 auch per Bahn erreichen kann. Züge verkehren aber nur an buddhistischen Feiertagen, wenn die Anzahl der Pilger besonders groß ist.


Mit der Kelani Valley Line hatte die Sri Lanka Railways ja noch einen schmalspurigen Klotz am Bein. Eine Stilllegung kam aber nicht infrage, da die Bedeutung im Vorortverkehr Colombos einfach zu groß ist. So wurde die Strecke zwischen 1992 und 1997 komplett auf Breitspur umgespurt.

Bild 16: Das Streckennetz auf Sri Lanka im Jahre 2002. Leider dominiert im nördlichen Teil der Insel die Farbe rot. Bürgerkriegsbedingt wurden hier in den 1990er-Jahren große Teile des Streckennetzes zerstört bzw. stillgelegt. Mit dem großflächigen Ausbruch des Bürgerkriegs 1990 wurden direkt die gesamte Mannar Line bis Talaimannar Pier sowie die Northern Line nördlich von Vavuniya stillgelegt bzw. zerstört. Zwar konnte die sri-lankische Armee 1995 Jaffna zurückerobern, der Konflikt verlagerte sich aber an die Nordostküste, so dass 1996 schließlich auch der östliche Abschnitt der Batticaloa Line stillgelegt wurde. Über eine Stilllegung der Linie nach Trincomalee habe ich keine belastbaren Quellen gefunden. Ich gehe aber davon aus, dass hier der Verkehr zwischenzeitlich auch eingestellt wurde. Positiv zu vermerken sind die Eröffnung der kurzen Stichstrecke zu einem der wichtigsten buddhistischen Pilgerorte in Mihintale (bis heute verkehren hier nur zu wichtigen buddhistischen Feiertagen Züge) sowie die Umspurung des verbliebenen Reststücks der Kelani Valley Line von Colombo bis Avissawella.



Tabelle 6: Streckenstilllegungen zwischen 1983 und 2002



Tabelle 7: Streckeneröffnungen zwischen 1983 und 2002



Durch den Bürgerkrieg verringerte sich das Streckennetz und somit waren auch weniger Loks und Triebwagen für den Betrieb notwendig. Andererseits wurde im Bürgerkrieg auch einiges an rollendem Material zerstört oder stand auf isolierten Streckenabschnitten im Norden. Die ersten Dieselloks und Triebwagen waren inzwischen auch über 30 Jahre alt und am Ende ihrer Lebensspanne angelangt. Nachdem man in den letzten Jahrzehnten fast ausschließlich auf europäische oder amerikanische Lieferanten setzte, kamen nun vermehrt asiatische Eisenbahnhersteller zum Zug. Den Auftakt machten die indischen Diesel Loco Works (DLW), die 1996 acht Derivate der indischen Baureihe WDM-2 lieferte, zwei weitere folgten 2001. Alstom lieferte 2000 zehn Loks vom Typ AD 32C. Weder die DLW- noch die Alstom-Loks bewährten sich, sie können zum Beispiel nicht auf den Bergabschnitten der Main Line eingesetzt werden. Bewährt haben sich dagegen die 20 Triebwagen, die Hitachi und Hyundai 1991 lieferten, sie bilden bis heute das Rückgrat des Nahverkehrs in Colombo. Für den Fernverkehr beschaffte man 2000 15 DMUs bei China Southern Railway (CSR) Sifang. Der Vollständigkeit halber sei noch ergänzt, dass 1982 nochmals fünf Wickham-Motordraisinen beschafft wurden.


Bild 17: Die Lok M8A 877 gehört zu der zweiten Teillieferung der DLW WMD-2 Derivate. Die erste Teillieferung im Jahr 1996 umfasste acht Loks, die zweite Teillieferung bestand aus zwei Loks, die für den Betrieb auf der Main Line vorgesehen waren. Aufgrund der starren Achsen im Drehgestell waren die Loks aber mit den engen Radien auf der Bergstrecke überfordert und müssen wie ihre Schwestern im Flachland eingesetzt werden (Lanil Marasinghe, CC BY-SA 3.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).

Bild 18: Auch die zehn im Jahre 2000 von Alstom gelieferten Loks konnten die an sie gestellten Erwartungen nie erfüllen. Aufgrund zahlreicher elektrischer und mechanischer Probleme kamen sie bis 2010 nur sporadisch zum Einsatz, nach Überarbeitungen sind seither einzelne Exemplare wieder im Regelbetrieb. Aufgrund der hohen Kosten für Ersatzteile und der schwierigen Wartung haben die Loks wohl keine große Zukunft mehr. Die hier gezeigte M9 870 (Alstom, 2000, #?) steht im April 2024 mit einem Güterzug im Bahnhof Maho Junction.

Bild 19: Die 1991 von Hitachi/Hyundai gelieferten 20 Triebwagen der Klasse S8 sind bis heute im Vorortverkehr in Colombo im Einsatz, auch wenn man ihnen die 30 Jahre Betriebszeit schon deutlich ansieht. Hier verlässt gerade S8 838 den Bahnhof Colombo Fort in Richtung Maradana.

