Die Geschichte der Eisenbahn auf Sri Lanka
Teil 3: Von der Blütezeit bis in den Krieg – Die Geschichte der Eisenbahn auf Sri Lanka von 1900 bis 1945


Liebe HiFo-Leser,

Im letzten Beitrag hatte ich euch Sri Lanka und die Geschichte der dortigen Eisenbahn im 19. Jahrhundert etwas näher gebracht. Nun folgt die Entwicklung der Eisenbahn auf Sri Lanka bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs. Viel Spaß beim Lesen.

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Inhaltsverzeichnis

1. Geografie Sri Lankas

2. Geschichte Sri Lankas

3. Geschichte der Eisenbahn
3.1 Erster, erfolgloser Versuch zum Bau einer Eisenbahn (1842 – 1856)
3.2 Die erste Eisenbahnstrecke auf Sri Lanka (1856 - 1867)
3.3 Das Netz streckt vorsichtig seine ersten Fühler aus (1867 - 1880)
3.4 Das Netz wächst in fast alle Himmelsrichtungen (1881 - 1899)
[url=]3.5 Breit in den Norden und schmal in die Berge (1900 - 1905)
3.6 „Colombo 20“ und der gescheiterte Brückenschlag nach Indien (1906 - 1918)
3.7 Zaghafte Erweiterungen nach dem Krieg (1919 - 1926)
3.8 Endlich ist auch die Ostküste dran (1927 - 1938)
3.9 Mit dem Krieg kommen die ersten Streckenstilllegungen (1939 - 1945) [/url]
[url=]3.10 Unabhängigkeit, Wiederaufbau und Stilllegungen (1946 - 1948)
3.11 Modernisierung und Verdieselung (1949 - 1964)
3.12 Die letzten Friedensjahre – Stilllegungen, Neueröffnungen und Dampfende (1965 – 1981)
3.13 Zwischen den Fronten – Die Bahn im Bürgerkrieg (1982 - 2002)
3.14 Das schwerste Zugunglück der Geschichte und Wiederaufbau nach dem Bürgerkrieg (2003 - 2018)
3.15 Zwischen Aufbruch und Pleite (2019 - heute) )[/url]

[url=]4. Eisenbahnstrecken auf Sri Lanka
4.1 Staatsbahn (CGR/SLR)
4.1.1 Main Line (Colombo – Badulla)
a) Colombo – Rambukkana[/url]
[url=]b) Rambukkana – Peradeniya[/url]
[url=]c) Peradeniya - Badulla[/url]
[url=]4.1.2 Coastal/Southern Line (Colombo – Beliattha)
4.1.3 Northern Line (Polgahawela Junction – Kankasanturai) [/url]
[url=]4.1.4 Matale Line (Peradeniya Junction – Matale)
4.1.5 Puttalam Line (Ragama – Noor Nagar)
4.1.6 Mannar Line (Medawachchiya – Talaimannar Pier)
4.1.7 Batticaloa/Trincomalee Line (Maho Junction – Gal Oya – Batticaloa/Trincomalee)
4.1.8 Mihintale Line (Mihintale Junction - Mihintale) [/url]
[url=]4.1.9 Kelani Valley Line (Colombo – Avissawella – Yatiyantota/Opanayake)
4.1.10 Uda Pussellawa Line (Nanu Oya – Ragala)
4.2 Straßenbahn [/url]


[url=]5. Rollendes Material
5.1 Dampflokomotiven [/url]
[url=]5.1.1 Schlepptenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.2 Tenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.3 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=] 5.2 Diesellokomotiven
5.2.1 Klein- und Rangierlokomotiven (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-elektrische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-hydraulische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.4 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=]5.3 Triebwagen
5.3.1 Dampftriebwagen Breitspur (1676mm)
5.3.2 Dampftriebwagen Schmalspur (762mm)
5.3.3 Dieseltriebwagen (1676mm) [/url]
5.3.4 Dieseltriebzüge (1676mm) S1-S8 [/u][/url] und [url=]S9 – S14[/url]
[url=]5.4 Personenwagen
5.5 Güterwagen[/url]

[url=]6. Privatbahnen[/url]

[url=]7. Signalwesen und Stellwerke[/url]

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3.5 Breit in den Norden und schmal in die Berge (1900 - 1905)

Teilt man Sri Lanka entlang der Himmelsrichtungen in vier Teile auf, so wurde der Südwesten als bisher einzige Region von der Eisenbahn im 19.Jahrhundert erschlossen. Alle anderen Regionen lagen zunächst außerhalb der Reichweite der Eisenbahn, waren sie doch meist eher dünn besiedelt und teilweise aufgrund des trockenen Klimas nicht für die Plantagenwirtschaft geeignet. Dafür wurde eine Anbindung Richtung Indien immer wichtiger, denn von dort wurden immer mehr Waren und Rohstoffe importiert, u.a. Kohle, da es auf Sri Lanka selbst praktisch keine Kohlevorkommen gab. Allerdings war die Route von der Ostküste Indiens Richtung Colombo durch die sehr flache Meeresenge zwischen dem Festland Indiens und der Insel Sri Lanka für größere Schiffe nicht passierbar. Bereits 1891 hatte die Kolonialregierung daher eine Untersuchung zum Bau einer Eisenbahnlinie an die Nordspitze der Insel beauftragt. 1899 hatten die Schienen aus dem Süden bereits Maho erreicht. Im neuen Jahrhundert begann man nun zunächst aus dem Norden in Richtung Süden zu bauen. Ab dem 11.3.1902 konnte man bereits mit der Bahn rund 44km von Kankasanthurai an der Nordspitze (wo u.a. eine Bootsverbindung nach Chennai bestand) über Jaffna nach Chavakachcheri fahren, ein halbes Jahr später erreichten die Schienen dann nach weiteren 22km Pallai. Aus Richtung Süden war man nicht ganz so schnell. Am 01.11.1904 konnte der 67km lange Abschnitt von Maho nach Anuradhapura eröffnet werden. Der Lückenschluss zwischen Anuradhapura und der bis dato isolierten Strecke im Norden erfolgte dann am 11.03.1905 mit der Eröffnung des 153km langen Streckenabschnitts Anuradhapura – Pallai. Damit war die knapp 350km lange Northern Line nach über 10 Jahren Bauzeit endlich fertig.

Bild 1: Auf dieser Karte lässt sich die schrittweise Eröffnung der Northern Line nachvollziehen. Der Bau begann zunächst im Süden, 1894 war Kurunegala und 1899 Maho erreicht. Im Norden konnte 1902 der nördlichste Abschnitt Kankasanthurai – Pallai eröffnet werden. Dann war wieder der Süden dran, 1904 konnten die Züge von Maho bis Anuradhapura fahren, der Lückenschluss erfolgte dann schließlich 1905.


