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Aus alt mach neu: Die 4-achsigen Umbauwagen der DB. Heute: Die Byg (Teil 1)




Zunächst der Hinweis auf die beiden ersten Teile mit den Fahrzeugen der Bauart AByg und BDyg:


Aus alt mach neu: Die 4-achsigen Umbauwagen der DB. Heute: Die AByg

Aus alt mach neu: Die 4-achsigen Umbauwagen der DB. Heute: Die BDyg




1957 begann man mit der Fertigung von Sitzwagen der Bauart B4yg-56 (ab 1966 Byg 514) im Ausbesserungswerk Neuaubing. Ab 1959 entstanden in den AW Neuaubing und Karlsruhe die ersten B4yg-58 (ab 1966 Byg 515) und ab 1959 im AW Karlsruhe auch die B4yg-58a (ab 1966 Byg 516). Diese Bauarten unterschieden sich durch die Verwendung unterschiedlicher Untergestelle. Bei den B4yg-56 verwendete man die schwereren Längstträgerprofile UNP 26, und bei den B4yg-58 den B4yg-58a solche der Bauart UW 23,5, weshalb die B4yg-56 ein höhers Eigengewicht (31,2 to) besitzen, als die B4yg-58/58a (28,6 to). Als Drehgestelle kamen zunächst bei den B4yg-56 ausschließlich preußische Regeldrehgestelle oder aber Schwanenhalsdrehgestelle amerikanischer Bauart zur Anwendung, wobei der Drehzapfenabstand neben den üblichen 12.250 mm in einigen Fällen 12.500 mm betrug. Die B4yg-58 und 58a waren mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz leicht (MD 41) mit Tiefanlenkung ausgestattet (siehe dazu auch: „Aus alt mach neu: Die 4-achsigen Umbauwagen der DB. Heute: Die AByg“). Später wurden auch eine Reihe der B4yg-56 mit solchen versehen, die durch Ausmusterung von Wagen anderer Bauarten freigeworden waren. Die Wagen verfügten über je ein WC an den Wagenenden, zugänglich vom Mittelgang.


Insgesamt wurden 394 B4yg-56 (Byg 514), 690 B4yg-58 (Byg 515) und 60 B4yg-58a (Byg 516) beschafft. Hinzu kommen die 24 Mittelwagen der Baureihe 865 (001 - 003, 005 - 010, 012 – 017, 019 – 025, 031, sowie 099 als Ersatz für den verunfallten 018), die nach ausscheiden der Triebwagen der Baureihe 465/865.6 als Byg 516 übernommen wurden. Diese verfügten lediglich über eine elektrische Heizung.




Neben einigen eigener Aufnahmen sind auch hier wieder mehrere Aufnahmen aus meiner Sammlung dabei. Als Fotografen agierten: User „Gary Larson“ (GL), Dirk Klug (DK), Robert Brütting (RB), Werner Ballon (†) (WB), Marcus Mandelartz (MM), Markus Lohneisen (ML) und Joachim Stender (JS).



Bild 01: Mein Bilderreigen beginnt dieses Mal mit dem Byg 514, 50 80 29-11 548-4 (Heimatbf. Bielefeld Hbf), den ich am 13. April
1984 im Bf Dissen-Bad Rothenfelde im Bild festhalten konnte. Der Wagen ist mit Schwanenhals-Drehgestellen ausgestattet:




Bild 02: Der Byg 514, 50 80 29-11 598-8 (Heimatbf. Köln Hbf), ist am 28. August 1985 im Bf Köln-Deutz anzutreffen. Auch er besitzt Schwanenhals-Drehgestelle (WB)




Bild 03: Am 01. Oktober 1984 sehen wir hier den mit Preußischen Regeldrehgestellen ausgerüsteten Byg 514, 50 80 29-11 702-7
(Heimatbf. Darmstadt), im AW Limburg (Lahn). Der Wagen wird hier am 22. Oktober 1984 ausgemustert (MM):




Bild 04: Im Bf Hamburg-Altona treffen wir am 10. Oktober 1989 den mit preußischen Regeldrehgestellen ausgerüstetet Byg 514, 50 80 29-11 738-1 (Heimatbf Kiel), an (ML):




