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Software, Medien aller Art und Literatur zum Themengebiet Eisenbahn
Moderatoren: Klaus Habermann - MWD
Kürzlich erschien bei Transpress in Stuttgart folgendes Buch:

Lothar Weber: Enteignet - Wie die Klein- und Privatbahnen in der späteren DDR verstaatlicht wurden (1945 - 1952)
160 Seiten im Format 17 x 21 cm, ISBN 978-3-613-71540-0, Preis 19,95 €

Das Buch beschreibt gut verständlich die verschiedenen Etappen, die in der russischen Besatzungszone ab 1945 zur Verstaatlichung fast sämtlicher Privatbahnen führten, die im April 1949 mit der Eingliederung in die Deutsche Reichsbahn und im Januar 1950 mit der Umzeichnung der Lokomotiven und Triebwagen in das Reichsbahn-Schema ihren Abschluss fand.

Für Staistiker wird viel geboten, denn es ist der vollständige Umzeichnungsplan der Privatbahn-Dampf- und Dieselloks sowie der Trieb- und Beiwagen enthalten, der allein rund 70 Seiten füllt. Außerdem gibt es Listen der als Reparationsleistung demontierten Klein- und Privatbahnen, der beschlagnahmten Dampflokomotiven und einige weitere Tabellen.

Dies ist keine Rezension, die Daten konnten in der Kürze der Zeit nicht gegengeprüft werden. Aber das Buch macht einen soliden Eindruck und kann aufgrund des günstigen Preises für Klein- und Privatbahnfreunde von Interesse sein. Die Aufmachung entspricht der früheren Transpress-Reihe über Privatbahnen in der DDR.

Alle nicht anders gekennzeichneten Aufnahmen stammen von mir und unterliegen dem Urheberrecht
Andreas Christopher (Achristo) im Internet: [www.achristo.homepage.t-online.de]
Übersicht Achristo's Foto-Historama: [www.achristo.homepage.t-online.de]
Hallo,

mich würde noch interessieren, ob sich eine Anschaffung dieser Neuerscheinung auch für denjenigen
lohnt, welcher bereits das Buch "Privatbahnen in der DDR - seit 1949 im Reichsbahn-Eigentum"
(Verlag Kohlhammer 1982) oder/und das umfangreiche (hervorragende!) Werk "Die >6000er< der
Deutschen Reichsbahn - Strecken und Fahrzeuge der enteigneten Privat- und Kleinbahnen in der DDR"
(EK 2001) besitzt?

Danke bereits für Antworten,

Gruß Raimund
So mache Besitzer einer völlig maroden und verrotteten Kleinbahn wird nach Kriegsende eher froh gewesen sein, den Ballast ehr los zu werden.
Und die Erben verdienen sich heute (ohne auch nur einen Finger krumm gemacht zu haben) mit Staatsknete eine "Goldene Nase"!
Aber das ist der "Fortschritt", den wir vor dreißig Jahren so wollten.....!

Schlechtes Licht fördert schlechte Manieren
BahnDahm schrieb:
Hallo,

mich würde noch interessieren, ob sich eine Anschaffung dieser Neuerscheinung auch für denjenigen
lohnt, welcher bereits das Buch "Privatbahnen in der DDR - seit 1949 im Reichsbahn-Eigentum"
(Verlag Kohlhammer 1982) oder/und das umfangreiche (hervorragende!) Werk "Die >6000er< der
Deutschen Reichsbahn - Strecken und Fahrzeuge der enteigneten Privat- und Kleinbahnen in der DDR"
(EK 2001) besitzt?

Danke bereits für Antworten,

Gruß Raimund
Hallo Raimund,

das Schwergewicht des neuen Buches liegt in der Beschreibung der verschiedenen Befehle der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) und deren Umsetzung bzw. Auswirkung auf das Geschehen der Klein- und Privatbahnen in der sowjetischen Besatzungszone. Das ist in dieser Form bisher noch völlig unbearbeitet gewesen.

Die Daten des Umzeichnungsplans von 1949 kann man sich dagegen auch anhand der beiden von dir genannten Bücher herleiten.