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3.14 Das schwerste Zugunglück der Geschichte und Wiederaufbau nach dem Bürgerkrieg (2003 - 2018)

Anfang des 21. Jahrhunderts kam es zu einer Entspannung zwischen der sri-lankischen Regierung und den tamilischen Rebellen, die 2002 in einen Waffenstillstand und Friedensverhandlungen mündeten. So konnte am 12.04.2003 wieder der Verkehr auf dem Abschnitt Polonnaruwa – Batticaloa aufgenommen werden. Arg lange hielten die guten Nachrichten für die Eisenbahn aber nicht an. Am 26.12.2004 kam es in Folge des Tsunamis zum wohl bislang schwersten Zugunglück in der Geschichte der Eisenbahn. Ein überfüllter Zug von Colombo nach Matara wurde auf der Coast Line bei Telwatta gegen 9:30 morgens von einer zunächst kleineren Tsunami-Welle erfasst, die den Zug zwar auf den Gleisen stehen ließ, die gesamte Umgebung jedoch und auch das Innere der Waggons komplett unter Wasser setzte. Viele Menschen suchten Zuflucht auf den Dächern oder hinter den Waggons, als zehn Minuten später eine bis 9m hohe Welle den Zug erfasste und Waggons und Lokomotiven teilweise mehrere hundert Meter ins Landesinnere spülte. Zwischen 1.700 und 2.000 Menschen starben dabei, mehr als bei jedem anderen Eisenbahnunglück der Welt bislang. Insgesamt starben auf Sri Lanka wohl mehr als 40.000 Menschen an den Folgen des Tsunamis.



Bild 20: So sah es nach dem schwersten Zugunglück der Geschichte am 26.12.2004 auf Sri Lanka aus. Die zweite Tsunami-Welle schwemmte Loks und Waggons teilweise mehrere hundert Meter ins Landesinnere (Green Hope organization, via Wikimedia Commons).




Bild 21: Das Innere eines Wagens nach dem Unglück (Department of Foreign Affairs and Trade, CC BY 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons)



Trotz der schweren Zerstörungen durch den Tsunami (nicht nur an der Unfallstelle, sondern auf der gesamten Küstenlänge) konnte die Strecke bereits nach rund 80 Tage wieder in Betrieb genommen werden. Aufgrund des Tsunamis erhöhten sich auch wieder die Spannungen zwischen Regierung und tamilischen Rebellen, da erstere Hilfslieferungen nach dem Tsunami weitgehend in Gebiete mit singhalesischer Mehrheit weiterleiteten. 2007 brachen dann wieder schwere Kämpfe zwischen den Konfliktparteien aus. Die sri-lankische Armee startete einen Großangriff, vernichtete die tamilische Rebellengruppe LTTE bis Mai 2009 schließlich vollständig und beendete somit den Bürgerkrieg. Sofort machte man sich wieder an den Wiederaufbau der Strecken, bereits am 06.06.2009 hatte die Armee den 3,3km langen Abschnitt von Vavuniya nach Thandikulam wieder in Betrieb genommen. Im weiteren Verlauf war die Strecke aber teilweise so stark zerstört, dass weitgehend ein kompletter Neubau notwendig war. Erst zwei Jahre später waren weitere 9,6km bis Omanthai wieder hergestellt. Für den weiteren Aufbau war die sri-lankische Regierung auf Gelder und Baufirmen aus Indien angewiesen. Am 14.09.2013 reichten die Gleise wieder bis Killinochchi, zudem konnte am 14.05.2013 ein erster Teilabschnitt der komplett stillgelegten und teilweise zerstörten Mannar Line bis Madhu Road wieder in Betrieb genommen werden. Am 13.10.2014 erreichte zum ersten Mal nach über 24 Jahren ein Zug den Bahnhof Jaffna, das letzte Teilstück der North Line bis Kankasanturai folgte dann am 02.01.2015. Im gleichen Jahr konnte auch der verbleibende Abschnitt der Mannar Line bis zum Schiffsanleger in Talaimannar den Betrieb aufnehmen. Die Schiffsverbindung nach Indien, die spätestens 1990 ebenfalls mit dem Bürgerkrieg eingestellt worden war, ist wohl trotz anderslautenden Berichten noch immer nicht wieder in Betrieb. Damit waren alle Streckenabschnitte, die aufgrund des Bürgerkrieges eingestellt worden waren, wieder in Betrieb.


Bild 22: Wiederaufbauarbeiten im Bahnhof Jaffna im Jahre 2014. Man vergleiche dieses Bild mit Bild 15, das den komplett zerstörten Bahnhof Jaffna im Jahre 2011 zeigt (Adam Jones, CC BY-SA 2.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).




Bild 23: Der Wiederaufbau der im Bürgerkrieg zerstörten Strecken erfolgte mit indischer Unterstützung. Für die Wiedereröffnung der Mannar Line reiste der indische Premierminister Modi am 14. März 2015 sogar persönlich nach Talaimannar Pier, um dem Eröffnungszug freie Fahrt zu geben. Die Bedeutung der Linie ist politisch stark überhöht. Bei ihrer Eröffnung 1914 war sie zusammen mit der Schiffsverbindung natürlich wichtig für die Verbindung zwischen Indien und Sri Lanka. Die Schiffsverbindung ist seit vielen Jahrzehnten Geschichte, auch wenn es bis jetzt immer wieder Ankündigen zu einer Wiederaufnahme des Schiffsbetriebs gibt. Aber wer will schon umständlich mit Bahn, Schiff und dann wieder Bahn von Indien nach Sri Lanka reisen, wenn es mit dem Flugzeug viel schneller und wahrscheinlich auch billiger geht. So ist es nicht weiter verwunderlich, dass seit der Wiedereröffnung der Mannar Line nur ein tägliches Alibizugpaar nach Talaimannar Pier verkehrt. Wer will schon außer ein paar Kite-Surfern auf eine äußerst karge und dünn besiedelte Halbinsel reisen? Eine Betriebseinstellung ist aus politischen Gründen aber sicherlich undenkbar (Prime Minister's Office (GODL-India), GODL-India [data.gov.in], via Wikimedia Commons).

