Hallo Freunde der spontan geschaffenen Gebirgseisenbahnen,

das Buch KuK-Militärfeldbahnen im Bild besitze ich ebensowenig wie den Textband, und so ist es gewiss ein Wagnis, nur mittels diverser online-Quellen mit der Darstellung der Militärbahnen des ersten Weltkriegs in den Karpaten und anderswo fortzufahren.

Wem das länger vergriffene Buch (gleich auf dem Titel sehe ich unten links ein Motiv, das hier nicht dabei sein wird) zu teuer ist, der wird aber hier vielleicht etwas preiswerten Ersatz finden.

In der ersten Folge zu den Bahnen im Komitat Máramaros hatte ich es als einen gewissen Mangel empfunden, den Endpunkt Borsa der Stichbahn mit keinem zeitgenössischen Bild zeigen zu können. An genau diesem Ort jedoch setze ich heute fort.

Vorher möchte ich aber noch auf einige Quellen verweisen.

In Antworten zum ersten Teil hatte ich bereits auf weitere Quellen hingewiesen, die ich ab jetzt berücksichtigen werde.

Da ist zunächst Österreich-Ungarns letzter Krieg 1914 – 1918 in 15 Bänden, verfasst 1932 von Edmund Glaise-Horstenau.

Da man aus den teilweise sehr großen Plänen und Landkarten Ausschnitte wählen und diese öffentlich teilen kann, mache ich davon Gebrauch.

Die Lizenz lautet CC BY-SA/3.0/at/

Der für die heutige Folge passende Ausschnitt aus 1. Das Kriegsjahr 1914 ; Beil. ; (I. Beilagen), hier Beilage 1: Nordöstlicher Kriegsschauplatz.




Die erste Erwähnung einer weiteren für das Thema ergiebigen Quelle im Hifo erfolgte 2018 durch Norbert Bank. Diese Institution war einerseits hochkarätig besetzt, ist aber im Rückblick auch durchaus kritisch zu würdigen.

Auf Youtube gibt es dazu einen ORF Beitrag

Die Macht der Bilder - Lüge und Propaganda im Ersten Weltkrieg

Leider findet man auf wikicommons selten alle Bilder zu einem Ort oder einem Thema in ein- und demselben Unterverzeichnis. So sind viele Bahnhöfe nicht bei „Infrastruktur\Eisenbahnen“, sondern unter „Bauten“ oder „Ortschaften“ (wo man mitunter das richtige Land erst raten muss).
Es hat etwas gedauert, bis ich einen guten Weg fand, diese umfangreiche Fotosammlung zu durchsuchen. Ganz einfach ist das:

Wikimedia commons mit „Kriegspressequartiers + Suchbegriff“ durchsuchen.

Bevor ich zu den Bildern komme, noch kurz etwas zur Lage bei der Doppelmonarchie nach 1914, speziell in diesem Teil des Reichs:

Zitat

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 wurde die Problematik der fehlenden Eisenbahnverbindung zwischen Siebenbürgen und der Bukowina akut. Russische Truppen besetzten noch im gleichen Jahr weite Teile Galiziens und unterbrachen somit die Strecke zwischen der Bukowina und dem übrigen Teil Österreich-Ungarns. Die im Süden der Bukowina stehende 7. Armee unter General Karl von Pflanzer-Baltin war von allen modernen Transportwegen abgeschnitten.

Zitat aus dem Wikipedia-Artikel zur Bahnstrecke Prundu Bârgăului–Vatra Dornei

Weiterführende Artikel: Schlacht in Galizien, Schlacht in den Karpaten


Gleich zu Beginn des Weltkriegs war die gesamte KuK-Herrlichkeit insgesamt bereits in höchster Gefahr, so muss man wohl sagen.

Aber man hielt natürlich auch dagegen:



Aus: 2 : [Das Kriegsjahr 1915] ; 1 ; Beil. ; (II. Beilagen), hier „Operationsplan zur Offensive über die Karpathen am 22. Jänner 1915“


Auch die heute vorgestellte Bahn war eine, die aus der erwähnten Notlage heraus improvisiert gebaut wurde.