Bild 05: Am 08. Dezember 1989 wird in Osnabrück Hbf Pu der Byg 515, 50 80 29-12 025-2 (Heimatbf Bremen Hbf, leihw. Osnabrück Hbf),
für den E 3936 nach Wilhelmshaven bereitgestellt. Nur kurze Zeit später wird er ausgemustert (31. Januar 1990):




Bild 06: Der Köln-Deutzerfelder Byg 515 , 50 80 29-12 076-5, ist hier am 13. August 1989 im E 3928, Bielefeld – Mönchengladbach,
in Bielefeld Hbf zu Gast. Der Wagen besitzt bereits Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz (MD 41) mit Tiefanlenkung:




Bild 07:




Bild 08: Ein Franke im Norden: Den Byg 515, 50 80 29-12 226-6 (Heimatbf Würzburg Hbf), traf ich am 16. August 1990 im Bw Osnabrück 2 an:




Bild 09:




Bild 10: Am 04. Dezember 1990 war er im E 3936 eingestellt:




Bild 11:




Bild 12: Der E 3639, Osnabrück – Wilhelmshaven, war eine sichere Bank für einen Einsatz eines Byg.
Am 08. Dezember 1989 ist dort der Byg 515, 50 80 29-12 329-8 (Heimatbf. Osnabrück), eingestellt:




Bild 13: Am 22. Oktober 1990 war der Byg 515, 50 80 29-12 354-6 (Heimatbf. Kaiserlautern), im Bw Osnabrück 2 zu Gast:




Bild 14:





Für die Züge der Allgäu-Zollern-Bahn wurde ab 1984 u.a. bei einigen Byg 515 die Inneneinrichtung im AW Stuttgart-Bad Cannstatt aufgearbeitet und die Wagen mit einem hellgrünen Zierstreifen versehen.


Bild 15: Der Byg 515, 50 80 29-12 482-5 (Heimatbf. Tübingen Hbf), der Allgäu-Zollern-Bahn, ist am 17. Juni 1988 im Bf Horb abgestellt (RB):




Bild 16: Am 14. April 1989 war er in Augsburg abgestellt (GL):




Bild 17: Die letzten 4-achser Umbauwagen wurden auf ihre alten Tage noch kräftig herumgereicht, wie hier der Byg 515,
50 80 29-12 634-1 (Heimatbf. Darmstadt). Am 03. Juni 1989 war der Wagen in Paderborn Hbf anzutreffen (RB):




Bild 18: Für heute schließen möchte ich mit dem Byg 516, 50 80 29-12 989-9, hier am 24. Oktober 1989 im E 3639 in Osnabrück Hbf Pu:




Bild 19:






Nicht versäumen möchte ich allerdings, hier einmal die Drehgestelle, von denen in den Beiträgen die Rede war vorzustellen:


Die ältete Bauart war das preußische Regeldrehgestell, dessen letzten Exemplare Mitte der achziger Jahre gegen solche der Bauart MD 41 leicht getauscht worden sein dürften, wenn nicht gleich der ganze Wagen ausgemustert worden ist. Die Drehgestellrahmen sind aus Preßblech gefertigt, die über den Achslagern angeordneten Blattfedern sind mittels Federspannschrauben am Drehgestellrahmen befestigt:


Bild 20:





Etwas länger halten konnten sich wohl die Schwanenhals-Drehgestelle amerikanischer Bauart, bei denen der Schwanenhalsträger ungefedert auf den Achslagern liegt. Der Drehgestellrahmen stützt sich über Schraubenfedern auf dem Schwanenhalsträger ab. Am Drehgestellrahmen hängt der untere Wiegebalken, der über querliegende Doppelblattfedern den oberen Wiegebalkem mit der Drehpfanne trägt. Hier sehen wir zudem den Antrieb der Lichtmaschine bei diesem Drehgestell:


Bild 21:





Charakteristisch für das Einheitsdrehgestell der Bauart Minden-Deutz ist die der Verschleißminderung dienende Lenkerführung der Radsätze und die Aufhängung der Wiegentröge in Pendeln und Schaken, Schraubenfedern zur Wiegenabfederung und deren Dämpfung durch schräg angeordnete hydraulische Stoßdämpfer. Bei der leichten Ausführung, hier Minden-Deutz (MD) 41 leicht, erfolgt die Abfederung der Achslager über Gummifedern. Diese macht besondere Achslagerstoßdämpfer überflüssig.