Bild 24: Anhand dieser Karte Nord-Sri Lankas kann man die Wiedereröffnung der einzelnen Streckenabschnitte nach dem Bürgerkrieg gut nachvollziehen. Nach ersten Friedenverhandlungen konnte 2003 bereits wieder die Batticaloa Line auf ganzer Länge wieder eröffnet werden, da hier die Strecke nicht so lange stillgelegt war und keine allzu großen Zerstörungen aufwies. Der nördliche Abschnitt der Northern sowie die Mannar Line waren allerdings schon über zehn Jahre stillgelegt und waren streckenweise komplett zerstört. Wieder aufflammende Konflikte zwischen Regierung und der tamilischen Rebellengruppe LTTE verhinderten dann zunächst eine Wiedereröffnung. Erst der vollständige Sieg der Regierungstruppen über die LTTE 2009 ermöglichte dann den Wiederaufbau. Noch 2009 konnte auf der Northern Line der nur 3,3km lange Abschnitt Vavuniya nach Thandikulam eröffnet werden, 2011 ging es dann schließlich bis Omanthai. Mit indischer Unterstützung konnten 2013 schließlich Züge bis Killinochchi verkehren, 2014 konnte nach fast 25 Jahren wieder ein Zug bis Jaffna fahren, ein Jahr später war dann auch wieder der ehemalige Endbahnhof der Northern Line in Kankasanturai wieder in Betrieb. Die Mannar Line wurde in zwei Schritten wieder eröffnet: 2013 zunächst bis Madhu Road und zwei Jahre später war auch hier der ehemalige Endbahnhof in Talaimannar Pier wieder über die Schiene zu erreichen. Damit waren 25 Jahre nach den ersten bürgerkriegsbedingten Stilllegungen/Zerstörungen das gesamte Schienennetz wieder vollständig in Betrieb.

Bild 25: Mit den Streckenreaktivierungen im Norden hatte das Eisenbahnnetz auf Sri Lanka fast wieder seine größte Ausdehnung erreicht. Lediglich die Schmalspurbahnen (Kelani Valley Line ab Avissawella sowie Uda Pussellawa Line im Bergland) sind nicht mehr in Betrieb.



Tabelle 8: Streckenreaktivierungen zwischen 2003 und 2018



Durch den Bürgerkrieg fehlte das Geld für dringend notwendige Investitionen in die Eisenbahn. Im Güterverkehr, einst wichtigste Einnahmequelle für die Eisenbahn, gingen die Beförderungsleistungen immer stärker zurück. Im Personenverkehr hatten die sehr langsamen Züge keinerlei Chance mehr gegen den Busverkehr. Mit dem Ende des Bürgerkrieges startete man auch mit ausländischen Hilfsgeldern ein groß angelegtes Investitionsprogramm. Die Strecken wurden saniert und die Höchstgeschwindigkeit konnte teilweise auf 120km/h erhöht werden. Zudem wurde insbesondere für den Fernverkehr modernes Rollmaterial beschafft. Da der Güterverkehr kaum noch eine Rolle spielt, wurden hauptsächlich Triebwagen beschafft. Aus Indien kamen 2012 und 2018 nochmals insgesamt 19 Loks von DLW. Bei den Triebwagen griff man ebenfalls ausschließlich auf indische und chinesische Hersteller zurück. Die indische Integral Coach Factor (ICF) lieferte 20 Triebwagen, 2018 folgten nochmals 12 Exemplare. CSR Sifang lieferte 38 Triebwageneinheiten (2008 15 Stück, die restlichen 23 folgten 2012). Darunter waren auch die ersten Exemplare, die auf dem Bergabschnitt der Main Line eingesetzt werden konnten. Alle anderen bis dato gelieferten Triebwagenreihen konnten nur auf den Flachlandstrecken eingesetzt werden.

Bild 26: Neuestes Pferd im Stall der Sri Lanka Railways ist die Baureihe M11, die 2018 in zehn Exemplaren beschafft wurde. Ihre indische Herkunft versucht die Lok erst gar nicht zu verbergen.

Bild 27: Wenn man im Internet nach aktuellen Bildern der Bahn auf Sri Lanka sucht, sieht man meist solche Motive: ein Triebwagenzug aus chinesischer Produktion schlängelt sich durch Teeplantagen im Bergland. Für Backpacker, Tik-Toker und Instagrammer ist eine Fahrt an der offenen Waggontür in diesen Zügen ein „must-have“ in persönlichen „story“ um mehr „visibility“ zu erreichen. Auf diesem Bild blubbert S14 971 (CRRC, 2018, #?) durch die Radella Tea Estate nahe Nanu Oya.

