Moin!

Durch meine Beschäftigung mit den Erz Sattelwagen der NKAG

[www.drehscheibe-online.de]

kam in einem MoBa Forum diese Frage auf:

Warum hatten die Erz-Sattelwagen an allen Rädern Bremsklötze, obwohl es an den Wagen keine Handbremse und auch keine Druckluftbremse gab?

[www.drehscheibe-online.de]

In diesem Video sieht man gleich zu Anfang, wie die Lok an einen durchaus respektablem Zug angekuppelt wird......

[digit.swr.de]


Da werden die Zugketten eingehängt und das wars....ab geht die Post.

Das Züge handgebremst gefahren wurden, ist bekannt und durch Bilder belegt. Eine Bedienung der Bremsen im Packwagen und eventuell in den Personenwagen durch das Zugbegleitpersonal wäre möglich.
Eine Druckluftbremsanlage der Loks ist außer bei der Lok 15 (II) nirgens zu sehen.

Was mir aufgefallen ist, sind diese markierten Bauteile unter den Sattelwagen, die ich nicht zuordnen kann.
Könnte es sich dabei um eine Anlage ähnlich der Heberlein/Görlitzer Bremseinrichtung handeln?
Das die Teile unterhalb der Wagen angebracjht sind, ist logisch, denn die Wagen wurden ja von oben z.B. aus Schüttgutsilos beladen.
Da hätte eine oben verlegt Bremsanlage wegen Beschädigungen keinen Sinn gemacht.



Ich würde mich freuen, wenn mir jemand "auf die Sprünge helfen könnte.

Danke und Gruß
Manfred



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:04:15:11:00:36.

Hallo,

in dem Video ist zu erkennen, dass die Lok neben dem Schornstein Umlenkrollen für die Heberleinbremse hat. Auch am Führerhausdach sieht es nach Umlenkrollen aus - ist aber schwer zu erkennen. In einer anderen Szene ist ein Packwagen zu sehen, der ebenfalls Rollen auf dem Dach am Wagenende hat.
Aber nirgendwo ist ein Seil zu sehen oder dass die Heberleinbremse irgendwie in Gebrauch ist. Bremser sind aber auch nirgendwo zu sehen.

Eine Druckluftbremse (oder Saugluft) scheint es nicht zu geben. Nirgendwo sind Bremsschläuche zu sehen. Die Lok hat offenbar auch keine Luftpumpe.

Sehr eigenartig....

Hallo zusammen,

vielleicht hilft dieses Buch weiter.




Da ist auch Luftpumpe und Luftschlauch zu sehen.

Gruß aus Fernost

Horst

N' Guude,

Gerd Wolff schreibt in Band 1 (Rheinland-Pfalz/Saarland) der Reihe "Deutsche Klein- und Privatbahnen" (EK 1989) auf Seite 133 folgendes:

Als Bremse war ursprünglich eine Heberleinbremse vorhanden, später geschah die Umstellung auf Görlitzer Gewichtsbremse. Eine durchgehende Druckluftbremse gab es nie.

Auf das von Horst (Dampffrosch) hingewiesene Buch verweist Gerd Wolff als Literaturquelle.

Viele Grüße

Hartmut

Hallo Manfred, die auf Deinem Bild zu erkennenden Bauteile sehen nach Görlitzer Gewichtsbremse aus. Da wurde üblicherweise vom Packwagen aus gebremst, da wird kein Seil an der Lok angehängt. Wie das allerdings bei der NKAG tatsächlich gehandhabt wurde, ist mir nicht bekannt.
Gruß Josef

Hallo Manfred,

die Dampfloks de NKB (zumindest die D-Kuppler von Henschel) hatten vier Bremsen:
- Eine Wurfhebelbremse
- Ein Spindelbremse, ebenfalls auf dem Führerstand
- Ein Gegendruckbremse
- Eine Seilzugbremse

Die Lok 16 ex Selters Hachenburg 2 hatte bei der NKB zusätzlich eine Dampfbremse. Ist aus einer Körting-Saugluftbremse umgebaut worden, die die Lok bei der Einführung der Rollwagenbetriebs in Selters erhalten hatte.

Die Klappmuldenwagen hatten eine Görlitzer Gewichtsbremse. Im Gegensatz zur üblichen Anordnung der Leine "über das Dach" wurde hier das Seil unter dem Fahrgestell durchgeführt. Nach meinem Kenntnisstand waren die Klappmuldenwagen immer im Päärchen eingesetzt: Ein Wagen mit Bremserhaus und eine Wagen ohne Bremserhaus. Offen ist, ob ein Bremser immer nur ein Päärchen bremste oder das Seil über mehrere Einheiten ging. Von den Klappmuldenwagen gibt es übrigens sehr gute Görlitzer Fabrikfotos im online Archiv vom Verkehrsmuseum Dresden.

Gruß
Roland

Moin!

Ich danke allen Kollegen, die mir "auf die Sprünge" geholfen haben!