Der Südwesten war inzwischen von der Main Line und der Coastal/Southern Line zwar recht gut erschlossen. Zwischen den beiden Strecken klaffte aber eine Lücke. Ausgerechnet dort gab es mit dem Kelani- und dem Kaluganga-Fluss zwei teils recht breit Täler, in denen es ebenfalls viele Plantagen gab, zudem lag hier mit Ratnapura auch das Zentrum der Edelsteinindustrie. Die Flüsse waren zwar im unteren Bereich schiffbar, dennoch gerieten die Plantagen in dieser Region gegenüber solchen mit direktem Bahnanschluss ins Hintertreffen. Vehement forderten die Plantagenbesitzer daher den Bau einer Eisenbahnlinie. Private Initiativen scheiterten aber, und der Staatsbahn erschien der Bau einer Strecke nicht lukrativ genug. Inzwischen hatte man in Indien gute Erfahrungen mit Schmalspurbahnen der Spurweite 2ft6in (762mm) gemacht. Dort hatten private Bahnen wie auch die Indian State Railways zwischenzeitlich recht umfangreiche Schmalspurnetze aufgebaut. So rang sich die Ceylon Government Railway (CGR) schließlich auch zum Bau einer Schmalspurstrecke durch. Vom Ausgangspunkt Maradana in Colombo nahe der Endstation der Main Line schlängelte sich die sog. Kelani Valley Railway über 60km bis nach Avissawella (Eröffnung am 15.09.1902). Von dort ging es knapp 20km weiter nach Yatiyantota (Eröffnung am 14.09.1903), das als einziger Bahnhof der Strecke tatsächlich am Kelani-Fluss lag. Der Name Kelani Valley Line ist also eher irreführend, zumal später noch eine umfangreiche Verlängerung der Strecke abseits des Flusses erfolgte.

Bild 2: Diese Karte zeigt den Stand der schmalspurigen Kelani Valley Line im Jahre 1903. Der Abschnitt von Maradana nach Avissawella wurde 1902 eröffnet, ein Jahr später erfolgte die Verlängerung nach Yatiyantota. Letztere erfüllte aber nie die Erwartungen und wurde bereits während des Zweiten Weltkriegs stillgelegt. Zwischen 1912 und 1919 erfolgte noch eine Verlängerung von Avissawella nach Opanayake. Auf diesem Abschnitt wurde aber in den 1970er-Jahren der Betrieb eingestellt. Der Abschnitt Maradana – Avissawella hatte und hat immer noch eine große Bedeutung im Vorortverkehr Colombos. So wurde dieser Abschnitt in den 1990er-Jahren auf Breitspur umgespurt und ist immer noch in Betrieb.

Frei verfügbare, historische Bilder der Kelani Valley Railway konnte ich leider nicht finden. Auf dieser Seite finden sich viele historische Bilder der schmalspurigen Kelani Valley Line.



Und wenn wir gerade schon bei Schmalspur sind, folgt auch gleich noch die zweite Schmalspurbahn im Repertoire der CGR. Das Örtchen Nuwara Eliya am Fuße des höchsten Berges Sri Lankas hatte sich zwischenzeitlich zu einem mondänen „hill resort“ entwickelt, in dem sich die britische Oberschicht von der schwülen Hitze im Tiefland erholte. Der Weg zur nächsten Bahnstation in Nanu Oya über einen Pass war aber beschwerlich. Zudem gab es im Umland auch zahlreiche Teeplantagen, die aber unter den erschwerten Transportbedingungen litten. Bei einem Besuch des Gouverneurs in Nuwara Eliya beklagten sich die Plantagen- und Hotelbesitzer über die mangelhafte Infrastruktur. Fortan setzte sich der Gouverneur vehement für eine Bahnanbindung ein, die vom ersten Sekretär aber als Nonsens abgelehnt wurde. Schließlich setzte sich der Gouverneur durch und die Bahnstrecke wurde ebenfalls in 762mm Spurweite errichtet. Man versuchte dabei, so kostengünstig wie möglich zu bauen und verzichtete auf größere Brücken oder Tunnels. So schlängelte sich die sog. Uda Pussellawa Railway (auch hier ist die Namensgebung irreführend, erreichte die Bahn doch niemals Uda Pussellawa) den Bergen entlang. Die Luftentfernung zwischen Nanu Oya und Nuwara Eliya beträgt gerade einmal 4km, die Bahnstrecke hatte auf dem Abschnitt, der am 14.12.1903 eröffnet wurde, aber eine Länge von 10,4km! Hinter Nuwara Eliya folgten 20 weitere Kilometer bis Ragala, die 1904 eröffnet wurden

Bild 3: Diese Karte zeigt den reichlich kurvigen Verlauf der schmalspurigen Uda Pussellawa Line. Sie beginnt im Bahnhof Nanu Oya an der breitspurigen Main Line von Colombo nach Badulla. Bereits in Nanu Oya muss die Strecke mit drei Kehren Höhe gewinnen, ehe es durch ein enges Tal nach Nuwara Eliya geht, dem bevorzugten „hill resort“ der britischen Kolonialherren. Von dort verlief die Strecke weiter bis zum Scheitelpunkt in Kandipola, ehe es hinab nach Ragala ging. Bereits während des zweiten Weltkriegs endete der Betrieb in weiten Teilen, die endgültige Stilllegung erfolgte dann 1948. Direkt nördlich von Nuwara Eliya ist auf der Karte der Pidurutalagala zu erkennen, mit 2524m ü.d.M. der höchste Berg Sri Lankas.

Bild 4: Noch eine detailliertere Ansicht des Streckenabschnitts zwischen Nanu Oya und Nuwara Eliya. Halbwegs gerade Streckenabschnitte gab es nur im Bahnhof von Nanu Oya und neben der Pferderennbahn in Nuwara Eliya.

Auch für die Uda Pussellawa Railway konnte ich keine frei verfügbaren, historischen Bilder finden daher auch hier ein auf eine Seite mit historischen Bildern.



Colombo war inzwischen zu einer richtigen Metropole im Britischen Empire herangewachsen und da durfte eine elektrische Straßenbahn natürlich nicht fehlen. So eröffnete die private Colombo Electric Tram Car and Lighting Company Ltd am 11.01.1900 (andere Quellen besagen im September 1898) ein rund 10km langes Straßenbahnnetz in Colombo, bestehend aus zwei Radiallinien und einer kurzen Tangentialverbindung in Kapspur (1.067mm).

Bild 5: Diese Karte zeigt das Straßenbahnnetz in Colombo als rot-blau gestrichelte Linien. Das Netz bestand aus zwei Radiallinien, die in Colombo Fort ihren Ausgangspunkt hatten und zwischendrin nochmals mit einer Tangentiallinie verbunden waren. Schwarz eingezeichnet sind die damaligen Breitspurlinien, braun die Gütergleise des Hafens. Blau-weiß gestrichelt ist die Kelani Valley Line dargestellt. Das Straßenbahnnetz wurde in den 1960er-Jahren stillgelegt.






Innerhalb von rund fünf Jahren Jahre hatte sich damit die Länge des Eisenbahnnetzes auf Sri Lanka nochmals knapp verdoppelt, es war nun mehr als 900km lang, davon waren knapp 110km in Schmalspur mit 762mm Spurweite ausgeführt. Man konnte mit der Bahn von Galle an der Südspitze bis nach Jaffna und Kankasanthurai an der Nordspitze der Insel reisen (auch wenn es aufgrund der fehlenden Verbindung in Colombo keine durchgehenden Personenzüge gab. Von der Eisenbahn „verschont“ blieben nur noch die Nordwest- sowie die gesamte Ostküste. Das sollte sich in den nächsten Jahren (und Jahrzehnten) aber zumindest noch ein bisschen ändern.