Viele Grüße
Andreas

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Nur Umzeichnungsplan

geschrieben von: Seku

Datum: 05.08.20 13:14

Wer nicht so viel ausgeben will, der schaut mal bei booklooker

Lauber, Klebes, Quill: Umzeichnungsplan der Privatbahnlokomotiven in der DDR vom 12.12.1949
Hallo,

warum so polemisch?
Wer war denn Besitzer der Kleinbahnen, doch wohl eher Kreise, Städte und Gemeinden, oder!?
Bahnen wirklich in "privater Hand" hat es da so sehr viele gegeben? Wohl eher in der Industrie!

http://abload.de/img/rimg00141kav1.jpg
Grüße
Tjark




1-mal bearbeitet. Zuletzt am 05.08.20 15:39.
FTB schrieb:
Und die Erben verdienen sich heute (ohne auch nur einen Finger krumm gemacht zu haben) mit Staatsknete eine "Goldene Nase"!

Ein paar Namen würden mich sehr interessieren !

Günther
Seku schrieb:
FTB schrieb:
Und die Erben verdienen sich heute (ohne auch nur einen Finger krumm gemacht zu haben) mit Staatsknete eine "Goldene Nase"!

Ein paar Namen würden mich sehr interessieren !

Günther
Genau solche Aspekte behandelt das Buch auch. Einige Alteigentümer erhoben nach der deutschen Wiedervereinigung Restitutionsansprüche. Am meisten Chancen hatte noch die DEG Verkehrs GmbH mit der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn. Die Rückübertragung wurde allerdings abschlägig beschieden und die Revision dagegen nicht zugelassen (S. 81).

Gruß Andreas

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Hallo Andreas,

ich habe da mehr an die Privatpersonen gedacht, die sich eine "Goldene Nase" verdienen ....

Gruß

Günther
Gehörte nicht die Strecke Goldbeck - Werben einem einzelnen Privatmann?
T13 schrieb:
warum so polemisch?

Weil der Herr FTB immer noch die DDR hochhält und ihr Ende nicht verkraftet hat. Solche Ausfälle gibts bei ihm immer wieder.

Zu FTB

geschrieben von: Seku

Datum: 06.08.20 06:42

kaufhalle schrieb:
..... Solche Ausfälle gibts bei ihm immer wieder.
ja, das stößt auch immer wieder auf !

Noch warte ich auf seine Antwort mit Beispielen der "Goldenen Nase"

Günther


Zur Strecke Goldbeck - Werben: Ja Sören hast Recht. Tante Wiki erzählt hierüber: Die Goldbeck-Werben-Elbe Kleinbahn GmbH mit einem Stammkapital von 1 Million Mark gehörte hundertprozentig dem Rittergutsbesitzer Philipp Freise zu Iden in der Altmark; er war Zuckerrübenbauer und Hauptaktionär der Zuckerfabrik Goldbeck im Landkreis Osterburg.
Hallo,

das Buch liegt mir selbst noch nicht vor - bei mir sind bisher lediglich Rückmeldungen von Experten für betreffende Bahnen eingegangen.

Das Buchthema stellt sehr spannende Vorgänge dar, das liegt schon darin begründet, dass die Eigentümer von Kleinbahnen und privaten Nebenbahnen das Eigentum an den Strecken verloren haben, als es gar keinen (deutschen) Staat gab!

Daher habe ich seit vielen Jahren mehr als große Bauchschmerzen, wenn für die Vorgänge zwischen Mai 1945 und April 1949 ohne Nachzudenken von "Verstaatlichung" geplappert wird. Was ist eigentlich ein deutscher Staat? Das Land Preußen? Eine preußische Provinz?

Im Land Preußen sind bereits vor Mai 1945 viele Kleinbahnen in den Landeseisenbahngesellschaften aufgegangen, die brauchten also nicht mehr verstaatlicht werden.

Wir reden vielmehr über den Prozess der Übertragung der Betriebsführung ehemaliger Klein- und Privatbahnen auf die Deutsche Reichsbahn. Diese Feinheit wird hoffentlich gleich im Vorwort des Buches erklärt, dessen Autor bisher kein mir bekannter Experte für eine Eisenbahn je mit eigenen Augen gesehen hat ...

In den in anderen Einträgen hier bereits genannten Tabellen und Loklisten sollen sich ziemlich viele Bolzen befinden. Es steht die Frage im Raum: Welche Rolle spielt ein Herr W. aus E. bzw. wer tritt wissentlich oder unwissentlich in dessen Fußstapfen?

Das Buch wird von verschiedenen Männern gerade auf Herz und Nieren geprüft - auf das Ergebnis bin ich bereits sehr gespannt. Bis dahin werde ich mir das Buch nicht zulegen.