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3.15 Zwischen Aufbruch und Pleite (2019 - heute)

Seit einigen Jahren investiert China im Rahmen der „Belt“-Initiative massiv in die Infrastruktur anderer Länder. Darunter zählt auch Sri Lanka, das unter anderem in Hambantota einen Tiefseehafen und einen internationalen Flughafen mitten im Nirgendwo erhielt. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts gab es Pläne zum Bau einer Eisenbahnlinie bis Hambantota. Im Jahre 1895 erreichte die Eisenbahn Matara, der Weiterbau nach Hambantota scheiterte u.a. wegen der geografischen Herausforderungen (Ausläufer des Berglandes reichen hier bis an die Küste). Erst mehr als 100 Jahre später waren es dann die Chinesen, die einen Bahnanbindung an ihren Hafen in Hambantota wollten. Ein erster Streckenabschnitt bis Beliatta ging am 8.4.2019 in Betrieb, der Weiterbau nach Hambantota stockt aber. Der Neubauabschnitt wurde in typisch chinesischer Manier mit vielen Brücken und Tunnels als „Strich“ in die Landschaft gesetzt.

Bild 28: So sieht das aus, wenn Chinesen in Bahninfrastruktur im Ausland investieren. Schnurgerade Strecken mit vielen Tunnels und Brücken sowie vollkommen überdimensionierte Bahnhöfe mitten im Dschungel. Das Bild zeigt den Bahnhof Kekanadura an der Neubaustrecke zwischen Matara und Beliatta. Ausgestiegen bin ich mit meinem Sohn im März 2024 nur, weil wir zum nahegelegenen Talalla Beach wollten.

Bild 29: Im Jahre 2019 erhielt das Eisenbahnnetz auf Sri Lanka dank chinesischer Unterstützung nochmals eine Ergänzung. Mehr als 120 Jahre nach ersten Planungen wurde der Abschnitt Matara – Beliatta eröffnet. Viele Karten verzeichnen auch fünf Jahre nach der Eröffnung noch immer nicht diese Strecke. Sie ist aber definitiv in Betrieb, ich bin auf der Neubaustrecke im März 2024 fast bis zum Streckenende gefahren (siehe Bild 27)! Die Verlängerung bis Hambantota wurde von den Chinesen wohl auch schon fertig geplant, allerdings mangelt es Sri Lanka momentan an Geld zur Umsetzung.



Tabelle 9: Streckeneröffnungen zwischen 2019 und heute




Auch die weiteren Fahrzeugbeschaffungen waren sehr stark chinesisch geprägt. 2019/20 kamen nochmals 22 Triebwagen von CRRC (Fusionsnachfolger von CSR Sifang) sowie vier Triebwagen von ICF aus Indien.



Mit der Staatpleite 2022 werden neue Investitionen in die Eisenbahn schwierig umzusetzen sein. Aber mit den Investitionen in den vergangenen Jahren hat die Eisenbahn einen recht guten Zustand. Der Güterverkehr wird zwar keine Renaissance mehr erleben, die Bahnanbindung an den Hafen in Colombo wurde laut Satellitenbildern wohl schon vor ein paar Jahren gekappt. Man beschränkt sich weitgehend auf den Transport von Mineralölerzeugnissen in Ganzzügen.

Bild 30: Ein mittlerweile eher seltenes Bild auf sri-lankischen Schienen: ein reiner Güterzug. Transportiert werden mit der Bahn inzwischen fast nur noch Mineralölerzeugnisse und Stückgut. Im Bild zieht M9 870 (Alstom, 2000, #?) einen Güterzug aus dem Bahnhof Maho Junction in Richtung Colombo.

Bild 31: Außerhalb der Ballungsräume verkehrt auch heute noch meistens einmal täglich ein PmG-Zugpaar („mixed train“). Neben geschlossen Waggons für Stückgut wird manchmal auch noch ein Kesselwagen mitgeführt, dazu kommen dann noch zwei bis drei Personenwagen. Insbesondere die Stückgutverladung von Hand an den Bahnhöfen kann dabei für durchaus mehrstündige Verspätungen sorgen, was es dem Eisenbahnfotografen nicht gerade einfach macht. In diesem Fall war der morgendliche „mixed train“ von Kandy nach Badulla sogar halbwegs pünktlich, als ihn M6 788 (Henschel, 1979, #32342) über das berühmte „nine arches viaduct“ nahe Ella zieht. Das Viadukt ist (warum auch immer) eines der größten Touristenattraktionen auf Sri Lanka, wie man am rechten Bildrand sieht.



Im Personenverkehr sieht es besser aus. Im Nahverkehr Colombos ist die Bahn auch mangels Alternativen unverzichtbar. Pläne zum Bau einer U-Bahn oder einer „light railway“ als Ersatz für die 1960 stillgelegte Straßenbahn liegen schon lange in den Schubladen. Ob sie aber jemals zur Umsetzung kommen, weiß wohl nur Buddha selbst. Eine Elektrifizierung der Strecken im Großraum Colombo ist seit 1928(!) geplant, bis heute dieselt man aber durch die Gegend.