Im "Museumsbahner 1/89

[www.museumseisenbahn.de]

fand ich zusätzlich einen guten Beitrag zur Görlitzer Gewichtsbremse.

Ich wünsche noch einen schönen Sonntag!

Gruß
Manfred

Moin,

nicht nur dem koni habt Ihr aufs Fahrrad geholfen - auch mir, der sich im besagten Forum wunderte, wieso die Steinmuldenwagen der NKAG ohne Bremserbühne Bremsbacken besaßen. Eine Seilzugbremse unten rum hatte ich zwar vermutet, aber keine Beweise gefunden. Herzlichen Dank!

Grüße

Jörn



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:04:16:23:01:58.

Hallo Koni,

die Steinmuldenwagen wurden von oben beladen und zum abladen wurden die Mulden mit einem Kran heruntergehoben und dann über dem regelspurigen Güterwagen (in Zollhaus) oder dem Binnenschiff (in St. Goarshausen sogar noch vorhanden) dann geöffnet und entladen.

In den letzten Jahren des Güterverkehrs wurden meist nur noch die (einseitigen) Schüttgutwagen zwischen den Steinbrüchen und Bergwerken bei der Maiblumenlai und bei Mudershausen zum Transport nach Zollhaus benutzt. Da brauchten dann auf dem Sturzgerüst in Zollhaus nur die Klappen geöffnet werden.

Die Bremsen wurden ja schon umfangreich erklärt. Die nach 1950 neu beschaffte Jung-Dampflok bekam wohl standardmäßig eine Druckluftbremse. Es waren auch mehrere Rollwagen gebraucht beschafft worden, welche eine Druckluftbremse hatten. Dies sollte den GV modernisieren. Man versuchte Regelspurwagen auf den Rollwagen direkt zu den Steinbrüchen zu bringen. Die große Dampflok und die doch dann recht schweren Rollwagen mit den beladenen Regelspurwagen waren dann aber für den alten Oberbau deutlich zu schwer. Es häuften sich die Entgleisungen und danach stand dann die neue Dampflok fast nur noch herum bis sie an die Brohltalbahn verkauft werden konnte.

Es gab zwar noch den Versuch den Oberbau zu verbessern mit kräftigeren Gleisen, aber nach knapp zwei Kilometern Gleisaustausch wurde dann eine Grube nach der anderen geschlossen (1960 bis 1962) und der Restbetrieb in Zollhaus eingestellt. So blieb dann nur noch bis 1977 der Restbetrieb in Braubach übrig. Viele der Fahrzeuge konnten nicht mehr verkauft werden und fast alle Fahrzeuge wurden dann an Ort und Stelle verschrottet.

Den größten Teil dieser Infos bekam ich vor vielen Jahren von einem damals noch lebenden NK-Eisenbahner.

Freundliche Grüße
Klaus Röhrich

Hallo Meister Röhrich,

leider schreibst du hier einiges an Unsinn zusammen.
Korrekturen unten stehend.
Gruß
Philipp


meister-röhrich schrieb:

Hallo Koni,

die Steinmuldenwagen wurden von oben beladen und zum abladen wurden die Mulden mit einem Kran heruntergehoben und dann über dem regelspurigen Güterwagen (in Zollhaus) oder dem Binnenschiff (in St. Goarshausen sogar noch vorhanden) dann geöffnet und entladen.

Die Mulden waren für den Verkehr in Richtung GOH. In Zollhaus gab es keinen Kran, mit dem die Mulden hätten entladen werden können. Sofern in den letzten Jahren Muldenwagen unterwegs waren: Diese letzten 3 Exemplare dienten als Bremswagen.

In den letzten Jahren des Güterverkehrs wurden meist nur noch die (einseitigen)
Schüttgutwagen zwischen den Steinbrüchen und Bergwerken bei der Maiblumenlai und bei Mudershausen zum Transport nach Zollhaus benutzt. Da brauchten dann auf dem Sturzgerüst in Zollhaus nur die Klappen geöffnet werden.
Die Schüttgutwagen waren Sattelbodenwagen mit beidseitiger Öffnungsmöglichkeit. Auf dem Sturzgerüst waren seitliche Bleche angebracht, die das Schüttgut in die mittigen Trichter leiteten.


Die Bremsen wurden ja schon umfangreich erklärt. Die nach 1950 neu beschaffte Jung-Dampflok bekam wohl standardmäßig eine Druckluftbremse. Es waren auch mehrere Rollwagen gebraucht beschafft worden, welche eine Druckluftbremse hatten.

Es gab keine Rollwagen mit Druckluftbremse bei der NK. Die ersten beiden Rollwagen waren von der DB (Pfalz) beschafft worden. Saugluftbremse, die bei der NK nicht verwendet werden konnte. Die insgesamt 7 nachbeschafften Rollwagen aus dem Sauerland / Westfalen hatten nur Handbremse. Es war schon für die Herren bei der Lokomotivfabrik Jung nicht nachvollziehbar, warum die NK unbedingt eine Druckluftbremse auf ihrer ohnehin zu großen Lok wollte...