Bild 1: Am Ausgangsort der Prislopbahn.



aus wikicommons (bearbeitet). Lizenz CC 0 (public domain) (Gibt es auch bei der Eisenbahnstiftung)


Den Wikipedia Artikel Calea ferată militară Iacobeni–Prislop–Borșa gibt es, soweit ich sah, nur auf Rumänisch.
Deshalb habe ich diesen mittels google-translator eindeutschen lassen und flechte diverse Zitate daraus ein. Diese passen allerdings nicht immer zu den unmittelbar benachbarten Fotos.

Zitat

Die Eisenbahnen, die ich im Folgenden erwähnen werde, wurden unter extremen Bedingungen gebaut, durch Frost und Hitze oder sogar unter Kugelhagel und Artilleriefeuer, durch felsige Berge und tiefe Täler. Von Ort zu Ort erlagen Gefangene Krankheiten und Erschöpfung oder Soldaten, die in Kämpfen und Hinterhalten getötet wurden, wurden auf ihren Seiten begraben. Die verschrumpelten Blutegel, die durch den Grasteppich spähen, scheinen Ihnen zu sagen, dass sie hier ihren ewigen Schlaf schlafen, besiegt und siegreich, Helden und Märtyrer, die jetzt zu Staub geworden sind. Ihre Namen sind unbekannt und die Holzkreuze sind längst verrottet; ein unangenehmer Teil ihrer Seele bleibt immer noch verloren zwischen den rostigen Schienen einer Linie nach ... nirgendwo ... und das hat mich veranlasst, diese Zeilen zu schreiben.

Paul Brașcanu in der Monographie Iron Road through Gunpowder

Bild 2: Denkstein_a.Prislog_der_1.Preus.Inftr.Dion._(BildID_15665118)



aus wikicommons (Kriegspressequartier). Lizenz CC 0


Bei etlichen Bildern habe ich die Bezeichnung aus wikicommons übernommen. So sind sie ggf. leichter dort zu finden.


Bild 3: Lokomotivspeisestation_der_Prislepbahn_in_Borsa.



aus wikicommons (Kriegspressequartier). Lizenz CC 0

Zitat

Die Militäreisenbahn Iacobeni–Prislop–Borșa (auch Prislopbahn) war eine schmalspurige Militäreisenbahn, die die Städte Iacobeni und Borșa durch das Tal der goldenen Bistritz, über Kârlibaba und den Prisloppass (1416 m) verband. Die Gesamtlänge der Strecke betrug 77,1 km.

Bild 4: Arb._Abtg.am_Prislog_(BildID_15665132)



aus wikicommons (Kriegspressequartier). Lizenz CC 0

Zitat

Ihr Bau wurde notwendig, da die einzige bestehende Eisenbahnverbindung zwischen der Bukowina und dem übrigen Österreich-Ungarn infolge der Besetzung des größten Teils Galiziens durch russische Truppen im Jahr 1914 unterbrochen wurde. Infolgedessen wurde zwischen dem 15. Februar 1915 und dem 1. Mai 1916 diese alternative Militärroute gebaut, die eine strategische Verbindung mit dem Rest des Territoriums hinter der Front herstellen konnte. Mehr als 2.000 Soldaten wurden in den Lagern in Borșa, Kârlibaba und Prislop eingesetzt, um die Eisenbahn zu verteidigen und die Frontlinie zu stärken. Die Eisenbahn war bis November-Dezember 1918 in Betrieb, als das rollende Material nach Ungarn abgezogen und die Nebengebäude größtenteils zerstört wurden. In den Jahren 1930-1931 wurde die Strecke abgebaut, wobei das Eisenbahnmaterial entweder für den Bau der Eisenbahn im Wassertal oder für die Reparatur einiger Strecken im Gebiet von Czernowitz verwendet wurde.