Mit vielen Grüßen

AM
Glück Auf

Ist das der "Lothar Weber" der 2012 ein Buch über die sächsische IV K unter der Titel "Die Nähmaschine ..." veröffentlichte => [d-nb.info] veröffentlichte?

Weitere Werke dieses Autoren haben ähnliche "reisserische" Titel. siehe [portal.dnb.de]

Bis bald

Gerd



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 06.08.20 15:47.
Hallo André,

es ist im Vorwort als auch im Text richtig dargestellt, dass die Privatbahnen 1947 zunächst unter Zwangsverwaltung (Sequester) durch die Provinz- bzw. Länderregierungen gestellt, später enteignet und 1948 in Vereinigungen Volkseigener Betriebe (VVB) zusammengefasst wurden, bevor sie 1949 durch die DR übernommen worden sind. Von einem deutschen Staat ist da richtigerweise nicht die Rede. Und ich bin der Meinung, dass diese Vorgänge korrekt dargestellt werden. Was ich allerdings nicht beurteilen kann, ist die Frage, ob die Daten der Umzeichnungslisten alle korrekt sind. Aber eigentlich ist das auch nicht der wichtigste Teil des Buches, sondern "nur" Beigabe, und zu dem Komplex sind, wie oben bereits aufgeführt, andere Veröffentlichungen erschienen.

Gruß Andreas

Alle nicht anders gekennzeichneten Aufnahmen stammen von mir und unterliegen dem Urheberrecht
Andreas Christopher (Achristo) im Internet: [www.achristo.homepage.t-online.de]
Übersicht Achristo's Foto-Historama: [www.achristo.homepage.t-online.de]
Hallo Andreas,

vielen Dank für Deine Antwort. Du weißt das also, der Autor weiß es, einige andere wissen es, ich weiß es - und trotzdem wird gerade der gewählte Buchtitel dazu beitragen, die Mär von einer Verstaatlichung zwischen 1945 bis 1949 in den Köpfen viele Eisenbahnfreunde zu verfestigen.

Wenn der Verlag wenigstens auf die Idee gekommen wäre, das Wort "verstaatlicht" in Anführungszeichen zu setzen - dann wäre sofort ein Denkanstoß gegeben, über den Vorgang nachzudenken.

VG

André
Hallo André!

Mit Deinem Einwand hatte ich gerechnet. Die Diskussion hatten wir ja schon mal. Damals glaubte ein "Privatbahnguru", es ganz genau zu wissen, aber letztlich schoß er sich ein Eigentor (auch glaubt er, daß es 1966 in Österreich noch Bahnbetriebswerke gab). Vergleichsweise gab es in der DDR eine "Deutsche Reichsbahn", aber wo war das dazugehörige Deutsche Reich? Wo gab es in der "Deutschen Demokratischen Republik" so etwas wie Demokratie? Kann man von einer "Privatanschlußbahn" sprechen, wenn das Gleis einer Firma gehört, oder von einer "Privatbahn", wenn die Bahn einer Kommune gehört? Kann eine Firma den Bau und Betrieb einer Anschlußbahn steuerlich geltend machen oder bewertet das Finanzamt ein solches "Privatgleis" als private Angelegenheit, etwa wie einen Privat-Pkw oder eine Privatreise? Privat bin ich daheim auf meinem Sofa, aber nicht wenn ich im Büro sitze. Wir wissen ja, daß die DDR international lange um die staatliche Anerkennung kämpfte, aber andererseits hatten die Eigentümer der betreffenden Privatbahnen mit einem Federstrich nichts mehr zu vermelden und die DR machte mit deren Eigentum was sie wollte. Oder hat sie etwa die früheren (oder eigentlichen?) Eigentümer immer um Erlaubnis gefragt, wenn sie eine Bahnstrecke einstellen oder eine ehemalige Privatbahnlok umbauen oder ausmustern wollte? So gesehen finde ich die Frage, ob eine Strecke verstaatlicht werden kann, obwohl sie in keinem Staat liegt (vielleicht etwa im Niemandsland?), doch sehr kleinlich.

Viele Grüße
Ludger



3-mal bearbeitet. Zuletzt am 07.08.20 01:27.
Hallo Tjark!