Im Fernverkehr hat die Eisenbahn trotz des inzwischen recht gut ausgebauten Straßennetzes noch eine recht große Bedeutung. Auf der Coastal/Southern Line ist die Bahn nach dem Streckenausbau inzwischen auch zeitmäßig konkurrenzfähig zum Bus, auf den anderen Strecken ist die Bahn insbesondere für ärmere Bevölkerungsschichten unverzichtbar, sind Bahnticktes doch dank der starken Subventionierung oft um vieles billiger als Bustickets. Selbst für lange Strecken sind hier umgerechnet meist nur einstellige Eurobeträge für ein Zugticket zu bezahlen. Größtes Problem der Bahn sind ihre hohen Kosten. Mit mehr als 14.000 Angestellten ist die Bahn einer der größten Arbeitgeber Sri Lankas, selbst kleinste Haltepunkte mitten im Dschungel sind mit Personal besetzt. Im Jahr 2018 hatten die Sri Lanka Railways einen Umsatz von 7,4 Milliarden sri-lankischen Rupien (Rs), aufgrund der hohen Kosten belief sich der operative Verlust auf knapp 7 Milliarden Rs, das Betriebsergebnis (besser gesagt Betriebsverlust) belief sich sogar auf mehr als 22 Milliarden Rs, vermutlich aufgrund hoher Zins- und Pensionsbelastungen.

Bild 32: Nein, das ist kein Bild von einer britischen Museumsbahn! Wir befinden uns im Büro des Bahnhofsvorsteher von Demodara. Der gesamte Verkehr auf dem oberen Teil der Main Line wird noch komplett mit dem britischen Tablet-System abgewickelt, das die Briten bereits im 19. Jahrhundert auf Sri Lanka einführten. Der Token für den nächsten Zug liegt schon bereit, der Bahnhofsvorsteher muss aber erst einmal…

Bild 33: ... noch ein paar Fahrkarten verkaufen. Neben dem Bahnhofsvorsteher gibt es aber an diesem kleinen Bahnhof auch noch mindestens zwei weitere Angestellte. Es muss ja schließlich auch noch jemand die Einfahrts- und Ausfahrtsweiche stellen. Mit den Hebeln am Bahnhof kann man nämlich nur die Einfahrtsvorsignale stellen. Keine Wunder, dass die Sri Lanka Railways alles andere als profitabel sind.

Bild 34: Wohin die Fahrt der Sri Lanka Railways wohl geht? Eher Richtung Sonnenaufgang oder eher Richtung Sonnenuntergang? Wir sind mal optimistisch. Auf diesem Bild fährt W3 636 (Henschel, 1968, #31364) am Bahnhof Kandy durch die Signalbrücke dem Sonnenaufgang entgegen.



Neben den Planungen für ein Metro bzw. „Light Rail Systems“ in Colombo gibt es auch Pläne zum Bau einer Magnetschwebebahn(!). Aber wenn man sich anschaut, dass es seit 1928(!) Pläne zur Elektrifizierung des Streckennetzes im Großraum Colombo gibt, bis heute aber die teilweise schon recht mitgenommenen Dieseltriebwagen über die Gleise schaukeln, dann weiß man, dass wohl vermutlich nichts davon zur Umsetzung kommen wird. Zumindest nicht in der nahen und mittleren Zukunft.

Nachdem eine Eisenbahnverbindung zwischen Sri Lanka und Indien vor dem Ersten Weltkrieg scheiterte und danach lange Ruhe herrschte, kamen ab den 2000er-Jahren wieder Vorschläge aus Indien zu einer Anbindung per Tunnel oder per Brücke. Immerhin wurde auf indischer Seite die Bahnanbindung nach Rameshwaram 2009 von Meterspur auf Breitspur umgespurt, so dass es zumindest keinen Bruch mehr bei der Spurweite gäbe. Zur Umsetzung werden diese Pläne aber höchstwahrscheinlich genauso wenig kommen wie die die Magnetschwebebahn in Colombo. Auch innerhalb Sri Lankas werden immer mal wieder Streckenerweiterungen diskutiert:
- Bis 2030 möchte man den seit fast 50 Jahren stillgelegten Abschnitt Avissawella – Opanayake der einst schmalspurigen Kelani Valley Line in Breitspur wieder aufbauen und gleich bis an die Südküste in Hambantota verlängern. Ich persönlich rechne aber wenn überhaupt mit einer Umsetzung nicht vor 2130.
- Kurunegala – Hambantota, um den Umweg von Colombo nach Batticaloa über Maho Junction zu umgehen.
- Querverbindung zwischen Puttalam Line und Northern Line von Bangadeniya über Andigama nach Maho Junction
- Verlängerung der bereits bis Hambantota geplanten Strecke bis Kataragama

Zum Abschluss nochmals zusammengefasst eine Übersicht über die Entwicklung des Streckennetzes auf Sri Lanka. Zunächst nochmals die Kartenansicht (eine interaktive Karte findet ihr auf meiner Homepage:


