Die Geschichte der Eisenbahn auf Sri Lanka
Teil 2: Wachstum in fast alle Himmelsrichtungen – Die Geschichte der Eisenbahn auf Sri Lanka von 1867 bis 1899


Liebe HiFo-Leser,

Im letzten Beitrag hatte ich euch Sri Lanka und die Geschichte der dortigen Eisenbahn im 19. Jahrhundert etwas näher gebracht. Nun folgt die Entwicklung der Eisenbahn auf Sri Lanka bis zum Jahrhundertwechsel. Viel Spaß beim Lesen.

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Inhaltsverzeichnis

1. Geografie Sri Lankas

2. Geschichte Sri Lankas

3. Geschichte der Eisenbahn
3.1 Erster, erfolgloser Versuch zum Bau einer Eisenbahn (1842 – 1856)
3.2 Die erste Eisenbahnstrecke auf Sri Lanka (1856 - 1867)
3.3 Das Netz streckt vorsichtig seine ersten Fühler aus (1867 - 1880)
3.4 Das Netz wächst in fast alle Himmelsrichtungen (1881 - 1899)
[url=]3.5 Breit in den Norden und schmal in die Berge (1900 - 1905)
3.6 „Colombo 20“ und der gescheiterte Brückenschlag nach Indien (1906 - 1918)
3.7 Zaghafte Erweiterungen nach dem Krieg (1919 - 1926)
3.8 Endlich ist auch die Ostküste dran (1927 - 1938)
3.9 Mit dem Krieg kommen die ersten Streckenstilllegungen (1939 - 1945) [/url]
[url=]3.10 Unabhängigkeit, Wiederaufbau und Stilllegungen (1946 - 1948)
3.11 Modernisierung und Verdieselung (1949 - 1964)
3.12 Die letzten Friedensjahre – Stilllegungen, Neueröffnungen und Dampfende (1965 – 1981)
3.13 Zwischen den Fronten – Die Bahn im Bürgerkrieg (1982 - 2002)
3.14 Das schwerste Zugunglück der Geschichte und Wiederaufbau nach dem Bürgerkrieg (2003 - 2018)
3.15 Zwischen Aufbruch und Pleite (2019 - heute) )[/url]

[url=]4. Eisenbahnstrecken auf Sri Lanka
4.1 Staatsbahn (CGR/SLR)
4.1.1 Main Line (Colombo – Badulla)
a) Colombo – Rambukkana[/url]
[url=]b) Rambukkana – Peradeniya[/url]
[url=]c) Peradeniya - Badulla[/url]
[url=]4.1.2 Coastal/Southern Line (Colombo – Beliattha)
4.1.3 Northern Line (Polgahawela Junction – Kankasanturai) [/url]
[url=]4.1.4 Matale Line (Peradeniya Junction – Matale)
4.1.5 Puttalam Line (Ragama – Noor Nagar)
4.1.6 Mannar Line (Medawachchiya – Talaimannar Pier)
4.1.7 Batticaloa/Trincomalee Line (Maho Junction – Gal Oya – Batticaloa/Trincomalee)
4.1.8 Mihintale Line (Mihintale Junction - Mihintale) [/url]
[url=]4.1.9 Kelani Valley Line (Colombo – Avissawella – Yatiyantota/Opanayake)
4.1.10 Uda Pussellawa Line (Nanu Oya – Ragala)
4.2 Straßenbahn [/url]


[url=]5. Rollendes Material
5.1 Dampflokomotiven [/url]
[url=]5.1.1 Schlepptenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.2 Tenderlokomotiven in Breitspur (1676mm) [/url]
[url=]5.1.3 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=] 5.2 Diesellokomotiven
5.2.1 Klein- und Rangierlokomotiven (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-elektrische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.3 Diesel-hydraulische Streckenloks (1676mm) [/url]
[url=]5.2.4 Schmalspurlokomotiven (762mm) [/url]
[url=]5.3 Triebwagen
5.3.1 Dampftriebwagen Breitspur (1676mm)
5.3.2 Dampftriebwagen Schmalspur (762mm)
5.3.3 Dieseltriebwagen (1676mm) [/url]
5.3.4 Dieseltriebzüge (1676mm) S1-S8 [/u][/url] und [url=]S9 – S14[/url]
[url=]5.4 Personenwagen
5.5 Güterwagen[/url]