Bild 8: Eisenbahnnetz auf Sri Lanka im Jahre 1905. Die seit 1900 neu eröffneten Strecken sind blau markiert. Verlängert wurde die Northern Line von Maho bis Kankasanturai, dazu kamen noch die beiden Schmalspurbahnen Kelani Valley Line (Maradana – Yatiyantota) und Uda Pussellawa Line (Nanu Oya – Ragala). Die Straßenbahn in Colombo ist auf der Karte nicht mehr zu erkennen.
















Das Streckennetz verdoppelte sich zwischen 1900 und 1905 fast, der Fahrzeugpark konnte da jedoch nicht ganz mithalten, immerhin 39 neue Loks kamen in den sechs Jahren zur CGR. Für die Schmalspurstrecken wurden zunächst insgesamt 12 Dampfloks beschafft, sieben der Achsfolge 4-4-0T für die Kelani Valley Line und fünf der Achsfolge 0-4-2 T für die Uda Pussellawa Line. Für die Northern Line, die zunächst nur mit sehr leichten Schienen und oft ohne Schotterbettung ausgeführt wurde und daher nur eine geringe Achslast zuließ, beschaffte man elf recht kleine und sehr leichte Schlepptenderloks der Achsfolge 4-6-0. Ergänzt wurde der Fuhrpark auch mit 15 weiteren Schlepptenderloks der Achsfolge 4-4-0 sowie einer weiteren Rangierlok mit Achsfolge 0-6-0T. Die Schmalspurloks wurden von Hunslet (8) und Sharp Stewart (4) geliefert, die Breitspurloks kamen von Dübs (20) und North British (4), drei weitere Loks entstanden als „Reko-Loks“ in den Werkstätten der CGR selbst. Zum Rollenden Material werden noch einige separate Beiträge mit vielen Details und Bildern folgen.

Bild 9: Für den Betrieb auf der Kelani Valley Line wurden zunächst sieben Lokomotiven der Achsfolge 4-4-0T beschafft (Klasse K1). Diese Bild zeigt K1 103 (Hunslet, 1900, #724), die bis 1943 im Einsatz war. Später wurden noch wuchtigere Loks für die schweren Güterzüge auf der Schmalspurstrecke beschafft. An dieser Stelle nochmals vielen Dank an Alon Siton, der mir die Erlaubnis gegeben hat, die Bilder hier zu zeigen (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).



Bild 10: Auf der Uda Pussellawa Line war dagegen bei gleicher Spurweite alles mindestens eine Größe kleiner als bei der Kelani Valley Line. Für den Betrieb beschaffte man zunächst nur fünf kleine Loks der Achsfolge 0-4-2 T bei Sharp Stewart und Hunslet. Die hier gezeigte L1 203, abgestellt als Denkmallok in der Bahnwerkstatt in Rathmalana, war ein Nachbau der 1902/04 gelieferten Loks, der 1920 bei Hunslet unter der Fabriknummer 1406 entstand. Die fünf Loks aus der ersten Lieferung gingen dagegen alle zwischen 1932 und 1954 außer Betrieb und wurden längst verschrottet (MediaJet, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).

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3.6 „Colombo 20“ und der gescheiterte Brückenschlag nach Indien (1906 - 1918)

Mittlerweile gab es in Colombo drei Bahnhöfe: an der Colombo Terminus Station endete die Main Line, auf Slave Island die Coastal/Southern Line und in Maradana die Kelani Valley Railway, die im Stadtgebiet von Colombo dichten Pendlerverkehr aufwies. Keiner der drei Bahnhöfe war dem inzwischen stark angewachsenen Bahnverkehr gewachsen. Insbesondere die Colombo Terminus Station platzte aus allen Nähten. Einst nur als Endbahnhof einer recht kurzen Stichstrecke nach Kandy gedacht, musste der Bahnhof nun auch die Züge bis an die Nordspitze und von der weit verlängerten Strecke im Hochland aufnehmen. Die Coastal/Southern Line war zwar über die ehemalige Linie des „Colombo Breakwater Projects“ mit der Main Line verbunden, allerdings war diese eingleisige Strecke einst nur als temporäres Baugleis gedacht, zudem lief auch der gesamte Verkehr vom/zum Hafen durch dieses Nadelöhr. So wurde 1906 das „Colombo Stations Extension Scheme“ gestartet, das einen weitgehenden Neubau der Bahnanlagen in Colombo samt Errichtung eines neuen, zentralen Bahnhofs vorsah. Das Projekt zog sich (auch bedingt durch den Ersten Weltkrieg) bis 1926 hin, Stuttgart 21 lässt grüßen. Da es kaum mehr freien Platz im Stadtgebiet war, musste zunächst einmal durch Aufschüttungen in den Lagunen neues Land geschaffen werden.

Als erstes wurde 1908 der neue Bahnhof Maradana eröffnet, der den alten Sackbahnhof Colombo Terminus ersetzte und einen direkten Übergang zur schmalspurigen Kelani Valley Railway ermöglichte. Auf dem neu aufgeschütteten Land wurde zwischen Maradana und Secretariat/Slave Island (ehemaliger Startpunkt der Coastal/Southern Line) eine zweigleisige Verbindungsstrecke mit einem neuen zentralen Bahnhof Colombo Fort errichtet, der schließlich 1917 in Betrieb gehen konnte. Gleichzeitig wurde auch die Kelani Valley Railway nach Colombo Fort verlängert. Der Bahnhof Maradana behielt aber seine Bedeutung, bis heute ist er praktisch gleichwertig mit Colombo Fort. Beim Bau der Bahnhöfe sah man gleich eine Trennung zwischen Fern- und Nahverkehr vor, im Stadtgebiet von Colombo wurden Main Line und Coastal/Southern Line teilweise schon zweigleisig ausgebaut bzw. auf den Bau eines zweiten Gleises vorbereitet. Eine neue Anbindung des Hafens erfolgte dann erst nach dem Ersten Weltkrieg.

Bild 11: Diese Karte zeigt den Zustand des Eisenbahnnetzes in der Innenstadt von Colombo im Jahre 1918. Schwarz markiert sind bereits vor 1905 existierende Breitspurlinien eingezeichnet, in braun bestehende Güterlinien. Das seit 1900 bestehende Straßenbahnnetz ist schwarz-orange gestrichelt dargestellt. Im Rahmen des Station Extension Scheme neu gebaute Strecken sind blau markiert, stillgelegte Strecken rot markiert. Zunächst wurde der Bahnhof Maradana, an dem bereits die schmalspurige Kelani Valley Railway abzweigte, massiv erweitert. So konnte dann der alte Bahnhof Colombo Terminus stillgelegt werden. Durch Neulandaufschüttungen entstand genug Platz, um eine mehrgleisige Verbindung zwischen Maradana und dem Endpunkt der Coastal/Southern Line in Secretariat zu errichten. Der bisherige (End-)Bahnhof Secretariat wurde zu einem Haltepunkt. An der Strecke zwischen Maradana und Secretariat wurde dann noch der große Bahnhof Colombo Fort errichtet. Anstatt zwei Endbahnhöfen hatte man nun zwei große Durchgangsbahnhöfe, die bis heute quasi gleichberechtigt nebeneinander stehen. So gut wie alle Schnellzüge steuern beide Bahnhöfe an, die Lokalzüge sowieso. Die Anbindung an den Hafen wurde zunächst weiterhin über die alte Linie der Colombo Breakwater Line sichergestellt, hier wurde erst 1926 eine neue Anbindung weiter nördlich angelegt (siehe nächstes Kapitel).