Tabelle 10: Zusammenstellung Streckenkarten

Bild 35: Dieses Diagramm stellt die Entwicklung des Streckennetzes grafisch dar. Blau markiert ist die Länge der in Betrieb befindlichen Strecken, rot die Länge der stillgelegten Strecken, orange zeigt die reaktivierten Strecken an und gelb markiert sind Streckenkilometer, die ausschließlich im Güterverkehr bedient werden. Bis Ende der 1920er-Jahre stieg die Streckenlänge fast linear an. Größere Sprünge gab es nur durch die Eröffnung der Northern Line Anfang des 20. Jahrhunderts, der Mannar Line 1914 und der Batticaloa/Trincomalee Line Ende der 1920er-Jahre. Die anderen Strecken wurden nicht am Stück gebaut, sondern immer wieder verlängert. Mit dem Zweiten Weltkrieg kamen die ersten Streckenstilllegungen, die zweite Stilllegungswelle kam Ende der 1970er-Jahre. Die Stilllegungen betrafen aber fast ausschließlich die Schmalspurstrecken (Kelani Valley Line und Uda Pussellawa Line). Erst der Bürgerkrieg führte Anfang der 1990er-Jahre wieder zu großen Stilllegungen, die aber bis 2015 durch Reaktivierungen wieder vollständig rückgängig gemacht wurden. Insgesamt hat das Netz jetzt noch eine Länge von 1.471km, die größte Ausdehnung hatte das Netz 1940 mit einer Gesamtlänge von knapp 1.550km. Viel verloren ging also nicht, die Stilllegungen betreffen auch fast ausschließlich die Schmalspurstrecken.














Damit will ich erst einmal belassen. In den nächsten Beiträgen werden wir uns dann die Strecken nochmal genauer anschauen, bevor ich im Detail auf Loks und Triebwagen eingehen werde.

Zitat

Es muss ja schließlich auch noch jemand die Einfahrts- und Ausfahrtsweiche stellen. Mit den Hebeln am Bahnhof kann man nämlich nur die Einfahrtsvorsignale stellen.

Sowas ist doch aber praktisch nie ein technisches Problem (mal abgesehen davon, dass sich bei »Einfahrtsvorsignal« Signalwerkers Zehennägel aufrollen und das -ts- in den entsprechenden Wörtern immer entbehrlich ist). Trotzdem tun sich erstaunlich viele Eisenbahnunternehmen mit fernbedienten Weichen schwer.
Zitat

Aufgrund der starren Achsen im Drehgestell waren die Loks aber mit den engen Radien auf der Bergstrecke überfordert und müssen wie ihre Schwestern im Flachland eingesetzt werden

Ist das möglicherweise ein Übersetzungsfehler? »unstarre Achsen« wären Losradsätze und das ist unter Fernbahnverhältnissen praktisch nur bei Talgo-Einheiten üblich. Sollte sich der Hersteller tatsächlich bei den zwangfrei befahrbaren Radien vergriffen haben? Dass dreiachsige Drehgestelle einen seitenverschiebbaren Mittelradsatz oder an diesem zumindest geschwächte Spurkränze benötigt, ist keine neue Erkenntnis. Üblicherweise geben Hersteller an dieser Stelle sicherheitshalber noch etwas zu, um eben mit der Laufsicherheit nicht in Grenzbereiche zu geraten. Oder sind radial einstellbare Endradsätze gemeint? Die sind in Triebdrehgestellen wegen der Zug- und Bremskraftübertragung nicht ganz unproblematisch, doch auch das wurde mehr als einmal erfolgreich gelöst.

Falk

Hallo Falk,

Zitat

Es muss ja schließlich auch noch jemand die Einfahrts- und Ausfahrtsweiche stellen. Mit den Hebeln am Bahnhof kann man nämlich nur die Einfahrtsvorsignale stellen.

Sowas ist doch aber praktisch nie ein technisches Problem (mal abgesehen davon, dass sich bei »Einfahrtsvorsignal« Signalwerkers Zehennägel aufrollen und das -ts- in den entsprechenden Wörtern immer entbehrlich ist). Trotzdem tun sich erstaunlich viele Eisenbahnunternehmen mit fernbedienten Weichen schwer.

An den größeren Bahnhöfen auf Sri Lanka sind die Weichen auch fernbedient, an den vielen kleinen Bahnhöfen aber nicht. Das "s" bei Einfahrtsvorsignal war ein Vertipper. Ich werde im letzten Beitrag noch detaillierter auf die Signalisierung britischer Prägung eingehen. Aber schon einmal vorweg, es gibt grob vier Arten von Signalen:



Mit Einfahrtvorsignal meinte ich das "outer home signal". An den kleinen Bahnhöfen ist das "inner home signal" durch die Fahne des Weichenwärters ersetzt.



Zitat

Aufgrund der starren Achsen im Drehgestell waren die Loks aber mit den engen Radien auf der Bergstrecke überfordert und müssen wie ihre Schwestern im Flachland eingesetzt werden

Ist das möglicherweise ein Übersetzungsfehler? »unstarre Achsen« wären Losradsätze und das ist unter Fernbahnverhältnissen praktisch nur bei Talgo-Einheiten üblich. Sollte sich der Hersteller tatsächlich bei den zwangfrei befahrbaren Radien vergriffen haben? Dass dreiachsige Drehgestelle einen seitenverschiebbaren Mittelradsatz oder an diesem zumindest geschwächte Spurkränze benötigt, ist keine neue Erkenntnis. Üblicherweise geben Hersteller an dieser Stelle sicherheitshalber noch etwas zu, um eben mit der Laufsicherheit nicht in Grenzbereiche zu geraten. Oder sind radial einstellbare Endradsätze gemeint? Die sind in Triebdrehgestellen wegen der Zug- und Bremskraftübertragung nicht ganz unproblematisch, doch auch das wurde mehr als einmal erfolgreich gelöst.