Gut ist hier auch der Anschlag zu sehen, der ein zu großes Ausschwenken des Wagenkastens vermeiden sollte. Ebenfalls deutlich zu sehen sind hier die fehlenden Achslagerstodämpfer:

Bild 22:





Soviel für heute. Ich hoffe, es hat wieder gefallen. Es folgt demnächst noch ein zweiter Teil mit besonderen Fahrzeugen.




Bis neulich - natürlich im HiFo

Rolf Köstner



Dieser Beitrag erscheint auch im "Wagenforum" (Wagen)





3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:01:14:53:08.

Hallo Rolf,
vielen Dank für den interessanten Beitrag mit vielen Detail-Informationen.
Das auch im Hinblick auf Dein gesundheitliches "Hoppala", von dem Du hier vor wenigen Wochen berichtet hattest. Ich hoffe, es ist soweit alles wieder gut verheilt!

Herzliche Grüße und alles Gute,
Uwe

Das sind nicht nur schöne Bilder von einem typischen Wagen der Bundesbahn, das sind auch gute Erläuterungen zu den Drehgestellen. Da habe ich vorher nie so drauf geachtet.

Vielen Dank für den Beitrag.

Christof

Danke vielmals Rolf,
wieder ein ganz wunderbares Fahrzeug-Portrait mit vielen gut ausgeleuchteten und detailscharfen Bildern.

Das Sahnehäubchen, nämlich die Gegenüberstellung der drei Drehgestellbauarten, hat mir besonders gefallen.
So gut ausgeleuchtete Bilder von Altbau-Reisezugwagen-DGen habe ich bisher noch nicht gesehen, geschweige denn, dass sie mir selbst gelungen wären.
Da hilft kein Blitzen, da hilft nur tiefstehende Sonne, ein freies und Schattenwurf-freies Blickfeld und natürlich die richtige Position der Wagen zur Sonne.

Man hat fast den Eindruck, man könne die DGe dreidimensional sehen. So kann man die Grundkonstruktion und die Ausgestaltungsfeinheiten bestens studieren.
Große Klasse!

Nochmals vielen Dank und viele Grüße . . .

Nachtrag: diese gewelllten Radscheiben bei den "MD leicht" sind mir bisher noch nie aufgefallen.
Gab es die öfters oder waren sie gar die Regel bei "MD leicht"?



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:01:10:17:47.

Danke für den Bericht. Lange stand in der Nähe vom Badischen Bahnhof in Basel unter der Autobahnbrücke solch ein Waggon und diente als Aufenthaltsraum.




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:08:27:15:22:17.

Toller Beitrag., tolle Fotos, tolle Informationen.. vielen Dank!
Kann mir vielleicht mal jemand erklären, wofür diese kleinen, ovalen Fenster in den Übergangsbereichen waren? Auf dem Bild 17 kann man das eine Fenster sehr gut sehen. Mir erschließt sich nicht so recht der Sinn dieses Fensters.
schöne Grüsse

Dankeschön!
Hat jemand eine detailaufnahme der frontseitigen beschriftungen links vom gummiwulst? (einmal oben am dachvorsprung, einmal zwischen puffer und zugschlusstafelhalter)
Fensterbauart: Gehe ich recht in der annahme, dass diese (ähnlich wie frühere silberling-türfenster) mit ringen nach innen gezogen und dann innen heruntergesenkt wurden, wobei sie nicht halb, sondern nur ganz oder gar nicht geöffnet werden konnten? Ich meine in bild 13 die betätigungsringe dafür zu erahnen, kann mich aber selbst nicht wirklich erinnern (zwar habe ich die letzten einsatzjahre dieser wagen miterlebt, aber eher von außen beim vorbeifahren als grundschüler ohne bahnpendelweg).