Bild 12: Maradana Station wurde im typischen, britischen Kolonialstil errichtet (A.Savin, FAL, via Wikimedia Commons).

Bild 13: Im Inneren der Fort Colombo Railway Station. Das Bild stammt aus dem Jahr 2024, aber abgesehen von der Digitaluhr und den modernen Personenwagen hat sich hier seit der Eröffnung 1917 nicht viel verändert.


Die bisher eisenbahnlose Küste nördlich von Colombo erhielt nun auch endlich ihren Eisenbahnanschluss. Eine neue Linie sollte in Ragama von der Main Line abzweigen und bis Puttalam rund 120km nördlich von Colombo führen (Puttalam Line). Der erste, 7,2km lange Abschnitt von Ragama nach Ja-Ela wurde am 09.11.1908 eröffnet, weitere 1,76km bis Negombo folgten ein Jahr später am 01.12.1909. Danach kam es auch kriegsbedingt zu Verzögerungen, erst 1916 konnten weitere 44km bis Chilaw in Betrieb gehen. Das avisierte Ziel Puttalam blieb zunächst noch ohne Bahnanschluss.

Bild 14: Anhand dieser Karte lässt sich die schrittweise Eröffnung der Puttalam Line nachvollziehen. Der erste Abschnitt von Ragama an der Main Line von Colombo nach Badulla bis Ja-Ela wurde 1908 eröffnet, 1909 ging es bereits bis Negombo, Chilaw wurde dann schließlich 1916 erreicht.


Bereits Ende des 19. Jahrhunderts gab es konkrete Pläne zum Bau einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Indien und Sri Lanka. Auf beiden Seiten sollten die Bahnstrecken so weit wie möglich an die Adam’s Bridge (eine Landverbindung nach Indien, die bis 1480 noch weitgehend bestand) führen, die restlichen gut 30km sollten mit einer Brücke überwunden werden, die sich aber weitgehend auf noch bestehende Korallenriffe stützen konnte. Bis zur Fertigstellung der Brücke sollte eine Fähre zwischen den Endpunkten verkehren. Auf indischer Seite baute man 1914 eine meterspurige Strecke bis Dhanushkodi, auf Sri Lanka wurde 1914 eine 106km lange Breitspur-Linie von Medawachchiya an der Northern Line bis Talaimannar eröffnet (Mannar Line). Der Erste Weltkrieg verhinderte zunächst den Bau einer Brücke, danach hatte niemand mehr Interesse am Bau der Brücke.

Bild 15: Die Mannar Line zweigt in Medawachchiya von der Northern Line ab und führt bis Talaimannar Pier. Von dort bestand eine Fährverbindung nach Dhanushkodi in Indien. Auf OSM ist zwischen Rameswaram und Talaimannar Pier eine Fährverbindung eingezeichnet (gestrichelte Linie). Allerdings wurde der Fährverkehr spätestens zum Beginn des Bürgerkriegs eingestellt. Der Betrieb auf der Eisenbahnstrecke wurde nach Zerstörungen im Bürgerkrieg 1990 eingestellt. Erst 2013 wurde die Strecke wieder mit indischer Hilfe aufgebaut. Ein Fährbetrieb sollte ebenfalls wieder eingerichtet werden hieß es zuletzt Ende 2023. Bis jetzt ist mir aber nichts von einem Fährbetrieb bekannt. Nur zwischen Kankesanturai (Endpunkt der Northern Line) und Nagapattinam in Indien gibt es wohl eine (eher unregelmäßige) Schnellbootverbindung.



Bild 16: Übersichtskarte der Adam’s Bridge zwischen Indien und Sri Lanka. Auf beiden Seiten sind die Bahnstrecken eingezeichnet. Der indische Abschnitt zwischen Rameswaram und Dhanushkodi wurde 1964 bei einem Zyklon zerstört und nicht wieder aufgebaut. Rameswaram hat aber bis heute einen Bahnanschluss, die Meterspurstrecke wurde 2007 auf Breitspur umgebaut. Seither gibt es auch wieder indische Vorschläge zum Bau einer Eisenbahnbrücke zwischen Indien und Sri Lanka, konkret ist das bis jetzt aber noch nicht geworden.




Bild 17: Der Pier in Talaimannar, auf dem die Züge einst direkt bis zu den anlegenden Schiffen fahren konnten, ist noch vorhanden, auch wenn der Zahn der Zeit und vor allem die salzhaltige Luft schon ordentlich an der Konstruktion genagt haben. Lange Zeit verlief die wichtigste Verbindung zwischen Indien und Sri Lanka über diesen Pier, wobei die anlegenden Schiffe nicht allzu groß waren, da die Meeresenge zwischen Indien und Sri Lanka teilweise weniger als 5m tief ist. Nachdem am 23. Dezember 1964 ein Zyklon den Pier und Bahnhof Dhanushkodi auf indischer Seite komplett zerstörte, wurde der regelmäßige Schiffsverkehr aufgegeben. Bis zum Ausbruch des Bürgerkrieges auf Sri Lanka gab es noch sporadischen Verkehr. Nachdem die Bahnlinie nach Talaimannar 2015 wieder in Betrieb genommen wurde, gibt es immer mal wieder Ankündigungen, den Schiffsverkehr hier wieder aufzunehmen. Die letzte Ankündigung sprach von einer Wiederaufnahme im Oktober 2023, passiert ist aber wie so oft in Asien natürlich nichts. So wird der Pier vermutlich irgendwann komplett im Meer verschwunden sein (Gavin karunaratne, CC BY-SA 4.0 [creativecommons.org], via Wikimedia Commons).



Neben dem Neubau von Strecken wurden zwischen 1906 und 1918 auch bestehende Strecken nochmals erweitert. Die schmalspurige Kelani Valley Railway wurde 1912 nochmals um 43km von Avissawella nach Ratnapura verlängert, weitere 10,7km bis Dela folgten 1916.

Bild 18: Durch den Bau des Abschnitts von Avissawella nach Ratnapura (1912) und weiter nach Dela (1916) hatte sich die Länge der schmalspurigen Kelani Valley nochmals fast verdoppelt.



Auch die Main Line im Hochland wuchs nochmals um 12,6km, der Abschnitt Bandarawela – Ella wurde 1918 eröffnet.

Bild 19: Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen. Bereits 1867 hatten die Gleise aus Colombo Peradeniya erreicht, von dort ging es dann in vielen Etappen weiter: Gampola (1872), Nawalapitiya (1874), Hatton (1884), Nanu Oya (1885), Haputale (1893) und schließlich Bandarawela (1894). Erst 24 Jahre später folgte dann der mit 12,6km relativ kurze Abschnitt bis Ella, der Rest bis Badulla wurde dann erst 1924 eröffnet.