[url=]6. Privatbahnen[/url]

[url=]7. Signalwesen und Stellwerke[/url]

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3.3 Das Netz streckt vorsichtig seine ersten Fühler aus (1867 - 1880)

Der Verkehr auf der Strecke von Colombo nach Kandy erfüllte die Erwartungen und so kamen schnell Wünsche nach einer Verlängerung der Strecke auf. Allerdings gab es lange Streit, in welche Richtung man weiterbauen sollte und die geografischen Herausforderungen im bergigen Hochland machten die Diskussionen nicht einfacher. Südlich und südwestlich von Kandy gab es zahlreiche Plantagen, die ausreichend Verkehr versprachen. Nördlich von Kandy waren die Plantagen nicht so zahlreich, aber man wollte dort natürlich auch nicht leer ausgehen.

So kam es schließlich zu einem Kompromiss. In Richtung Süden sollte die Strecke ausgehend von Peradeniya nach Nawalapitiya führen, wobei Kandy rechts liegen gelassen wurde, dafür sollte die Strecke nach Kandy bis Matale nördlich von Kandy verlängert werden, in Peradeniya entstand zunächst ein Abzweigebahnhof, 1885 dann ein Gleisdreieck. Kandy blieb aber aufgrund seiner Bedeutung ein wichtiger Haltepunkt und bis heute machen viele Züge von Colombo hinauf ins Bergland Kopf in Kandy, obwohl sie in Peradeniya auch den direkten Weg nehmen könnten. So ist der Bahnhof Kandy bis heute ein Zwitterwesen: zum einen Kopfbahnhof an der Hauptstrecke, zudem Durchgangsbahnhof an der Nebenstrecke nach Matale.

Bild 15: Der aktuelle Gleisplan des Bahnhofs Kandy (aufgenommen im April 2024 im Stellwerk von Kandy), er hat sich seit dem 19. Jahrhundert aber wohl kaum verändert. Braun markiert ist die durchgängige Strecke von Peradeniya nach Matale, auf der es aber maximal nur ein tägliches Zugpaar gibt. Alle anderen Züge nach Matale beginnen in Kandy und daher reicht auch ein Bahnsteiggleis (Gleis 1) mit einem Umfahrungsgleis. Trotz der Verbindungskurve in Peradeniya machen die meisten Züge zwischen Colombo und dem Hochland in Kandy Kopf. Zudem gibt es einige Zugpaare von/nach Colombo und in Richtung Hochland, die in Kandy beginnen oder enden. Folglich stehen den Kopf machenden Zügen gleich vier Bahnsteiggleise zur Verfügung (Gleise 2-5).

Bild 16: Übersichtskarte des Eisenbahnnetzes rund um Kandy im Jahr 1880. Schwarz markiert ist die bereits 1867 eröffnete Strecke von Ambepussa nach Kandy, blau markiert sind die Strecken, die zwischen 1872 und 1880 eröffnet wurden (1872: Peradeniya – Gampola, 1874: Gampola – Nawalapitiya, 1880: Kandy – Matale).