Hallo Rolf,
mir war diese Wagenbauart ja auch noch sehr geläufig, vor allem auf den Strecken von Nürnberg in Richtung Osten als komplette Garnituren oder z.B. als Einzelwagen kombiniert mit 3yg´s von Neumarkt nach Beilngries. Noch Ende 1986 benutze ich ein einzelnes im Zug eingestelltes Exemplar in einem N-Zug von Heidelberg nach Frankfurt So nachteilig das Fehlen der Kopfstützen war, so angenehm sitzfest waren die braunen Kunstlederpolster. Mir waren die verschiedenen Unterbauarten nie richtig bewusst, der Unterschied der Drehgestelle hingegen fiel mir schon auf. Man kann sich heute kaum noch vorstellen, dass es in den 1970er Jahren noch Wagen mit preußischen Drehgestellen gab.
Viele Grüße
Erhard

Hi,

tbk schrieb:

Fensterbauart: Gehe ich recht in der annahme, dass diese (ähnlich wie frühere silberling-türfenster) mit ringen nach innen gezogen und dann innen heruntergesenkt wurden, wobei sie nicht halb, sondern nur ganz oder gar nicht geöffnet werden konnten? Ich meine in bild 13 die betätigungsringe dafür zu erahnen, kann mich aber selbst nicht wirklich erinnern (zwar habe ich die letzten einsatzjahre dieser wagen miterlebt, aber eher von außen beim vorbeifahren als grundschüler ohne bahnpendelweg).

das ist schon ein paar Jahre her, dass ich mit einem solchen Wagen gefahren bin, daher ohne Gewähr: Man musste links und rechts vom Fenster zwei "Fensterfestklemmer" (die waren m.E. weiß und in einem Winkel IIRC 45 bis 60° geknickt) lösen. Ich meine, man hat sie um ebenfalls ca. 45° nach unten gedrückt bzw. gedreht. Das Fenster war damit zwar nicht mehr verriegelt, aber saß immer noch in der selben Position. Dann hat man das Fenster unten an zwei Metallösen an sich herangezogen und es konnte nach unten gleiten. Also tatsächlich ähnlich wie in der Silberlingstür, nur mit zusätzlicher Sicherung. Vermutlich ließ es sich dann tatsächlich nur ganz oder gar nicht öffnen.
Das ist meine Erinnerung nach bestem Wissen und Gewissen, aber eben auch schon über 30 Jahre her. Korrekturen sind also willkommen, wenn mich meine Erinnerung trügt.

Edit: Auf Bild 13 kann man nicht nur die Ösen/Ringe erkennen, wie Du richtig bemerkt hat, sondern in der Mitte des Fensters (von oben nach unten gesehen) kann man auf Höhe des Länge-über-Puffer-Eintrags auch den "Fensterfestklemmer" erkennen.

Anekdote: Ich kam an einem Samstagabend 1985 aus Nürnberg in Aschaffenburg an, es wartete am Gleis 3 der letzte Eilzug nach Miltenberg (damals kurz vor 19 Uhr). An der Spitze ein BDyg statt dem üblichen BDn. Ich bin gleich rein und hab als erstes das Fenster in der oben beschriebenen Art aufgemacht. Das veranlasste einen Bundesbahner, der mit seinem Kollegen auf einer Bank auf dem Bahnsteig saß, gleich mal loszumotzen, im Sinne von "als erstes gleich das Fenster aufreißen". Kunststück, dass das "aufgefallen" ist, denn diese Fenster konnte man eben nicht elegant runterschieben wie im Silberling. ;-)

Grüße vom Kursbuch



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:08:31:23:48:14.

Martin Meiburg schrieb:

Kann mir vielleicht mal jemand erklären, wofür diese kleinen, ovalen Fenster in den Übergangsbereichen waren? Auf dem Bild 17 kann man das eine Fenster sehr gut sehen. Mir erschließt sich nicht so recht der Sinn dieses Fensters.

Die kleinen, ovalen Fenster über den Schlussleuchten waren offensichtlich dafür da, dass der Rangierer bei Zustell- / Rangierfahrten auch bei heruntergelassenem Rollladen (Starkregen, Schneetreiben) noch rausschauen konnte.