Mit weniger als 250km blieb der Zuwachs des Streckennetzes im Vergleich zu den ersten fünf Jahren im 20. Jahrhundert eher überschaubar. Immerhin hatte jetzt auch die Nordwestküste Sri Lankas Anschluss an das Eisenbahnnetz, nur die Ostküste blieb weiter von der Eisenbahn verschont. Dennoch hatte das Netz inzwischen eine Gesamtlänge von fast 1.200km, davon waren 165km in Schmalspur (762mm). Ohne den Ersten Weltkrieg hätte es vielleicht mehr Streckeneröffnungen gegeben. Sri Lanka war zwar nicht von Kampfhandlungen betroffen, allerdings wurden Stahl und Kohle für die Kriegsproduktion benötigt. Im Gegensatz zu anderen britischen Kolonien blieb die Ceylon Government Railway auch von Requirierungen durch das britische Militär verschont. Insbesondere für die Kampagnen im Nahen Osten benötigte das Militär meterspuriges Material, das in Sri Lanka im Gegensatz zu Indien oder Burma nicht vorhanden war, es gab ja nur Breitspur und 762mm-Schmalspur.

Bild 20: Eisenbahnnetz auf Sri Lanka im Jahre 1918. Die seit 1906 neu eröffneten Strecken sind blau markiert. Verlängert wurde die Main Line von Bandarawela nach Ella und die Kelani valley Line von Avissawella nach Dela. Neu dazu kamen die Mannar Line von Medawachchiya nach Tailaimannar Pier sowie der erste Abschnitt der Puttalam Line von Ragama nach Chilaw.












Während zwischen 1900 und 1905 das Streckennetz stark wuchs, der Fahrzeugbestand weniger, war es nun zwischen 1906 und 1918 genau umgekehrt. Geringen Streckenzuwächsen stand eine große Neubeschaffungsmaßnahme an Loks gegenüber. Dies lag vor allem daran, dass viele der vorhandenen Loks den stark angestiegenen Verkehrsanfordernissen nicht mehr gewachsen waren und insbesondere die klimatischen Bedingungen (hohe Luftfeuchtigkeit und hoher Salzgehalt der Luft entlang der Küsten) den Fahrzeugen stark zusetze. Ein Großteil der vorhandenen Loks hatte das Ende ihrer Lebensdauer längst erreicht und mussten dringend ersetzt werden. Die stark verlängerte Kelani Valley Line erhielt 13 bullige Loks der Achsfolge 4-6-4T von Hunslet und North British. Auf der neuen Mannar Line erwartete man viel Verkehr und beschaffte bei North British und Vulcan gleich 20 Schlepptender-Loks der Achsfolge 4-4-0. Die bergige Main Line erhielt Zuwachs um 24 Loks der Achsfolge 4-6-0 TT (Schlepptender mit zusätzlichen Wassertanks neben dem Kessel) von Kitson. Für die Northern Line, auf die die Mannar Line zusätzlichen Verkehr brachte, kamen nochmals zwei 4-6-0 Schlepptenderloks hinzu, für den Schubbetrieb auf der Main Line schaffte man fünf Loks der Achsfolge 4-8-0 an. Der rund um Colombo stark angewachsene Nahverkehr erhielt Unterstützung durch 22 Tenderloks der Achsfolge 2-6-4 T. Die neuen und großen Rangier- und Güterbahnhöfe in Colombo erhielten 12 Rangierloks der Achsfolge 0-6-0 T, dazu kam noch eine Kranlokomotive. Bei den Lieferanten setzte man auf Altbewährtes: Kitson (29), North British (24), Stephenson (20), Hunslet (18), Vulcan (5) und Hawthorn Leslie (3).

Bild 21: Auf den ersten Blick sieht man dieser Lok die 762mm Spurweite gar nicht an. Diese bulligen Maschinen bewährten sich auf der Kelani Valley Line und so wurden zwischen 1909 und 1919 15 Exemplare dieser bulligen Lok der Klasse J2 Achsfolge 4-6-4T beschafft. Sechs weitere Exemplare mit Heißdampf (Klasse J1) folgten noch zwischen 1925 und 1929. Fast alle Loks wurden von Hunslet gebaut, das im Bild gezeigte Exemplar J1 143 (später J2 137) war allerdings eine von vier Loks, die North British lieferte (J1 143, North British, 1909, #18778). Die meisten Loks in der Nassdampfversion wurden bereits vor dem Zweiten Weltkrieg abgestellt, das hier gezeigte Exemplar ging bereits 1938 nach nicht einmal 30 Betriebsjahren in Rente (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).

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3.7 Zaghafte Erweiterungen nach dem Krieg (1919 - 1926)

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg waren ja nur noch recht wenig Neubauaktivitäten zu verzeichnen. Nach dem Krieg wurden zunächst nur Streckenverlängerungen, die bereits schon länger geplant waren, verwirklicht. Dazu zählte der letzte Abschnitt der schmalspurigen Kelani Valley Railway, die 24,5km von Dela nach Opanayake gingen noch kurz nach dem Krieg im Jahr 1919 in Betrieb.

Bild 22: Mit der Eröffnung des Abschnitts von Dela nach Opanayake im Jahre 1919 hatte die schmalspurige Kelani Valley Line mit 157,5 Kilometern ihre größte Ausdehnung erreicht. Aber bereits 1941 wurde der Abschnitt Avissawella - Yatiyantota stillgelegt, die Strecke zwischen Avissawella und Opanayake wurde schrittweise in den 1970er-Jahren stillgelegt. Nur zwischen Maradana und Avissawella verkehren heute noch Züge, seit den 1990er-Jahren nach Umspurung aber auf Breitspur.



Auch die Main Line im Hochland erhielt ihre letzte Erweiterung, die Eröffnungen erfolgten in zwei Stufen: die 6km von Ella nach Demodara konnten 1921 in Betrieb genommen werden, danach musste zunächst eine Spirale mit langem Tunnel gebaut werden, so dass der Endbahnhof Badulla der Main Line nach weiteren 15km am 05.02.1924 den ersten offiziellen Zug sah.

Bild 23: Knapp 60 Jahre nach der Eröffnung des ersten Abschnitts zwischen Colombo und Ambepussa konnte 1924 schließlich der letzte Abschnitt der Main Line zwischen Demodara und Badulla in Betrieb genommen werden. Die Zwischenstationen wurden wie folgt erreicht: Peradeniya (1867), Gampola (1872), Nawalapitiya (1874), Hatton (1884), Nanu Oya (1885), Haputale (1893), Bandarawela (1894), Ella (1918), Demodara (1921).

Bild 24: Detailansicht des Kreisels bei Demodara, der Bahnhof Demodara liegt direkt auf dem Tunnelrücken.

Bild 25: Der Bahnhof Demodara sieht 2024 abgesehen von der Satellitenschüssel auf dem Dach noch genauso aus wie im Eröffnungsjahr 1921.



Auch die bereits länger vor dem Krieg geplante Strecke nach Puttalam konnte 1926 endlich fertiggestellt werden. Der rund 53km lange Abschnitt von Chilaw nach Puttalam ging am 12.Mai in Betrieb.