Erste Anläufe zum Bau einer Strecke entlang des Mahaweli-Tales bis Nawalapitiya gab es bereits schon 1865, als die Gleise noch nicht einmal das Hochland erreicht hatten. Die Ceylon Company Ltd. unterbreitete der Kolonialregierung den Vorschlag zum Bau einer Bahnlinie von Peradeniya nach Gampola, der aber abschlägig beschieden wurde. Dennoch beauftragte die Regierung noch im gleichen Jahr erste Vermessungsarbeiten, 1867 wurde dann ein Vorschlag samt Kostenanschlag nach London übermittelt. Durch den Wegfall der Exportsteuer standen allerdings zunächst keine ausreichenden finanziellen Mittel für die Realisierung zur Verfügung, 1870 stimmte die Kolonialregierung dann aber doch dem Bau zu. Nun erhoben aber die Plantagenbesitzer Einspruch, die ja eigentlich massiv für den Bau der Bahnstrecke lobbyiert hatten. Die Pläne sahen aus Kostengründen den Bau als Schmalspurbahn in Kapspur (3‘6‘‘) vor, die Plantagenbesitzer wünschten sich jedoch eine Ausführung in Breitspur, um das kosten- und zeitintensive Umladen der Waren in Peradeniya zu vermeiden. Der Bau durch das Tal stellte keine großen geografischen Herausforderungen und die Ausführung in Breitspur sollte lediglich Zusatzkosten von 24.000£ verursachen. So setzten sich die Plantagenbesitzer schließlich durch und die Kolonialregierung stimmte im Januar 1871 dem Bau in Breitspur zu. Bereits im Januar 1872 konnte der erste Güterzug auf dem Abschnitt von Peradeniya bis Gampola verkehren, der Personenverkehr wurde erst ein Jahr später im Februar 1873 aufgenommen. Hier zeigt sich, dass die Eisenbahn auf Sri Lanka anfangs hauptsächlich im Güterverkehr Bedeutung hatte (heute ist es genau umgekehrt). Die rund 27km lange Streckenverlängerung von Peradeniya nach Nawalapitiya wurde am 21.12.1874 schließlich in gesamter Länge eröffnet, diesmal gleichzeitig für den Güter- und Personenverkehr. Züge von und nach Colombo mussten zunächst in Kandy Kopf machen, erst 1885 wurde mit der Verlängerung der Linie bis Nanu Oya eine Verbindungskurve in Peradeniya angelegt. Bei der knapp 28km langen Nebenstrecke von Kandy nach Matale war der Ablauf ähnlich. Zwar erfolgte auch hier der Bau in Breitspur, allerdings in sehr einfacher Ausführung (bis heute liegen die Gleise dieser Strecke nicht durchgängig in einem Schotterbett!). Die Strecke wurde schließlich am 4.10.1880 eröffnet.

Mit der Eröffnung der Bahnstrecke aus dem Hochland nach Colombo nahm das Umschlagvolumen im Hafen Colombo schnell zu und der Hafen war zu klein geworden. So beschloss die Kolonialverwaltung 1870 einen massiven Ausbau des Hafens, wozu die Anlage eines großen Wellenbrechers notwendig war („Colombo Breakwater Project“). Dazu wurde ein Steinbruch in Ragama rund 15km nordöstlich von Colombo an die Strecke Colombo – Kandy angeschlossen, in Colombo wurden die Gleise der Strecke bis in den Hafen verlängert.

Nicht nur der Hafen, auch die Bevölkerung in Colombo wuchs rasant und die Stadt breitete sich in Richtung Süden aus. So wurde der Bau einer Bahnlinie von Colombo aus in Richtung Süden beschlossen, die wohl zunächst nur eine Art Vorortbahncharakter haben sollte. Ob der Bau zunächst durch eine private Firma erfolgte, die später von der staatlichen CGR übernommen wurde, oder direkt durch die CGR, konnte ich bis jetzt (noch) nicht eruieren. Der 26km lange Abschnitt in Breitspur bis Pandura wurde jedenfalls am 03.10.1877 eröffnet. Bereits am 01.02.1879 wurde die Strecke um 6km bis Wadduwa verlängert, rund ein halbes Jahr später folgte angeblich der 9,6km lange Abschnitt bis Kalutara South. Allerdings liegt Kalutura South südlich der breiten Mündung des Kaluganga-Flusses, den die Bahn auf einer langen Brücke überqueren muss. Ich vermute daher, dass die Strecke zunächst nur bis Kalutara North nördlich der Brücke führte. Zumindest hatte die Strecke mit nun mehr als 40km Länge den Status einer Vorortbahn verloren, sie wurde zur Keimzelle der späteren Coastal/Southern Line. Die Strecke nach Pandura/Kalutara hatte in Colombo einen anderen Ausgangspunkt als die die Strecke von Colombo nach Kandy. Über die Gleise des „Colombo Breakwater Project“ waren die Strecken zwar miteinander verbunden, auf diesem Abschnitt gab es aber allerhöchstens Güterverkehr. Die räumliche Trennung wurde erst im 20. Jahrhundert im Rahmen eines großen Umbauprojekts („Colombo 20“?) behoben.