Bild 5: A_train_climbing_to_Prislop_Pass_on_Prislopbahn



aus wikicommons (bearbeitet). Lizenz CC 0 (public domain) (Gibt es auch und etwas besser bei der Eisenbahnstiftung)
Zitat

Obwohl es mehrere Vorkriegspläne gab, die Bukowina mit Siebenbürgen durch eine Eisenbahn zu vereinen, stießen sie auf den entschiedenen und wiederholten Widerstand Ungarns, das keine Verbindung zwischen den Rumänen auf beiden Seiten der Karpatenkette wollte.Unter den Bedingungen, wo die Karpaten im Gebiet Galiziens von vier Eisenbahnen in die pannonische Tiefebene überquert wurden und die russischen Eisenbahnen eine schnelle und gute Konzentration der Streitkräfte in Richtung Galizien ermöglichten, blieb die Bukowina, um die Rolle einer schwer angreifbaren Bastion zu spielen. während des Ersten Weltkriegs aus dem Osten und mit reduzierten Kräften leicht zu verteidigen, in einem Kontext, der durch die Unsicherheit über die militärische Position des Königreichs Rumänien belastet ist.

Bild 6: Prislopbahn_Spitze_(BildID_15665139)



aus wikicommons (Kriegspressequartier). Lizenz CC 0

Zitat

Obwohl die Bukowina sowohl für das österreichisch-ungarische Reich als auch für das russische Reich ein sekundärer Kriegsschauplatz war, stellte der durch das Fehlen einer direkten Eisenbahnverbindung zwischen Siebenbürgen und der Bukowina belastete Kontext ein ernstes Problem für die österreichisch-ungarische Armee dar.

Bild 7: Feldbahn_auf_der_Prislophöhe_ca._1500_m_-_Karpathen



aus wikicommons (Kriegspressequartier). Lizenz CC 0

Zitat

1914 besetzte die russische Armee einen großen Teil Galiziens und schnitt die Verbindungen zwischen der Bukowina und dem Rest der Doppelmonarchie ab, die auf der Route Suceava-Cernăuți-Colomeea-Lemberg-Wien lagen.

Bild 8: Kirlibaba, bevor die Bahn dort war.



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Zitat

Die österreichisch-ungarischen Truppen wurden somit von den Russen im Tal der Bistritz, von Cârlibaba bis Vatra Dornei, ohne andere Möglichkeiten der Lieferung und Evakuierung schwerer Waffen blockiert. Außerdem wurde die Lieferung von Mangan- und Dolomiterzen sowie die Lieferung von Holz oder anderen Gütern oder Getreide und Tieren aus der Bukowina eingestellt, eine besorgniserregende Tatsache in Anbetracht einer Krise, die sonst im Kontext des Krieges vorhersehbar war.

Bild 9: Kirlibaba, Bukowina, nun mit Bahnanschluss.



aus wikicommons (Kriegspressequartier). Lizenz CC 0

Zitat

Als solches berücksichtigte das Kommando der Gemeinsamen Armee den schnellen Bau von Eisenbahnen, die die Truppen aus der Bukowina auf alternativen Strecken versorgen konnten. Um strategische Verbindungen mit dem Rest des Territoriums hinter der Front herzustellen und die unmittelbaren Bedürfnisse der Armee zu befriedigen, wurden daher in der Zeit von 1914 bis 1918 dringend eine Reihe von Eisenbahnen gebaut, auf Strecken, die unmöglich angegriffen werden konnten bis dahin.

Bild 10: Es ging mitten durch den Ort.



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Zitat

Als Ergebnis einer eingehenden Analyse der Varianten durch die Zentrale Transportleitung (ZTL) wurden detaillierte Ausführungspläne.im November 1914 von einem Kollektiv aufgestellt, dem neben anderen österreichisch-ungarischen Offizieren auch Oberst-Ingenieur Pühringer sowie der Gleisspezialist Eisenbahn Josef angehörten Czermak und Belá Modovics.

Bild 11: Kirlibaba_Bahnhof_(BildID_15665181)



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Zitat

Die Aufgabe, die Eisenbahn zu entwerfen und zu bauen, fiel Pionierleutnant Felix Tarbuk von Sesenhorst zu, einem Offizier der 28. Österreichischen Eisenbahngesellschaft. Der Bau der Strecke begann am 15. Februar 1915 und endete am 1. Mai 1916, an der etwa 4.000 Kriegsgefangene unter sehr schwierigen Bedingungen arbeiteten, sowie Anwohner aus den Dörfern im Tal Bistrița Aurii und entlang der zukünftigen Eisenbahnen gelegen.