Für die finale Bremsung bzw. das Aufdrücken braucht man auch einen Blick auf die Puffer (insbesondere bei Prellbock, Flachwagen).

Moin Rolf,

erstmal freue ich mich, daß Du wieder an Deck bist!
Und dann ein riesengroßes DANKESCHÖN für Deine Serie über die Umbauwagen!!
Die ist schön ausführlich, dazu mit ausgezeichneten Bildern. Und so habe ich sie mir alle als word-Datei gespeichert, wenn es mal an das altern der BRAWA-Modelle geht.

Weiterhin einen hohen Wirkungsgrad!
Beste Grüße

Wolfgang

Hallo,
Rangiergang schrieb:

Martin Meiburg schrieb:

Kann mir vielleicht mal jemand erklären, wofür diese kleinen, ovalen Fenster in den Übergangsbereichen waren? Auf dem Bild 17 kann man das eine Fenster sehr gut sehen. Mir erschließt sich nicht so recht der Sinn dieses Fensters.

Die kleinen, ovalen Fenster über den Schlussleuchten waren offensichtlich dafür da, dass der Rangierer bei Zustell- / Rangierfahrten auch bei heruntergelassenem Rollladen (Starkregen, Schneetreiben) noch rausschauen konnte.

Für die finale Bremsung bzw. das Aufdrücken braucht man auch einen Blick auf die Puffer (insbesondere bei Prellbock, Flachwagen).

und wie hat man damals die Rangiersignale an den Tf übermittelt? Rangierhandfunkgeräte waren zum Zeitpunkt als die Wagen gebaut wurden, noch eher selten. Da stand der Rb auf dem Trittbrett, was bei den 3yg/4yg sehr gut geht und gab die Rangiersignale sichtbar zum Tf. Man muss die Signale hör- und sichtbar geben, nur bei Ra5 reicht hör- oder sichtbar. Wenn der drinnen gestanden hätte, wäre das also nicht möglich gewesen.
Heutzutage stimme ich Deiner Erklärung zu. Wenn ich rangiere (bin in der Tf-Ausbildung und somit auch Rb-Ausbildung) und drinnen bleiben kann, um durch Rolladen, die Fenster darin oder diese kleinen Fenster die Fahrwegbeobachtung mache, ist das immer sicherer als auf dem Trittbrett mitzufahren. Nur habe ich heutzutage Rangierfunk.

Wozu die Fenster damals eingebaut wurde, würde mich auch interessieren :-)

Liebe Grüße
Claudia Mühl

Anschlussbahn schrieb:

Hallo,
Rangiergang schrieb:

Martin Meiburg schrieb:

Kann mir vielleicht mal jemand erklären, wofür diese kleinen, ovalen Fenster in den Übergangsbereichen waren? Auf dem Bild 17 kann man das eine Fenster sehr gut sehen. Mir erschließt sich nicht so recht der Sinn dieses Fensters.

Die kleinen, ovalen Fenster über den Schlussleuchten waren offensichtlich dafür da, dass der Rangierer bei Zustell- / Rangierfahrten auch bei heruntergelassenem Rollladen (Starkregen, Schneetreiben) noch rausschauen konnte.

Für die finale Bremsung bzw. das Aufdrücken braucht man auch einen Blick auf die Puffer (insbesondere bei Prellbock, Flachwagen).

und wie hat man damals die Rangiersignale an den Tf übermittelt? Rangierhandfunkgeräte waren zum Zeitpunkt als die Wagen gebaut wurden, noch eher selten. Da stand der Rb auf dem Trittbrett, was bei den 3yg/4yg sehr gut geht und gab die Rangiersignale sichtbar zum Tf. Man muss die Signale hör- und sichtbar geben, nur bei Ra5 reicht hör- oder sichtbar. Wenn der drinnen gestanden hätte, wäre das also nicht möglich gewesen.
Heutzutage stimme ich Deiner Erklärung zu. Wenn ich rangiere (bin in der Tf-Ausbildung und somit auch Rb-Ausbildung) und drinnen bleiben kann, um durch Rolladen, die Fenster darin oder diese kleinen Fenster die Fahrwegbeobachtung mache, ist das immer sicherer als auf dem Trittbrett mitzufahren. Nur habe ich heutzutage Rangierfunk.