Bild 17: Der Stand des Eisenbahnnetzes in Colombo im Jahre 1880 (der Kartenhintergrund ist natürlich aktuell). Die Main Line nach Kandy startete im Bahnhof Colombo Terminus, die Coastal/Southern Line hatte ihren Ausgangspunkt in der Nähe des heutigen Haltepunkts Secretariat. Verbunden waren die beiden Endbahnhöfe nur über das Gütergleis des Colombo Breakwater Projects (in der Karte braun markiert), das damals noch direkt am Ufer des Sees verlief. Erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts erfolgten großflächige Landaufschüttungen und die (Durchgangs-)Bahnhöfe Maradana und Colombo Fort ersetzten die bisherigen Endbahnhöfe.



Somit gab es 1880 in Sri Lanka 15 Jahre nach der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke drei Strecken: Colombo – Nawalapitiya (später Teil der Main Line), Colombo – Kalutara (später Teil der Coastal/Southern Line) sowie Peradeniya Junction – (Kandy) – Matale (Matale Line), wobei manche Publikationen den Abschnitt Peradeniya Junction – Kandy auch der Main Line zuordnen. Damit hatte das Eisenbahnnetz auf Sri Lanka immerhin schon eine Länge von rund 220km!

Bild 18: Eisenbahnnetz auf Sri Lanka im Jahre 1880. Die seit 1867 neu eröffneten Strecken sind blau markiert. An das bestehende Streckennetz schlossen sich die Stichstrecken Peradeniya – Gampola Nawalapitiya (eröffnet 1872-1874), Kandy – Matale (eröffnet 1880) sowie der erste Abschnitt der Coastal/Southern Line Colombo – Panadura – Wadduwa – Kalutara South (eröffnet 1877 – 1879) an.











Der Zuwachs an Streckenkilometern erforderte auch die Neubeschaffung zahlreicher Lokomotiven. Wie bisher setze man ausschließlich auf britische Lieferanten, die CGR setzte nie Dampfloks aus nicht-britischer Produktion ein. Zwischen 1867 und 1880 kamen 41 Loks zur CGR. Die anfänglich eingesetzten 4-4-0 Schlepptenderloks bewährten sich, so wurden nochmals 24 Exemplare angeschafft. Für den Aufstieg nach Kandy benötigten die Züge Schubunterstützung. Dazu wurden sechs Schlepptenderloks der klassischen indischen F-Klasse (0-6-0) beschafft. Der „Vorortvorkehr“ auf der Coastal/Southern Line wurde zunächst mit acht 4-4-0 Tenderloks betrieben. Ergänzt wurde der Bestand durch zwei Satteltankdampfloks der Achsfolge 0-4-0ST vom „Colombo Breakwater Project“. Geliefert wurden die Loks im Zeitraum 1867 – 1880 von Kitson (21), Beyer Peacock (9), Fowler (6) und Stephenson (5).

Bild 19: Dieses Bild aus den 1870er-Jahren (bitte die Qualität entschuldigen, ich habe es in unserer Unterkunft in Kandy abfotografiert) zeigt eine Lok der F-Klasse im spektakulären Steilstreckenabschnitt zwischen Rambukkana und Kadugannawa. Leider ist dieser spektakuläre Streckenabschnitt entlang der Steilwand durch einen Tunnel ersetzt worden. Die CGR beschafften insgesamt sechs Exemplare dieses dreiachsigen Loktyps zur Schubunterstützung auf dem Steilstreckenabschnitt zwischen Rambukkana und Kadugannawa. Die ersten vier Loks lieferte Fowler 1868 (Fabriknummern 855 – 857), zwei weitere Exemplare vom gleichen Lieferanten folgten 1878/9 (3422, 3423). Alle sechs Loks waren bis 1912/14 im Einsatz, als sie von stärkeren Loks der Klasse A2 abgelöst wurden.