Bild 26: Im Jahre 1926 erreichte auch die Puttalam Line mit der Eröffnung des Abschnitts Chilaw – Puttalam ihren (vorläufigen Endpunkt). Der 1926 eröffnete Abschnitt wurde allerdings bereits wieder während des Zweiten Weltkriegs abgebaut, nach dem Krieg dann aber wieder aufgebaut, wobei der Bahnhof in Puttalam aber an einer neuen Stelle errichtet wurde.



Auch das große Umbauprogramm der Bahnhöfe und Strecken im Stadtgebiet von Colombo konnte 1926 zunächst abgeschlossen werden. Bereits 1923 hatte der Hafen einen neuen Anschluss in Dematagoda (Mughwal Line) erhalten, wo auch ein großer Rangier- und Güterbahnhof errichtet worden war. Der zweigleisige Ausbau der Main Line und der Coastal/Southern Line im Großraum Colombo wurde in den nächsten Jahren noch fortgesetzt.

Bild 27: Die Lage der Eisenbahn in der Innenstadt von Colombo im Jahre 1926. Die braun markierten Abschnitte wurden im Rahmen der neuen Hafenanbindung neu errichtet, dafür konnte endlich die Colombo Breakwater Line (rot markiert) endlich stillgelegt werden. In Dematagoda wurde ein großer Güterbahnhof und ein neues Betriebswerk eröffnet, die Anbindung des Hafens erfolgte dann über Dematagoda und der Bahnhof Maradana wie auch die Innenstadt wurden vom Güterverkehr in den Hafen entlastet. Die Hafengleise gehörten (wie seinerzeit in Großbritannien und den Kolonien üblich) der Colombo Port Authority, die den Betrieb auf dem Hafennetz mit eigenen Lokomotiven abwickelte. Dazu später mehr im Kapitel zu den Privatbahnen auf Sri Lanka.



Mit den Erweiterungen hatte das Netz auf Sri Lanka inzwischen eine Länge von fast 1.300km erreicht, davon waren ca. 190km Schmalspur (762mm), der Rest Breitspur (1.676mm).

Bild 28: Die Erweiterungen am Streckennetz waren zwischen 1919 und 1926 überschaubar. Heraus sticht die Fertigstellung der Puttalam Line (1926), dazu kamen dann noch der letzte Abschnitt der Main Line von Ella nach Badulla (1921/24) sowie der schmalspurigen Kelani Valley Line von Dela nach Opanayake (1919). Die Erweiterungen der Hafenbahn in Colombo sind auf dieser Karte nur als blauer Punkt erkennbar. Immerhin war der Westen der Insel und das Hochland nun gut von der Eisenbahn erschlossen. Die Ostküste wartete aber noch immer auf ihren Eisenbahnanschluss, dazu dann mehr im nächsten Kapitel.











Die Neubeschaffung von Fahrzeugen wurde auch nach dem Ersten Weltkrieg fortgesetzt, wobei man weitgehend auf etablierte Baureihen und Lieferanten setzte. Die verlängerte, schmalspurige Kelani Valley Line bekam vier weitere, bullige 4-6-4T Loks, die zweite Schmalspurbahn, die Uda Pussellawa Line, erhielt eine weitere 0-4-2T Tenderlok. Die 4-6-0 TT Schlepptenderloks mit zusätzlichem Tank hatten sich auf der Main Line bewährt, so kamen nochmals 32(!) weitere Exemplare dazu, den Schubbetrieb ergänzte man nochmals um eine schwere Lok der Achsfolge 4-8-0. Für die Strecken an die Ostküste, die erst 1927/28 eröffnet werden sollten, beschaffte man schon einmal neun sehr leichte Schlepptenderloks der Achsfolge 4-6-0. Denn wie einst die Northern Line sollten auch die Strecken an der Ostküste in sehr leichter Bauweise mit geringen zulässigen Achslasten gebaut werden. (Fast) nichts neues gab es bei den Lieferanten: Vulcan (21), Stephenson (11), Hunslet (11, davon 5 762mm Spurweite), Naysmith Wilson (3) und Kitson (1). Ergänzt wurde der Fuhrpark auch mit den ersten drei Dampftriebwagen, die alle von Sentinel geliefert wurden.

Bild 29: Lok B2B 213 gehörte zu den zwischen 1920 und 1926 gelieferten 32 Loks der Klasse B2. Auf dem Bild kann man gut erkennen, dass es sich um Schlepptenderloks mit zusätzlichen Wassertanks handelt. Die zusätzlichen Wassertanks sollten hauptsächlich die Reibungsmasse vergrößern, denn Wassermangel herrscht im Hochland Sri Lankas, wo die Loks zum Einsatz kamen, sicherlich nicht. Die hier gezeigte Lok B2B 213 wurde 1922 bei Vulcan unter der Fabriknummer 3555 gebaut. Sie war bis Ende der 1070er-Jahre noch im Planeinsatz. Nach ein paar Jahren Standzeit wurde sie für den Einsatz des Viceroy Express, eines Luxuszuges, der in den 1980er-Jahren ins Leben gerufen wurde, reaktiviert. Seither wird sie betriebsfähig vorgehalten. In ihrem „zweiten“ Leben hatte sie schon viele verschiedene Lackierungen, von blau über orange bis silber. In Schwarz gefällt sie mir aber am besten. Das Bild entstand am 5. April 2024 im Bahnhof Nanu Oya, wo sie einen Sonderzug bespannte anlässlich der Eröffnung des letzten Streckenabschnitts der Mainline von Demodara nach Badulla genau 100 Jahre zuvor.

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3.8 Endlich ist auch die Ostküste dran (1927 - 1938)

Der Fokus der Briten lag hauptsächlich auf dem Südwesten Sri Lankas und dem Hafen in Colombo, befanden sich hier doch die meisten Plantagen. Die Ostküste, deren Häfen bis ins 19. Jahrhundert eine weitaus größere Bedeutung als die Häfen an der Westküste hatten, waren dagegen von weniger Interesse. Nur die britische Navy unterhielt in Trincomalee, einem der größten natürlichen Häfen der Welt, einen Marinestützpunkt und drängte auf einen Bahnanschluss. Die Kolonialregierung sah sich nach dem Ersten Weltkrieg einer wachsenden Nationalbewegung gegenüber und wollte bisher vernachlässigte Gebiete wirtschaftlich stärken. So wurde eine Anbindung der Häfen Trincomalee und Batticaloa an das Eisenbahnnetz beschlossen. Die Ausführung erfolgte zwar in Breitspur, allerdings in sehr einfacher Ausführung weitgehend ohne Schotterbettung und sehr leichten Schienen, so dass nur Lokomotiven mit geringer Achslast auf der Strecke verkehren konnten. Die Anbindung wurde daher auch als „Batticaloa-Trincomalee Light Railway“ bezeichnet, was mich zuerst bezüglich der Spurweite etwas verunsicherte, wurden doch in Britisch-Indien meist nur Schmalspurbahnen mit einer Spurweite von 762mm als „light railways“ bezeichnet. Die Strecke wurde aber von Anfang an in Breitspur gebaut und betrieben.