Wozu die Fenster damals eingebaut wurde, würde mich auch interessieren :-)

Liebe Grüße
Claudia Mühl

Es ist wohl ein überbliebsel aus alte Wagenbau-traditionen.
Alle Vorkriegswagen hätte ja stirnseitigen Fenster neben die Übergangstüren.

Also dann hoffe ich mal, dass @Anschlussbahn auch solange in der Rb-Ausbildung bleibt, bis sie es erfährt und uns dann hier berichten kann.
Dann haben alle etwas davon :-)

Und mich würde in diesem Zusammenhang auch interessieren, ab wann und weshalb die kleinen ovalen Fenster über den Schlussleuchten verschlossen wurden. Diese Frage wurde in dieser Beitragsreihe schon gestellt.

Ich meine jetzt nicht die von mir vermutete Rostanfälligkeit (als technischen Grund), sondern den Gesamtzusammenhang. Also auch, weshalb man meinte, auf diese Fenster verzichten zu können.
Okay, Schneestürme sind immer seltener geworden und auch die Kleidung wurde immer besser.

Nachtrag: kleiner Tipp: Bremsventil

Hallo,
Rangiergang schrieb:

Also dann hoffe ich mal, dass @Anschlussbahn auch solange in der Rb-Ausbildung bleibt, bis sie es erfährt und uns dann hier berichten kann.
Dann haben alle etwas davon :-)

Und mich würde in diesem Zusammenhang auch interessieren, ab wann und weshalb die kleinen ovalen Fenster über den Schlussleuchten verschlossen wurden. Diese Frage wurde in dieser Beitragsreihe schon gestellt.

Ich meine jetzt nicht die von mir vermutete Rostanfälligkeit (als technischen Grund), sondern den Gesamtzusammenhang. Also auch, weshalb man meinte, auf diese Fenster verzichten zu können.
Okay, Schneestürme sind immer seltener geworden und auch die Kleidung wurde immer besser.

Nachtrag: kleiner Tipp: Bremsventil

Wie gebe ich aber nun von dem Standort hinter den Fenstern regelkonform die Rangiersignale ohne Funk? Der Luftbremskopf ist mir bekannt, nur damit zu bremsen, ohne vorher Ra5 dem Tf zu geben kann man machen, schön ist es nicht.

Liebe Grüße
Claudia Mühl

Kleiner Tipp: öffnungsfähiges Fenster

Wobei ich davon ausgehe, dass die Rangierfunkgeräte, dort wo sie gebraucht wurden, auch beschafft und eingesetzt wurden. Die Buba war ein sehr fortschrittliches und technik-affines Unternehmen :-)



2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:05:12:24:47.

Hallo,
Rangiergang schrieb:

Kleiner Tipp: öffnungsfähiges Fenster

Wobei ich davon ausgehe, dass die Rangierfunkgeräte, dort wo sie gebraucht wurden, auch beschafft und eingesetzt wurden. Die Buba war ein sehr fortschrittliches und technik-affines Unternehmen :-)

waren Handfunkgeräte zum Zeitpunkt als die Wagen konstruiert wurden, also Mitte der 50er Jahre, schon so verbreitet? Ich denke eher nicht.

Dass man aus Fenstern Rangier- und andere Signale geben kann, ist mir bekannt. Ich kann beim Umbauwagen zwar die Türfenster öffnen und gleichzeitig aus den kleinen Stirnfenstern schauen, aber die Türen sind weiter innen und der signalgebende Arm endlich lang...

Für mich ist die Erklärung, dass die Stirnfenster für das Rangieren da sind, nicht schlüssig.


Liebe Grüße
Claudia Mühl

Ich hoffe, meine Antworten oben kamen für die Allgemeinheit nicht zu arrogant rüber.
Aber ich hatte und habe weder Zeit noch Lust, mich mit @Anschlussbahn über Kaisers Bart zu streiten.