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3.4 Das Netz wächst in fast alle Himmelsrichtungen (1881 - 1899)

Nach dem recht rasanten Ausbau trat nun zunächst einmal eine kurze Ruhephase ein. Der rasche Weiterbau im Hochland scheiterte zunächst an den geografischen Herausforderungen in Verbindung mit der Breitspur. Aber zehn Jahre nachdem die Schienen Nawalapitiya erreicht hatten, war im Juni 1884 die rund 33km lange Verlängerung nach Hatton fertig, weitere 32km folgten am 20.05.1885, als die Main Line Nanu Oya auf einer Höhe von 1.620m.ü.d.M erreichte. Von dort war es nicht mehr weit nach Nuwara Eliya, einem Örtchen am Fuße des höchsten Berges auf Sri Lanka, das sich dank der angenehmen Temperauren im Vergleich zum dauerhaft schwülen Colombo schnell zu einem beliebten „hill resort“ der britischen Oberschicht entwickelte. Eine Eisenbahnanbindung von Nuwara Eliya scheiterte aber (zunächst) an den vielen Höhenmetern, die auf dem kurzen Abschnitt zwischen Nanu Oya und Nuwara Eliya hätten bezwungen werden müssen. Stattdessen machte die Main Line wieder eine knapp zehn Jahre lange Verschnaufpause, ehe in einem ersten Schritt 1893 der 41km lange Abschnitt nach Haputale eröffnet wurde. Dabei erreichte die Main Line auch bei Pattipola den Scheitelpunkt der Strecke auf 1.898m.ü.d.M. (6.227 ft). Bis heute ist dies der am höchsten gelegene Bahnhof in indischer Breitspur. Nur ein Jahr später wurden weitere 11km bis Bandarawela in Betrieb genommen. Die Main Line hatte damit eine beachtliche Länge von fast 260km erreicht und erschloss große Teile des Hochlandes.

Die lange Realisierungszeit war den großen geografischen Herausforderungen und den vielen unterschiedlichen Interessengruppen geschuldet. Vor allem die vielen Plantagenbesitzer im Hochland forderten vehement eine Verlängerung der Strecke und sagten finanzielle Beteiligungen an den Baukosten zu. Dennoch war der Kolonialregierung der Weiterbau als Breitspur zunächst zu kostspielig. Noch während 1872 der Bau an der Streckenverlängerung nach Nawalapitiya lief, rief der Gouverneur Sri Lankas auf massiven Druck der Plantagenbesitzer-Lobby eine Vermessungskommission ins Leben, die mögliche Streckenverlängerungen suchen und bewerten sollte. 1874 wurde der Ingenieur A.H. Mac Nair hinzugezogen, der Ende 1875 einen Vorschlag zur Streckenverlängerung machte, der dem Gouverneur aber zu teuer war. Es folgte die Prüfung einer Schmalspurvariante und weitere Untersuchungen, die schließlich in einer günstigen Breitspurvariante mündeten. Da die Plantagenbesitzer rund um Haputale einen finanziellen Zuschuss von 15 Mio Rs. Zusicherten, stimmte der Gouverneur Sir William Gregory schließlich im Dezember 1876 einer Streckenverlängerung in Breitspur über Haputale bis Nanu Oya zu. Die letzten notwendigen Gesetze wurden schließlich im Dezember 1878 verabschiedet. Von Oktober 1879 bis März 1880 lief die Ausschreibung zu den Bauarbeiten, den Zuschlag erhielt im Mai 1880 die Firma Thomas Nowell & Co. . Im August 1880 wurde feierlich der erste Nagel eingeschlagen, knapp vier Jahre später fuhr dann der erste Zug nach Hatton, ein knappes Jahr später weiter bis nach Nanu Oya. Eine weitere Streckenverlängerung lehnte die Kolonialregierung trotz massivem Drucks von Plantagenbesitzern östlich und nördlich von Nanu Oya zunächst ab. Ein Ingenieur, der beim Bau der Darjeeling Railway beteiligt war, bot den Bau einer Schmalspurbahn von Nanu Oya bis Badulla an. Der mächtige Lobbyverband der Plantagenbesitzer erhöhte den Druck auf die Kolonialregierung zu einer Verlängerung der Strecke bis Badulla in Breitspur. Demgegenüber standen aber Lobbygruppen von Plantagenbesitzern aus dem Tiefland, die bisher keine Bahnanbindung hatten und die Verlängerung für viel zu teuer hielten. Schließlich stimmte die Kolonialregierung aber im Februar 1888 einer Verlängerung bis Badulla in Breitspur zu. So erreichte 1893 der erste Zug Haputale, ein Jahr später hatte dann auch Bandarawela seinen Bahnanschluss. Finanzielle Probleme und der Erste Weltkrieg verzögerten dann den Weiterbau, erst 1918 wurde Ella und 1924 dann auch schließlich Badulla erreicht.