Das mit den "starren Achsen" ist vermutlich ein Übersetzungsfehler, es sind wohl radial einstellbare Endradsätze gemeint. Die Infos habe ich aus einem singhalesischen Artikel, den ich per Google Translate auf Englisch übersetzt habe. Bei den Loks handelt es sich ja um leicht abgewandelte Exemplare indischer Standardbaureihen. Die indischen Standardbaureihen sind aber nicht für die engen Radien unter 200m ausgelegt, auf der Main Line in Sri Lanka sind diese engen Radien aber gang und gäbe.


Viele Grüße

Florian





1-mal bearbeitet. Zuletzt am 22.04.25 14:49.

Hallo Florian,

besten Dank für diese Fleißarbeit!

In einer Facebook-Gruppe gibt es eine Betriebsaufnahme der N1 # 565, in dem Kommentar dazu Fotos der # 566: [www.facebook.com]

(Möglicherweise lässt sich der Link nur von Facebook-Usern öffnen.)

Viele Grüße, Helmut

Hallo Helmut,

vielen Dank für die Ergänzung. Ich habe auch noch ein paar Betriebsaufnahmen auf anderen Seiten gefunden, die Links zeige ich dann im Rahmen der detaillierten Vorstellung der Lokbaureihen.


Viele Grüße

Florian

Zitat

Das "s" bei Einfahrtsvorsignal war ein Vertipper

Einfahrsignal, nicht Einfahrtsignal. Auch die britischen Prinzipien brauchen keine Extrawürste. So mit kontinentaleuropäischen Prinzipien unvereinbar sind sie doch nicht, zumal es auch Wegesignale schon gab. »Distant signal« kann ich nur mit Einfahrvorsignal übersetzen, weil es genau das ist. Was es bei mechanischen Anlagen altbritischer Art wirklich nicht zu geben scheint, sind Durchfahrvorsignale. Das muss mit dem Stabblock zusammenhängen, der für die Stabübergabe in jedem Fall eine etwas verhaltene Fahrweise erfordert.

Was ich beim britischen System nicht wiederfinden kann, sind Zwischensignale. Das kann mit der fehlenden Definition eines Bahnhofes zusammenhängen. Letztlich hat ein Zwischensignal in der Regel ebenfalls den Charakter eines Ein- oder Ausfahrsignals, je nachdem, ob es vor Verzweigungen oder Zusammenläufen von Gleisen steht.

Falk

Hallo Florian,
zunächst Respekt für diese Doktorarbeit über die Eisenbahn in Sri Lanka. Das muss ich mir in aller Ruhe noch einmal genauer anschauen! Auch ich war schon mehrmals auf dieser wunderschönen Insel und habe mich dort auch um das Eisenbahnwesen gekümmert. Bei meinem letzten Aufenthalt im Dezember 2023 sind auch ein paar Videos entstanden. Du erlaubst, dass ich diese hier verlinke? In bewegten Bildern kommt diese urige Eisenbahn nochmal anders zur Geltung:

Teil 1: Aluthgama

Teil2: Galle

Teil 3: Mitfahrt im Führerstand

Teil 4: Colombo (1)

Teil 5: Colombo (2)

Teil 6: Kalutara

Teil 7: Ella im Hochland und Fotos aller aktiven Baureihen

Oder auf meinem You Tube-Kanal die Playlist "Sri Lanka" aufrufen.

3x Oberfranken

Schöne Grüße
Peter

Hallo Florian!
An dieser Stelle auch von mir ein großes DANKE für diese überaus umfangreiche Arbeit!! Sehr spannend und informativ!
Ich selbst war ja noch nicht dort, kenne aber die Bilder von den Dampflokfotofahrten, die Farrail-Tous vor ein paar Jahren dort organisiert hat. Vielleicht schaffe ich es ja mal den Kollegen, sich endlich im HiFo anzumelden und seine Bilder zu zeigen. Die erste Tour müßte ja nächstes Jahr HiFo-fähig sein...
Übrigens auch Danke für dein Mitwirken an Dieter Hettlers tollem Burma-Buch, das ich ohne den Tipp von 03 1008 hier bei DSO, vermutlich übersehen hätte.
MfG. B.S.

Hallo,

vielen Dank für den ausführlichen und spannenden Beitrag.

Was genau an der Brücke so spannend ist habe ich mich auch gefragt, ist wohl so ein Insta-Ding.


Spannender fand ich die Schienenschäden, die man so in Europa kaum noch sehen kann.


Diesel mit Grobstaub sind immer noch unterwegs.


Grüße

Edward

falk schrieb:

Zitat

Das "s" bei Einfahrtsvorsignal war ein Vertipper

Einfahrsignal, nicht Einfahrtsignal. Auch die britischen Prinzipien brauchen keine Extrawürste. So mit kontinentaleuropäischen Prinzipien unvereinbar sind sie doch nicht, zumal es auch Wegesignale schon gab. »Distant signal« kann ich nur mit Einfahrvorsignal übersetzen, weil es genau das ist. Was es bei mechanischen Anlagen altbritischer Art wirklich nicht zu geben scheint, sind Durchfahrvorsignale. Das muss mit dem Stabblock zusammenhängen, der für die Stabübergabe in jedem Fall eine etwas verhaltene Fahrweise erfordert.