@Anschlussbahn ist ja einschlägig bekannt und man sieht ja auch hier wieder, worauf es hinaus läuft.
Schon zu Beginn sah ich vor meinem geistigen Auge den besserwissenden Erklärbär, der sich absichtlich dumm stellt.
Ich hätte mich gar nicht darauf einlassen sollen (ich hatte es im Interesse der anderen Fragenden nur gut gemeint) und bitte die Allgemeinheit um Entschuldigung und Verständnis.

Eisenbahntechnische Grüße
vom Rangiergang . . .

Hallo,
Rangiergang schrieb:

Ich hoffe, meine Antworten oben kamen für die Allgemeinheit nicht zu arrogant rüber.
Aber ich hatte und habe weder Zeit noch Lust, mich mit @Anschlussbahn über Kaisers Bart zu streiten.

@Anschlussbahn ist ja einschlägig bekannt und man sieht ja auch hier wieder, worauf es hinaus läuft.
Schon zu Beginn sah ich vor meinem geistigen Auge den besserwissenden Erklärbär, der sich absichtlich dumm stellt.
Ich hätte mich gar nicht darauf einlassen sollen (ich hatte es im Interesse der anderen Fragenden nur gut gemeint) und bitte die Allgemeinheit um Entschuldigung und Verständnis.

Eisenbahntechnische Grüße
vom Rangiergang . . .

wenn einem die Argumente ausgehen, wird man persönlich. Leider bei DSO nicht selten so...

Beantworte bitte meine konkret gestellten Fragen, wie diese Fenster beim Rangieren unter den damaligen (!!!) Bedingungen, also im Regelfall ohne Rangierfunk, hilfreich sein konnten. Ich kann es mir jedenfalls nicht vorstellen.

Das halbwegs handliche Rangierfunkgerät Teleport VI kam um 1963, vorher gab es nur sehr sperrige, teilweise zweiteilige Geräte und zudem war der Rangierfunk anfangs nur auf großen Bahnhöfen zu finden. Daher war es zum Zeitpunkt der Konstruktion der Umbauwagen noch üblich mit Handzeichen zu rangieren und eben das wird schwierig wenn man hinter den kleinen Fenstern in der Stirnseite steht.

Liebe Grüße
Claudia Mühl

Tut, mir leid, mir ist das zu doof.

Damit wir trotzdem zum Ziel kommen:
Lass dir doch einfach mal von deinem Chef erklären, wie das in Hamburg, Frankfurt, München . . . auf den langen Zustellwegen von der Abstellgruppe zum Bahnsteig bei Wind und Wetter gehandhabt wurde.

Man kennt dich dafür, dass du immer alles besser weißt, da wird sich dein Chef sicher freuen, wenn du auch mal eine Frage hast.
(Dieses Feedback ist nicht bös' gemeint, ich hoffe, du kannst damit etwas anfangen)

Wenn du einen jungen Chef hast, wird der das vielleicht nicht wissen. Aber er wird als Chef hoffentlich schon mal das Wort Fürsorgepflicht gehört haben. Und ihm wird dann schon sicher irgendeine alternative Lösung einfallen.
Vermutlich als allererstes eine Handflagge mit nicht zu kurzem Stiel.
Ich bin auf die Antworten sehr gespannt.

Und weil du es bist, noch ein weiterer abschließender Tipp: im Gegensatz zum Preiserlein ist der 1:1-Rangierer nicht festgeklebt.
Und es ist meines Wissens auch nirgendwo vorgeschrieben, dass nur 1 Rangierer bei dieser Aktion beteiligt sein darf. Erst recht nicht bei schlechten Witterungsverhältnissen.

Ich hoffe, wenigstens den anderen geholfen zu haben, damit sie sich nicht unnötig verwirren lassen.

Edit: und ich möchte mich ausdrücklich auch bei Rolf entschuldigen, dass sein wunderschöner und lehrreicher Beitrag durch diese Kaiser-Bart-Diskussion nun einen unschönen Beiklang (neudeutsch Touch) erhalten hat.
Da möchte man in bester Absicht eine Frage beantworten und schwupp krallt sich ein fragender Erklärbär dies als Steigbügel.



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:09:05:16:30:13.