Bild 20: Auf dieser Karte kann man die schrittweise Verlängerung der Main Line nachvollziehen: Gampola (1872), Nawalapitiya (1874), Hatton (1884), Nanu Oya (1885), Haputale (1893) und Bandarawela (1894).

Bild 21: Die Dampflok B2B 213 (Vulcan, 1922, #3555) verlässt am 5.April 2024 mit einem Sonderzug anlässlich der Eröffnung des letzten Streckenabschnitts der Main Line genau 100 Jahre zuvor den Bahnhof Nanu Oya. Auch heute liegt Nanu Oya inmitten ausgedehnter Teeplantagen. Das einstige „hill resort“ Nuwara Eliya befindet sich hinter dem Hügel mit den vielen Antennen im Hintergrund. Die ausgedehnten Bahnanlagen samt Drehscheibe sind ein Zeugnis der einstigen Bedeutung des Bahnhofs Nanu Oya. Zwischen 1885 und 1893 war er Endbahnhof der Main Line, von 1903 bis 1948 zweigte hier noch zusätzlich die 762mm-Schmalspurbahn über Nuwara Eliya nach Ragala ab (Uda Pussellawa Line). Heute steigen hier fast nur noch Touristen auf dem Weg nach Nuwara Eliya aus. Tee, einst Hauptgrund für den Bau der Strecke, wird hier schon lange nicht mehr auf die Bahn verladen.



Auch die Coastal/Southern Line gönnte sich eine Ruhepause, nachdem die Schienen 1879 bereits Kalutara erreicht hatten. Erst mehr als zehn Jahre später ging es in Etappen weiter Richtung Süden. Ziel der Strecke sollte der Hafen in Galle sein. Der 18,4km lange Abschnitt nach Aluthgama wurde 31.03.1890 eröffnet, zwei Jahre später erreichten die Schienen nach weiteren 10,8km am 08.09.1892 Kosgoda und ein Jahr später wurden am 15.11.1893 weitere 12,2km nach Ambalangoda in Betrieb genommen. Die restlichen rund 30km nach Galle konnten dann am 07.03.1894 dem Verkehr übergeben werden. Eine Weiterführung der Strecke entlang der Südküste über Matara nach Hambantota war geplant, allerdings reichen die Ausläufer des Hochlandes im Süden teilweise bis an die Küste, so dass bis Ende 1895 nur das knapp 43km lange Teilstück bis Matara eröffnet wurde, Hambantota wartet bis heute auf einen Bahnanschluss.

Bild 22: Auf dieser Karte kann man die schrittweise Verlängerung der Coastal/Southern Line nachvollziehen: Aluthgama (1890), Kosgoda (1892), Ambalangoda (1893), Galle (1894) und Matara (1895). Die geplante Verlängerung bis Hambantota wurde nie realisiert, erst vor ein paar Jahren haben die Chinesen die Strecke zumindest um einen Teilabschnitt bis Beliattha erweitert.



Der Südwesten der Insel war damit schon relativ gut von der Eisenbahn erschlossen, Richtung Norden und Osten sah es dagegen noch ziemlich mau aus. So beschloss die Kolonialregierung den Bau einer Zweigstrecke Richtung Norden, zunächst bis Kurunegela, eine Weiterführung bis Jaffna an der Nordspitze sollte untersucht werden. Die sog. Northern Railway sollte in Polgahawela von der Main Line abzweigen. Der erste, knapp 22km lange Abschnitt bis Kurunegala ging dann bereits am 14.02.1894 in Betrieb. Fünf Jahre später wurden weitere 43km bis Maho eröffnet, der Weiterbau der restlichen Strecke bis an die Nordspitze der Insel sollte sich dagegen noch bis ins 20. Jahrhundert hinziehen.

Bild 23: Diese Karte zeigt den südlichen Abschnitt der Northern Line, die in Polgahawela von der Main Line abzweigt und 1894 Kurunegala und 1899 Maho erreichte.