Die Strecke zweigt in Maho von der Northern Line ab, der 160km lange Abschnitt von Maho über Galoya (auch Gal Oya) nach Trincomalee wurde 1927 eröffnet, der 123km lange Abzweig von Gal Oya nach Batticaloa folgte ein Jahr später. Da es auf der Strecke nach Batticaloa aber mehr Verkehr gab/gibt, wird inzwischen der durchgehende Abschnitt Maho – Galoya – Batticaloa als Batticaloa Line bezeichnet, der Abzweig Galoya – Trincomalee dagegen als Trincomalee Line.

Bild 30: Diese Karte zeigt den Verlauf der Batticaloa- und der abzweigenden Trincomalee Line. 1927 wurde zunächst der Abschnitt von Maho über Galoya nach Trincomalee eröffnet, der Abschnitt Galoya – Batticaloa folgte ein Jahr später. Der meiste Verkehr findet heute zwischen Maho und Batticaloa statt (3-4 Zugpaare pro Tag), nach Trincomalee gibt es nur ein durchgehendes Zugpaar pro Tag, dazu kommen täglich noch 1-2 Pendelzugpaare Galoya – Trincomalee.

Bild 31: Der aktuelle Gleisplan des Abzweigbahnhofs Maho (die Aufnahme entstand 2024 im südlichen Stellwerk des Bahnhofs). Maho liegt an der Northern Line, die von (Colombo-) Polgahawela nach Kankensanthurai führt (im Plan von oben links nach oben rechts). Die Linie nach Batticaloa/Trincomalee zweigt im Plan links unten ab. Warum ausgerechnet den Abzweig so angelegt hat, dass die Züge auf der Achse Colombo – Batticaloa/Trincomalee hier immer Kopf machen müssen, erschließt sich mir nicht. Züge auf der Achse Kankensanthurai - Batticaloa/Trincomalee gab es nie! Maho liegt in einer flachen Ebene und es wäre keinerlei Problem gewesen, die Ausfahrt an das andere Bahnhofsende zu verlegen. Bis heute verkehren auf der Batticaloa Line fast ausschließlich durchgehende Züge von/nach Colombo. Und da nur die allerneuesten Dieselloks über Führerstände an beiden Enden verfügen, müssen die meisten Loks hier bis heute nicht nur umsetzen, sondern auch noch auf der Drehscheibe im BW (von Hand!) gedreht werden.



Mit den Strecken an die Ostküste hatte das Streckennetz auf Sri Lanka mit rund 1.550km seine größte Ausdehnung erreicht, in den folgenden Jahrzehnten gab es dann weitgehend nur noch Stilllegungen und ein paar wenige Neueröffnungen. Der sehr dünn besiedelte Südosten blieb dagegen (bis heute) ohne Bahnanschluss, große Teile sind dort inzwischen auch zum Nationalpark erklärt worden. Die 1920er-Jahre waren die goldene Ära der Eisenbahn auf Sri Lanka, die Transportmengen erreichten Höchstwerte, bis dann die Weltwirtschaftskrise zu ersten Einbrüchen führte. Die Ceylon Government Railway besaß im Jahre 1936 261 Lokomotiven (fast ausschließlich Dampfloks), 30 Dampftriebwagen, 1591 Personenwagen und über 3259 Güterwagen.

Bild 32: Mit der Eröffnung der Linien an die Ostküste hatte das Eisenbahnnetz auf Sri Lanka 1928 mit rund 1.550km Länge seine größte Ausdehnung erreicht. Danach folgten größtenteils nur noch Stilllegungen, die durch Neueröffnungen kurzer Streckenabschnitte nicht kompensiert werden konnten.







Der wachsenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr versuchte die Bahn mit einer großen Modernisierungswelle beim Rollenden Material entgegenzuwirken. Dazu wurden nochmals 69 neue Dampflokomotiven, eine Diesellok, und 34 Triebwagen (30 Dampf, 4 Diesel) beschafft. Die schmalspurige Kelani Valley Line erhielt vier weitere Exemplare der Baureihe J1 (4-6-4 T), die sich sehr bewährt hatte. Die ebenfalls schmalspurige Uda Pussellawa Line erhielt mit einer Garratt (2-4-0+0-4-2 T) noch eine echte Exotin. Für die Breitspur wurde ebenfalls eine Garratt (2-6-2+2-6-2 T) beschafft, die aber im Gegensatz zur Schmalspur nach dem Krieg noch Geschwister bekam. Die 2-6-0 Schlepptenderloks auf den Bergstrecken hatten sich ebenfalls bewährt, so beschaffte man 37(!) weitere Loks, der Schubbetrieb wurde mit sechs weiteren Loks der Achsfolge 4-8-0 ausgestattet. Für die Ostküstenlinien kamen nochmals neun Loks der Achsfolge 2-6-0 mit geringer Achslast hinzu. Der Vorort-Verkehr in Colombo erhielt nochmals sechs Loks der Achsfolge 2-6-4T, den Rangierbetrieb verstärkte man nochmals mit fünf Rangierloks (0-6-2T). Wohl eher als Versuchslok wurde ebenfalls eine Kleinlok mit Dieselantrieb von Armstrong & Whitworth beschafft. Es war die erste und einzige Diesellok auf Sri Lanka, sie sollte dieses Alleinstellungsmerkmal bis 1948 behalten. Zu den Loks kamen noch 30 Dampftriebwagen (27 Sentinel, 3 Clayton), wobei 7 der 30 Dampftriebwagen für die schmalspurige Kelani Valley Line beschafft wurden. Für die für höhere Geschwindigkeiten ausgebaute Coastal/Southern Line beschaffte man drei hochmoderne Triebwagenzüge mit Dieselantrieb bei English Electric, um dort einen ersten Schnellzugverkehr einzurichten. Eine erste Wickham-Draisine bereicherte ab 1936 ebenfalls den Fahrzeugbestand.

Bild 33: Das Bild zeigt R3 321 (Sentinel, 1928, #7309), einen der insgesamt 30 Dampftriebwagen, die Sentinel an die CGR lieferte (davon sechs in 762mm-Schmalspur für die Kelani Valley Railway). Die meisten Dampftriebwagen gerieten nach dem Zweiten Weltkrieg schnell auf das Abstellgleis. Einige erhielten aber eine zweite Chance, indem sie entweder nach dem Ausbau des Dampfkessels zu normalen Personenwagen „degradiert“ wurden oder der Dampfantrieb sogar noch durch einen Dieselantrieb ersetzt wurde. Zu diesen glücklichen Exemplaren gehörte auch das hier gezeigte Exemplar. Er erhielt noch 1959/60 einen Dieselmotor mit 230 PS und war dann noch längere Zeit im Nahverkehr im Einsatz.

Bild 34: Die wohl exotischste Dampflok auf Sri Lanka war die schmalspurige Garratt H1 293 (Beyer Peacock, 1930, #6629). Sie wurde von der CGR 1931 für die Uda Pussellawa Railway beschafft und blieb ein Einzelexemplar. Auf dem Fabrikbild ist sie mit einer leider nicht identifizierbaren, großen Schwester zu sehen. Da es sich um ein Fabrikbild handelt und die große Schwester die Achsfolge 2-8-0+0-8-2 oder 2-8-2+2-8-2 hat, lässt sie sich anhand der Lieferliste von Beyer Peacock wohl auf eine der Garratts eingrenzen, die Beyer Peacock im gleichen Jahr nach Peru lieferte (#6626 - #6628). Frühere Loks mit passender Achsfolge wären noch die acht Garratts für die Rhodesia Railways (#6562-6569), spätere Loks aus dem Jahr die beiden Garratts für die South African Railways (#6716-#6717). (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).