Dies sollte den GV modernisieren. Man versuchte Regelspurwagen auf den Rollwagen direkt zu den Steinbrüchen zu bringen. Die große Dampflok und die doch dann recht schweren Rollwagen mit den beladenen Regelspurwagen waren dann aber für den alten Oberbau deutlich zu schwer. Es häuften sich die Entgleisungen und danach stand dann die neue Dampflok fast nur noch herum bis sie an die Brohltalbahn verkauft werden konnte.

Es gab zwar noch den Versuch den Oberbau zu verbessern mit kräftigeren Gleisen, aber nach knapp zwei Kilometern Gleisaustausch wurde dann eine Grube nach der anderen geschlossen (1960 bis 1962) und der Restbetrieb in Zollhaus eingestellt. So blieb dann nur noch bis 1977 der Restbetrieb in Braubach übrig. Viele der Fahrzeuge konnten nicht mehr verkauft werden und fast alle Fahrzeuge wurden dann an Ort und Stelle verschrottet.

Ergänzend hierzu; ab 1956 war der Teil St. Goarshausen - Nastätten - Hohlenfels komplett stillgelegt. Der Abschnitt Nastätten - Hohlenfels wurde ab 10.1956 bis ca 02.1958 lediglich als Anschlussgleis weiter geführt. Einziger Anschließer war die betriebseigene Werkstatt in Nastätten.
Es gab zu dieser Zeit Planungen, den Restbetrieb Hohlenfels - Zollhaus auf Normalspur umzubauen und durch die DB bedienen zu lassen. Am Ende hat bei der NK ausnahmsweise einmal klug gehandelt, indem man diverse Gutachten der Harz-Lahn Erzbergbau AG abgewartet hat, ob die Gruben überhaupt noch eine lange Zukunft haben. Das Ende kam letztendlich schneller als erwartet.

Den größten Teil dieser Infos bekam ich vor vielen Jahren von einem damals noch lebenden NK-Eisenbahner.

Freundliche Grüße
Klaus Röhrich

Hmmmm

Die Aussage, die
......In den letzten Jahren des Güterverkehrs wurden meist nur noch die (einseitigen) Schüttgutwagen zwischen den Steinbrüchen und Bergwerken bei der Maiblumenlai und bei Mudershausen zum Transport nach Zollhaus benutzt. Da brauchten dann auf dem Sturzgerüst in Zollhaus nur die Klappen geöffnet werden......

müßte man noch genauer prüfen
Warum hatten die Wagen auf beiden Seiten erkennbare


.....Antriebe für die Klappenverschlüsse?
Die Sperrklinke für den Hebel befand sich jeweils nur auf einer Stirnseite.



Gruß
Manfred



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 2023:04:17:10:45:54.

Und hier noch eine der wenigen Ansichten, auf denen sich der Sattelboden erahnen lässt.
Vielleicht hilft es dir beim bauen.
(Bild G. Schilp)

DANKE!

Der Sattel ist ja sogar höher, wie ich gedacht habe.

Außerdem hat der Wagen im Türbereich Querstreben, die einem unangenehmen Verzug des Kasten entgegenwirken.

Dies ärgerliche Erfahrung mit dem Verzug durfte kürzlich ein MoBa Kollege bei 3 D Druck Modellen machen..
So wurde z.B. ein Fahrwerk mit reichlich detalierter Unterseite, aber glatter Oberseite zur "Banane".

Prima und Danke für das Bild

Gruß
Manfred

Roland,


woher hast Du die Information mit der Gegendruckbremse? Mir ist bisher diesbezüglich nichts bekannt, und auch auf Fotos habe ich keine Gegendruckbremse entdecken können..


Gruß aus der Pfalz,

Hagen



Schwellendoktor schrieb:

Hallo Manfred,

die Dampfloks de NKB (zumindest die D-Kuppler von Henschel) hatten vier Bremsen:
- Eine Wurfhebelbremse
- Ein Spindelbremse, ebenfalls auf dem Führerstand
- Ein Gegendruckbremse
- Eine Seilzugbremse

Die Lok 16 ex Selters Hachenburg 2 hatte bei der NKB zusätzlich eine Dampfbremse. Ist aus einer Körting-Saugluftbremse umgebaut worden, die die Lok bei der Einführung der Rollwagenbetriebs in Selters erhalten hatte.

Die Klappmuldenwagen hatten eine Görlitzer Gewichtsbremse. Im Gegensatz zur üblichen Anordnung der Leine "über das Dach" wurde hier das Seil unter dem Fahrgestell durchgeführt. Nach meinem Kenntnisstand waren die Klappmuldenwagen immer im Päärchen eingesetzt: Ein Wagen mit Bremserhaus und eine Wagen ohne Bremserhaus. Offen ist, ob ein Bremser immer nur ein Päärchen bremste oder das Seil über mehrere Einheiten ging. Von den Klappmuldenwagen gibt es übrigens sehr gute Görlitzer Fabrikfotos im online Archiv vom Verkehrsmuseum Dresden.

Gruß
Roland