Bild 12: Motorfeldbahn_Endstation_Kirlibaba_(BildID_15665188)



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Zitat

Um in kurzer Zeit in Betrieb genommen zu werden, wurde eine Spurweite von 760 mm gewählt. Material vom Typ 22, das von der österreichisch-ungarischen Armee aus Siebenbürgen mitgebracht wurde, wurde für 60 km verwendet, der Rest wurde vom Religiösen Fonds der Bukowina geliehen. So wurde Material aus dem Rückbau der Bahnstrecke Gura Humorului–Poiana Micului mit einer Länge von 22,9 km entnommen.

Bild 13: Strassenbild_Kirlibaba_(BildID_15665195)



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Zitat

Die Eisenbahn nach Borșa begann in der Nähe des Bahnhofs Iacobeni in einer Höhe von 835 m und führte später durch das Gelände der Bergbaugesellschaft In Serpentinen ging es weiter mit scharfen Kurven und Steigungen von bis zu 39 mm/m bis zur 1416 m hohen Erhebung des Prislop-Passes. Von hier aus führte die Eisenbahn auf einem Hang mit Steigungen von bis zu 52 mm / m und scharfen Kurven mit einem Radius von mindestens 25 m auf die 526 m hohe Höhe von Borșa hinunter.

Bild 14: Lajosfalva_und_Kirlibaba_(BildID_15716732)



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Zitat

Die Gesamtlänge der Linie betrug 77,1 km, zu der weitere 2,9 km hinzugefügt wurden, die durch Linien in Bahnhöfen und Haltestellen repräsentiert wurden. 52,8 km lagen auf dem Gebiet von Maramureș, der Rest auf dem der Bukowina.

Bild 15: Rybak,_Drahtseilbahn_bei_Kirlibaba_(BildID_15719511)



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Zitat

Wurden in Borșa mehrere Gleise, eine Lade-/Entladerampe, eine Wartungswerkstatt und ein kleiner Holzschuppen für die Eisenbahn gebaut, so wurde in Prislop eine Kreuzungs- und Überholungsstation mit vier Gleisen eingerichtet, die sich in der Nähe einer Militäreinheit befand wurde speziell für den Bau, die Instandhaltung, die Reparatur und den Betrieb der Eisenbahn gegründet.

Bild 16: Felsensprengungen_bei_Kirlibaba_(BildID_15716788)



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Bild 17: Deutsche_schwere_Haubitze_bei_Kirlibaba_(BildID_15716746)



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Bild 18: Deutscher_Heldenfriedhof_Kirlibaba_(BildID_15665167)



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Zitat

So entstand hier eine richtige Kleinstadt aus Baracken und mit Hilfe von Stromgeneratoren beleuchtet, in der fast drei Jahre lang mehr als 560 Menschen lebten. In der Nähe des Militärlagers wurde auch ein Soldatenfriedhof eingerichtet, auf dem Dutzende russischer Kriegsgefangener, die an Erschöpfung und verschiedenen Krankheiten starben, sowie an der Front gefallene Soldaten begraben wurden

Bild 19: Rotunda_bei_Kirlibaba_(BildID_15719504)



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Bild 20: Jakobeny_Südteil_(BildID_15716704)



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Bild 21: Jakobeny_Blick_gegen_Norden_(BildID_15450245)



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Bild 22: Jakobeny,_links_die_evang._Kirche,_rechts_die_röm.kath.kirche._(BildID_15453207)



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Bild 23: Jakobeny bei anderem Licht.



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Bild 24: Abtransport_der_Erze_von_der_Dratseilbahn_in_Jakobeny



aus wikicommons (Kriegspressequartier). Lizenz CC 0

Hier bestand Anschluss an die Bahnstrecke Câmpulung Moldovenesc–Vatra Dornei. Diese wiederum führte zu einer der Strecken mit dem Schienenautobetrieb auf bis zu 8% Steigung.


Vorherige Rumänien-Folge: Ein Schloss in Siebenbürgen und sein Bähnchen

„Nachfolge“: Zu Zeiten des Ersten Weltkriegs in Südosteuropa 3b: Mit Porsches Zug über die Magura



Gegliedertes Inhaltsverzeichnis


Gruß vom Rhein

Heiner



4-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:08:24:21:57:01.