Bild 35: Eine Fabrikaufnahme der ersten Dieseltriebwagen, die auf Sri Lanka zum Einsatz kamen. Gebaut wurden sie 1938 bei English Electric (Alon Siton / Historical Railway Images via Flickr).

Bild 36: Die erste Diesellok auf Sri Lanka war die Kleinlok G1 500, die 1934 bei Armstrong & Whitworth gebaut wurde. Der 6-Zylinder-Motor von Sulzer Saurer hatte 122 PS. Die Lok war bis 2014 im Rangiereinsatz, seither gammelt sie leider vor dem Eisenbahnmuseum in Kadugannawa vor sich hin. Abgesehen von einem kurzen, letztlich erfolglosen Testeinsatz zweier weiterer Dieselloks von Armstrong & Whitworth im Jahre 1935 blieb die kleine Lok bis 1950 die einzige Dieselloks auf sri-lankischen Gleisen.

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3.9 Mit dem Krieg kommen die ersten Streckenstilllegungen (1939 - 1945)

Bereits vor dem Zweiten Weltkrieg führte die Weltwirtschaftskrise zu einem starken Rückgang des Transportvolumens, zudem kam auch auf Sri Lanka immer mehr die Konkurrenz durch den Straßenverkehr auf. Vor allem die beiden Schmalspurbahnen hatten erheblich damit zu kämpfen. Mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ließ die Nachfrage nach Exportprodukten wie Tee massiv nach, nur die Kautschukproduktion hatte noch eine militärstrategische Bedeutung. So war es nicht weiter verwunderlich, dass die knapp 20km lange Zweigstrecke Avissawella – Yatiyantota der schmalspurigen Kelani Valley Railway zum 01.01.1942 stillgelegt und abgebaut wurde. Auch der anderen Schmalspurbahn, der Uda Pussellawa Railway, erging es nicht besser. Zwischen Nanu Oya und Nuwara Eliya gab es inzwischen eine Straße, so wurde der Personenverkehr auf diesem Abschnitt 1940 eingestellt, der Güterverkehr folgte 1942. Im hinteren Abschnitt bis Ragala war die Straße noch nicht so gut ausgebaut, so dass der Personenverkehr auf dem ab 1942 isolierten Abschnitt Nuwara Eliya noch zeitweise aufrecht erhalten wurde, Güterverkehr gab es noch bis zur endgültigen Stilllegung 1948.

Der Kriegseintritt der Japaner mit dem Angriff auf Pearl Harbour traf die Briten vollkommen unvorbereitet. Mehr oder minder im Handstreich eroberten die Japaner die wichtigen britischen Häfen in Hong Kong und Singapur. Mit einem Mal hatte Sri Lanka für das britische Militär (insbesondere die Marine) allerhöchste Bedeutung. Nachdem die Japaner Südostasien inklusive Burma weitgehend unter ihre Kontrolle gebracht hatten, setzen sie zum Angriff auf Britisch-Indien an. Dabei erfolgten auch japanische Luftangriffe auf Trincomalee und Colombo, die allerdings hauptsächlich den Häfen galten und bei der Eisenbahn nur geringeren Schaden anrichteten (im Vergleich zu z.B. Burma). Schwerer traf es dagegen die britische Flotte, vor der Ostküste liegen bis heute zahlreiche Wracks, darunter auch der Flugzeugträger HMS Hermes. Die Briten konnten jedoch eine Eroberung Sri Lankas abwehren, nach und nach setzen sie dann mit amerikanischer Unterstützung zur Rückeroberung Südostasiens an. Der britische Oberbefehlshaber der britischen Truppen in Südostasien, Lord Mountbatten, verlegte sein Hauptquartier 1944 nach Kandy. Dabei kam den Häfen auf Sri Lanka und deren Bahnanbindung natürlich höchste Bedeutung zu. Insbesondere die Strecken an der Ostküste mussten dringend ausgebessert werden, um schwerere Lasten tragen zu können. Da es an geeigneten Schienen mangelte, wurde kurzerhand die strategisch eher unwichtige Puttalam Line zwischen Bangadeniya und Puttalam abgebaut.

Bild 37: Mit dem Zweiten Weltkrieg kamen die ersten größeren Streckenstilllegungen. Nach nur 23 Jahren Betriebszeit wurde 1943 der Streckenabschnitt Bangadeniya - Puttalam abgebaut (nach dem Krieg allerdings wieder aufgebaut), zudem wurden bei den beiden Schmalspurbahnen erste Streckenabschnitte stillgelegt. Bei der Kelani Valley Line traf es den Abschnitt Avissawella – Yatiyantota, die Uda Pussellawa Line wurde nur noch für ein paar Übergangsjahre im hinteren Streckenteil noch betrieben, ehe sie 1948 endgültig und komplett stillgelegt und abgebaut wurde.







Kriegsbedingt kam es zwischen 1940 und dem Kriegsende zu keinen großen Lieferungen mehr. Nur Bagnall lieferte 1940 noch drei schwere Güterzugloks der Achsfolge 4-8-0. Damit waren Ende 1940 insgesamt 238 Dampflokomotiven im Betriebsdienst, 1936 waren es dagegen noch 260. Das lag vermutlich an zurückgegangenen Transportzahlen, Umstellung auf Triebwagen und Ersatz von schwachen Loks in Doppelbespannung durch stärkere Loks. Wohl direkt nach Kriegsende erhielt die CGR noch von Stephenson sechs Loks der Achsfolge 4-6-0 in der bewährten Bergvariante sowie acht weitere Garratts (2-6-2+2-6-2 T). Ob es sich um abgearbeitete Aufträge aus der Zeit vor dem Krieg oder ggf. um bestellte Exemplare für das War Department, die mit Kriegsende nun nicht mehr benötigt wurden und nach Sri Lanka umgeleitet wurden, kann ich leider nicht sagen.


Damit haben wir den Galopp durch die Eisenbahngeschichte Sri Lankas fast schon beendet. Im nächsten Beitrag schauen wir uns dann noch die Entwicklung der Bahn bis heute an. Es bleibt interessant und ich würde mich freuen, wenn ihr wieder mit einsteigt.

Hallo Florian,

besten Dank für diesen klasse Beitrag, den ich mir noch einmal in aller Ruhe zu Gemüte führen muss.

Zur Bestätigung Deiner Mutmaßung über die Garratt im Hintergrund in Bild 34 hier ein Link zu einem Foto einer normalspurigen 2-8-2+2-8-2-Garratt der Ferrocarril Central (Peru):

[internationalsteam.co.uk]

Viele Grüße, Helmut

Hallo Helmut,

vielen Dank für die Bestätigung. Ich hatte auf die Schnelle nur ein paar Bilder der peruanischen Loks in geringer Auflösung gefunden. Aber eigentlich kommen nur die Peru-Loks in Frage. Bei den Beiträgen zu den Dampfloks werde ich noch weitaus detaillierter auf die Garratts eingehen.


Viele Grüße

Florian