Achristo's Foto-Historama: Historische Beiträge mit Fotos und Texten aus der Welt der Privatbahnen, Werksbahnen, Feldbahnen, städtischen Verkehrsbetrieben und der DB.

Der Komarek-Dampftriebwagen war eine ganz besondere Rarität unter den deutschen Neben- und Schmalspurbahnen. In meinem Buch über die Kerkerbachbahn schrieb ich dazu:

Als die Kerkerbachbahn in den Jahren 1907/08 ihre Strecke bis nach Mengerskirchen verlängerte, glaubte man, mit den drei vorhandenen Lokomotiven nicht auskommen zu können. Da der Personenverkehr nicht sehr rege war, wurde die Beschaffung eines Dampftriebwagens ins Auge gefasst, um die drei Lokomotiven für den Güterverkehr frei zu bekommen. Die Wahl fiel auf ein Angebot der Firma Komarek in Wien, die bereits einige Erfahrungen im Bau von Dampftriebwagen besaß und u. a. für die privaten Niederösterreichischen Landesbahnen (NÖLB) eine Anzahl zwei- und vierachsiger Dampftriebwagen in Schmal- und Normalspurausführung erbaut hatte.

Der Triebwagen war ein BCPwPost4idT, also ein vierachsiges Fahrzeug 2. und 3. Klasse mit Gepäck- und Postabteil und einem Abort. Das Achsbild war (Al')2', die Lokdampfmaschine (Zwei- Zylinder-Verbund) saß auf der Vorderachse. Die Raumaufteilung war folgende: Kessel- und Maschinenraum, Gepäckraum, Postraum (mit Seitengang), Abteil 2. Klasse (7 Plätze), Mitteleinstiegsraum, Abort, Abteil 3. Klasse (25 Plätze), geschlossene Endbühne. Bei Bedarf konnte ein Beiwagen mitgeführt werden.

Der Dampftriebwagen war bis zum Ersten Weltkrieg laufend im Einsatz und legte bis 1914 jährlich ca. 25.000 Kilometer zurück. Danach wurde er bis 1920 nur noch wenig benutzt. Von 1920 bis 1924 war er ganz abgestellt. 1925 kam er wieder zum Einsatz, legte aber jährlich nur noch zwischen 3.000 und 7.000 Kilometer zurück. 1928 vermerken die Geschäftsberichte letztmalig Einsätze des Triebwagens. Der Wagen muss um 1930 (nach anderen Meldungen erst 1935) verschrottet worden sein. Damit blieb er länger im Einsatz als die nach Österreich gelieferten Triebwagen des Systems Komarek.

Die Maschinenfabrik F. X. Komarek in Wien-Favoriten existierte von 1879 bis ca. 1908. Sie war spezialisiert auf den Dampfkesselbau. Eine Reihe von Dampftriebwagen der k.k. Staatsbahnen und der Niederösterreichischen Landesbahnen waren mit Komarek-Kesseln ausgestattet. Die Wagenkästen stammten allerdings von anderen Waggonfabriken, meist von Ringhoffer. Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben einige der Fahrzeuge in der Tschechoslowakei, ein Triebwagen ist im Eisenbahnmuseum Lužná u Rakovníka, Tschechien, noch betriebsfähig erhalten. Der Triebwagen der Kerkerbachbahn war aber das einzige Fahrzeug des Systems Komarek in Deutschland.




Hier ein (leider schlechtes) Foto des Komarek-Triebwagens der Kerkerbachbahn.




Und nun ein wenig Altpapier. Hier die Typenzeichnung des Fahrzeugs.




Und hier die Zeichnung des Antriebs-Drehgestells und die technischen Daten des Fahrzeugs.

Danke für den interessanten Beitrag. Der Komarek des Nationalen Technischen Museums Prag ist aber inzwischen in der Außenstelle Chomutov beheimatet.

2019 fuhren wir mit ihm mal hinauf zum Erzgebirgskamm bei Vysluni.
Falk

Man lernt nie aus! Ich kannte dieses Fahrzeug bis jetzt nur von den Strecken der ehemaligen Niederösterreichischen Landesbahnen und 760 mm Spurweite.

Super!
Stehkessel im Gegensatz zu Rowan’s liegenden Querkessel, ordentlicher Drehzapfen 350 mm INNERhalb des Achsstandes, beides im Gegensatz zu Rowan’s Sattelbauweise.
Auch im Gegensatz (?) zu den beiden Hohenzollern- DTw 31, 32 der RLG
[www.drehscheibe-online.de]
Und immerhin auch gleich mit Laufdrehgestell „hinten“.
Komarek scheint dann aber seine DTw für Normalspur ohne Gelenk gebaut zu haben? Und ohne Drehgestelle?
Wieso waren diese Fahrzeuge so kurzlebig? Wurde ein Umbau auf LKW-Antriebe (also zu VT) je in Erwägung gezogen?

Hallo Thomas,

es gab jeweils zwei- und vierachsige Dampftriebwagen des Systems Komarek in Schmal- und Normalspur. Die zweiachsigen waren allerdings oft so klein, dass sie für die 20 Fahrgäste, die darin befördert wurden, im Betrieb zu teuer waren. Die kurze Zeit bis zur Ausmusterung liegt auch daran, dass in den 1920er Jahren bereits Verbrennungstriebwagen auf dem Markt waren, die sich schon damals bewährten und im Betrieb und Unterhalt billiger waren. Umbauten von Dampf- auf Benzol- oder Dieselbetrieb sind mir nicht bekannt. Ein oder zwei zweiachsige Triebwagen wurden zu normalen Personenwagen umgebaut.

Viele Grüße
Andreas





2-mal bearbeitet. Zuletzt am 2024:03:09:21:20:42.

Vielen Dank, das liest sich plausibel. Ich war natürlich bei der Umbaufrage vom ET85 mit seinen 4 aus Dampftriebwagen umgebauten Prototypen ausgegangen, zugegeben hier völlig abwegig.
Cheerz

Hallo,

bei 630 mm Raddurchmesser und einer Vmax von 40 km/h hat die Treibachse aber eine sehr hohe Umdrehungszahl! Das könnte mit ein Grund dafür sein, warum die Fahrzeuge recht schnell wieder verschwanden.

Freundliche Grüße
Klaus Röhrich