Hallo,

besten Dank für die interessante Serie! Die Bahn wird auch in einem Artikel in Locomotives International No. 76 erwähnt. Danach kamen dort Dt der MAV Serie 492 (Nos. 001, 002, 003, 005, 006, 007, 008 , 101 und 102) [hu.wikipedia.org] und kukHB Reihe IV (Nos. 4003, 4005, 4006, 4009, 4010, 4013, 4017 und 4018) zum Einsatz.

Viele Grüße, Helmut

Hallo,

nachdem ich den vorstehenden Kommentar gepostet hatte, habe ich vergeblich Fotos der erwähnten kukHB Reihe IV gesucht. Keith Chester stellte mir dankenswerterweise zwei Scans schrottreifer Loks, die zur CFR kamen, zur Verfügung:

CFR 4002, ex kukHB 4002 (Budapest 3095/1914):



CFR 4006, ex kukHB 4006 (Budapest 3269/1914):



Ist auf Bild 6 des Ausgangsbeitrags eine Lok vom Typ 70 [de.wikipedia.org] zu sehen?

Viele Grüße, Helmut

Hallo Heiner,

auch von mir vielen Dank für deine grandiose Karpaten-Serie! Ich gehöre nur leider gerade zu derjenigen Gruppe, die wenig Zeit hat, um auf alles zeitnah zu reagieren... Dennoch die Bitte: unbedingt weitermachen! Die langen Winterabende kommen bestimmt, wo ich dann gerne nochmal in Ruhe durch deine Beiträge gehen werde.

Jetzt klinke ich mich aber doch kurzfristig ein, weil ich gerne eine Ergänzung beisteuern will. Helmut hat ja schon geschrieben, dass auf der Prislopbahn einige MÁV 492er eingesetzt wurden. Die genannten Maschinen 492 001, 002, 003, 005, 006, 007 und 008 sind für die siebenbürgische Schmalspurbahn Hermannstadt - Agnetheln (besser bekannt mit den rumänischen Namen Sibiu - Agnita) gebaut worden. Von dort kann ich eine Aufnahme beisteuern, die mir freundlicherweise über die Heimatortgemeinschaft Agnetheln zur Verfügung gestellt wurde:



Die Nummer ist leider nicht erkennbar, doch Fotos der insgesamt acht 492 bei der "Wusch" sind eine Rarität. Die Wahrscheinlichkeit ist aber hoch, dass es eine der "Prisloploks" ist.

Soviel auf die Schnelle als Ergänzung meinerseits. Bin sehr gespannt auf deine Fortsetzungen, denn gerade die Kombination "Rumänien" und "Schmalspur" interessiert mich sehr!

Viele Grüße
Julian

Hallo Helmut,

auch das sind hochinteressante Aufnahmen, danke euch dafür! Kannst Du (oder auch Keith Chester) nähere Informationen über Aufnahmeort und -zeitpunkt machen? Ich erkenne Schilder des Depot Sibiu an den Loks - meines Wissens sind diese Maschinen dort aber nicht eingesetzt worden. Allerdings habe ich gerade nur Zugriff auf einen kleinen Teil meiner Literatur. In: Paul Engelbert: Schmalspurig durch Ungarn II: die ehemals ungarischen Gebiete. Stenvalls, Malmö 2011 tauchen diese Loks für Sibiu jedenfalls nicht auf. Ich meine mich aber zu erinnern, dass in Sibiu damals Schmalspurschrott unterschiedlicher Strecken gesammelt wurde. Vielleicht ist das eine Erklärung für die Beschilderung?

Viele Grüße
Julian

Ob es bei der Spezialdisussion weiterhilft, weiß ich nicht, aber irgendwie hatte ich da etwas zu viele Teile aus dem, was mir der Translator anbot, gelöscht.


Den Abschnitt zu Lokomotiven habe ich so verstanden:

Zitat

Eine der Lokomotiven, die zwischen 1916-1918 auf der Bahnstrecke Iacobeni-Prislop-Borșa fuhren (MÁVAG Nr. 2832, 1911 in Budapest hergestellt) befindet sich heute im Bestand der Forstbahn Covasna-Comandău und eine andere, 1909 hergestellte, befindet sich im Dampflokomotivmuseum in Sibiu.

Bei der Waldbahn Covasna heißt die 2832 wohl "die Budapestlok".

Hier ist sie 2015 schön im Video zu sehen



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 2022:08:23:19:56:13.