Was ich beim britischen System nicht wiederfinden kann, sind Zwischensignale. Das kann mit der fehlenden Definition eines Bahnhofes zusammenhängen. Letztlich hat ein Zwischensignal in der Regel ebenfalls den Charakter eines Ein- oder Ausfahrsignals, je nachdem, ob es vor Verzweigungen oder Zusammenläufen von Gleisen steht.

Hallo!
Natürlich gibt es im britischen Signalsystem Einfahrsignale, die am selben Mast auch ein Ausfahrvorsignalflügel haben. Kenne ich aber auch nur von zweigleisigen Strecken, die Tokenübergabe bei eingleisigen Strecken klingt aber als Grund für das Nichtvorhandensein plausibel.
Grundsätzlich gibt es aber DAS britische Signalsystem nicht, da gab es viel zu viele Unterschiede bei jeder regionalen Bahngesellschaft, vor allem aus der "pre-grouping" Zeit. Für uns am auffälligsten sind da "upper quadrant signals" (Flügel nach schräg oben) und "lower quadrant signal" (Flügel nach schräg unten). Bei Rangiersignalen gibt es auch diverse Varianten. Die Reichsbahn hat da viel schneller vereinheitlicht, wobei die letzten bayrischen Signalfügel in Garmisch auch erst in den 90er Jahren verschwanden.
MfG. B.S.

Ja, hast Recht, manchmal rutscht einfach was in die zweite Reihe und dann fällt der Groschen pfennigweise.


Bf La Plata, 22. Februar 2019

Die Signalbrücke wurde vor der Elektrifizierung abgeräumt, das ohnehin selten genutzte Durchfahrvorsinal blieb hängen. Wirklich übersichtlicher ist das Lichtsignal links aber auch nicht. Auf älteren Bildern ist die Signalbrücke noch voll bestückt.

Für solche Sachen werde ich mal einen eigenen Beitrag aiufmachen:


Bf Alta Córdoba

Falk

Hallo Peter,

vielen Dank für die Ergänzungen. Ich werde über meine Reisen nach Sri Lanka 2024 und 2025 auch noch ausführlich im Auslandsforum berichten, da binde ich dann auch ein paar Videos an.


Viele Grüße

Florian

Hallo Bernd,

vielen Dank für das Lob. Im Archiv deines Namensvetters finden sich sicher viele Aufnahmen, die schon lange HiFo-Zulassung hätten... Ich hatte die Sri Lanka-Tour damals aus familiären Gründen leider verpasst. Die B2B 213 war 2024 noch einsatzfähig, Sonderfahrten mit Fotohalten sind auf dem Bergabschnitt der Main Line aber nicht mehr möglich, dieses Jahr verkehren bis zu acht Zugpaare am Tag auf dem oberen Streckenabschnitt!

Die Veröffentlichung von Dieter's Burma-Buch hat sich ja leider viele Jahre hingezogen, leider konnte er das Ergebnis dann nicht mehr in den Händen halten. Ein weiteres Buch zu einem speziellen Burma-Thema ist aktuell in der Entstehung, dauert aber noch ein bisschen bis zur Veröffentlichung. Leider kann man das Land aufgrund des tobenden Bürgerkriegs und obendrauf auch noch wegen des schweren Erdbebens leider nicht bereisen.


Viele Grüße

Florian

Hallo Edward,

auch dir vielen Dank für das Lob und die Ergänzungen. Leider sind die Züge auf der Main Line inzwischen mit Insta-Jüngern überfüllt. Der Zustand von Gleisen und (Torf-)Schwellen auf der Main Line war 2024 stellenweise ziemlich bedenklich. Dieses Jahr gab es an der Main Line und auch an den anderen Strecken aber unzählige Baustellen. Die Northern Line war 2024 nördlich von Maho Junction gesperrt, um die Strecke mit indischer Hilfe komplett durchzuarbeiten und mit neuen Schienen, Schwellen und leider auch elektrischen Signalen zu versehen (Riedbahn-Style). Die Diesel-Dinos (darunter auch die über 70 Jahre alten M2-Loks) waren dieses Jahr auch noch fleißig im Einsatz. Am meisten Feinstaub produzieren aus meiner Sicht aber die modernen, indischen Loks.


Viele Grüße

Florian

Hallo Falk und Bernd,

Ein Durchfahrvorsignal habe ich auf Sri Lanka bislang nur einmal entdeckt:

Das Bild zeigt das Einfahrsignal in den Bahnhof Peradeniya Junction aus Richtung Badulla. Rechts geht es nach Kandy, links in Richtung Colombo. Am Keilbahnhof Peradeniya halten nur Züge auf den Schenkeln Colombo - Kandy bzw. Kandy - Badulla. Auf dem dritten Schenkel Colombo - Badulla gibt es dagegen keinen Bahnsteig, das Gleis dient nur zum Umfahren des Bahnhofs, damit Züge in direkter Relation Colombo - Badulla nicht in Kandy Kopf machen müssen. Früher nutzten die zahlreichen Güterzüge den Abschnitt, heute verkehrt dort nur noch ein Zugpaar pro Tag, alle anderen Züge verkehren über Kandy. Das gelbe Formsignal ist das Durchfahrvorsignal.


Viele Grüße

Florian