Bild 24: Der Bahnhof Maho war 1899 vorläufiger Endpunkt der Northern Line hinauf an die Nordspitze der Insel. Seit 1927 ist er ein wichtiger Abzweigbahnhof, seither zweigt hier nämlich in Richtung Ostküste die Batticaloa Line mit Abzweig nach Trincomalee ab. Dementsprechend heißt der Bahnhof auch Maho Junction. Das Bild entstand im April 2024 und ist daher eigentlich nicht HiFo-würdig. Immerhin aber hat die Lok links im Bild (M2 569, General Motors, 1954, #A608), schon 70 Jahre auf dem Buckel, dennoch versieht sie noch tagtäglich ohne zu murren ihren Dienst. Auch die Lok rechts aus dem Hause Alstom (M9 870) ist schon 24 Jahre alt und damit HiFo-reif.



Am Ende des 19.Jahrhunderts hatte das Eisenbahnnetz auf Sri Lanka damit aber immerhin schon eine beachtliche Länge von über 500km, bis dato alles komplett in indischer Breitspur (1.676mm).

Bild 25: Eisenbahnnetz auf Sri Lanka im Jahre 1899. Die seit 1881 neu eröffneten Strecken sind blau markiert. Verlängert wurde die Main Line von Nawalapitiya bis Bandarawela sowie die Coastal/Southern Line von Kalutara bis Matara. Neu dazu kam der südliche Abschnitt der Northern Line von Polgahawela nach Maho. Bis die Strecke durchgängig bis Jaffna an der Nordspitze der Insel befahrbar war, dauerte es noch ein paar Jahre.









Parallel zum Streckennetz wuchs auch die Anzahl der Dampfloks um weitere 46 Exemplare. Vor allem für den Betrieb auf der verlängerten Main Line in den Bergen wurden 18 Loks der Achsfolge 4-6-0TT (Schlepptenderlokomotive mit zusätzlichen Wassertanks neben dem Kessel, die aber wohl weniger zur Wasserversorgung, sondern hauptsächlich der Gewichtserhöhung dienten) sowie 13 Loks der Achsfolge 4-6-0 beschafft. Insbesondere auf den steileren Abschnitten zogen meist zwei dieser Loks einen Zug. Insgesamt beschaffte die CGR zwischen 1882 und 1947 74 Loks der Achsfolge 4-6-0TT und 93 Loks der Achsfolge 4-6-0 bei insgesamt 381 Dampfloks! Für den Verkehr auf den flacheren Strecken (insbesondere der Coastal/Southern Line) beschaffte man weitere Schlepptenderloks der Achsfolge 4-4-0. Für den stark angewachsenen Güterverkehr beschaffte man zusätzlich noch zwei Rangierloks vom Typ 0-6-0T. Die Lieferanten lesen sich fast wie ein Who-is-Who der damaligen britischen Lokbauer: Dübs (15), Kitson (10), Hawthorn Leslie (8), Neilson (7) und Vulcan (6).


Damit haben wir das 19. Jahrhundert aus Sicht der Eisenbahn erst einmal abgeschlossen. Das 20. Jahrhundert folgt dann im nächsten Beitrag. Ich hoffe, dass ihr dann wieder mit einsteigt. 





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 18.02.25 12:04.

Danke für die Mühen - sehr interessante und extrem umfangreiche Beiträge, Flo. Aber so kennt man es ja von Dir - ich werde am Ball bleiben

Hallo Joachim,

Joachim Leitsch schrieb:

Danke für die Mühen - sehr interessante und extrem umfangreiche Beiträge, Flo. Aber so kennt man es ja von Dir - ich werde am Ball bleiben

vielen Dank für das Lob. Leider gibt es auf Sri Lanka keine Zechen (da müsstest du eher ins Auslandsforum schauen, wo ich gerade meine chinesische "Zechenreise" aus dem Jahre 2017 abarbeite). Umso schöner, dass du trotzdem mitliest. Am ehesten in Richtung Zechenloks geht es in dieser Berichtsreihe noch bei den Privatbahnen, da kommt eine typische Deutz-Lok vor, allerdings nicht auf einer Zechen- sondern einer Zementbahn.


Viele Grüße

Florian