Ausdrücke wie "Privatunternehmen" oder "Privatanschlußbahnen" stoßen auch mir immer wieder sauer auf. Es gibt zwar Bahnen in privater Hand, also in Familienbesitz (z.B. Chiemsee- oder Drachenfelsbahn), da sie jedoch öffentlichen Verkehr anbieten und gegen Geld auch Fahrgäste befördern, müssen sie Einnahmen und Ausgaben dem Finanzamt melden. Und das unterscheidet ganz strikt zwischen Privat und Geschäft. Mir ist es jedoch noch nicht gelungen, eine Privatreise von der Steuer abzusetzen. Auch ein "Privatunternehmen" ist ein Widerspruch in sich. Eine Fabrik, ein Handwerksbetrieb oder ein Lebensmittelladen hat ausschließlich kommerzielle Zwecke, da ist nix privat! Privat bin ich daheim auf meinem Sofa oder wenn ich mir auf der Terrasse ein Bier gönne.

Viele Grüße nach Fredenbeck
Ludger
Die Begriffe "Privatbahn", "Privatgleisanschluß" oder auch "Privat-Ausbesserungswerk" haben in der Eisenbahn-Verwaltungssprache Deutschlands eine lange Geschichte, um das "Gegenteil" einer im Eigentum der Staatsbahn befindlichen Einrichtung zu beschreiben. Dabei musste das nicht zwingend eine nichtstaatliche Einrichtung sein. Auch die Bundesländer, Bundespost oder Bundeswehr konnten bis 1993 "Privatgleisanschlüsse" innehaben, durch die Bundesbahn geregelt in den PAB.
Erst mit der Bahnreform 1994 wurde der Begriff "Privat" in der Rechtssprache aufgegeben und durch "nichtbundeseigene Eisenbahn" ersetzt. Das Begriffspaar "öffentliche/nichtöffentliche Eisenbahn" kam hinzu und europäisches Eisenbahnrecht macht heute die Öffentlichkeit aller Eisenbahneinrichtungen zur Regel, mit Ausnahme derer, die Betrieben außerhalb des gewerbsmäßigen Eisenbahnsektors zur Abwicklung ihres eigenen Güterverkehrs dienen - die klassischen Werksgleisanschlüsse also. Wo heute noch der Begriff Privatgleis zu hören ist, ist er damit zum Synonym für "nichtöffentliche Eisenbahn" geworden.
ludger K schrieb:
Kann man von einer "Privatanschlußbahn" sprechen, wenn das Gleis einer Firma gehört, oder von einer "Privatbahn", wenn die Bahn einer Kommune gehört?
Ja, das kann man, zumindest für die Zeit bis zur Bahnreform. Denn der Begriff "Privatbahn" bezog sich auch immer auf die Tatsache, dass diese Bahnen dem Privatrecht unterstanden im Gegensatz zur Bundesbahn, die als "Beamtenladen" öffentlich-rechtlich organisiert war.

Verstaatlichen oder Enteignen?

geschrieben von: Burkhard Beyer

Datum: 10.08.20 22:33

Der Buchtitel nennt zu Anfang genau das richtige Stichwort, wird dann aber inkonsequent – die nichtreichseigenen Bahnen im Gebiet der späteren DDR wurden enteignet, nicht verstaatlicht.

Von einer Verstaatlichung kann man sprechen mit Blick auf die Bismarck'sche Eisenbahnpolitik nach 1879, als die großen Eisenbahngesellschaften nach und nach regulär aufgekauft wurden. (Den Eigentümern wurden Staatsanleihen zu einem guten Kurs zum Tausch angeboten.) Für diesen völlig legalen Vorgang prägten die (wirtschaftsliberalen) Zeitgenossen den etwas abfälligen Begriff der Verstaatlichung, der durchaus kritisch gemeint war. Erst im Nachhinein, als sich der Schritt bewährte, wurde die Bedeutung des Begriffes etwas milder.

Nach 1945 fand auf dem Gebiet der späteren DDR nichts anderes eine entschädigungslose Enteignung statt. Eisenbahnfreunde neigen aber bis heute dazu, dies mit dem beschönigenden Begriff der "Verstaatlichung" zu umschreiben. Ganz so, als habe der alles in allem gute Zweck die eindeutig illegalen Mittel irgendwie dann doch gerechtfertigt. Insofern ist die hier geführte Debatte durchaus berechtigt. Auch der Hinweis auf die vielfach ja ohnehin kommunalen Bahnen zieht nicht. Wenn ein Landkreis sich verschuldet hat, um eine Bahn zu bauen, dann darf der Staat diese nur an sich ziehen, wenn er auch den Kredit übernimmt. Sonst bereichert sich eine staatliche Ebene auf Kosten der anderen.

Ganz nebenbei: Staatsrechtler bestehen darauf, dass das Deutsche Reich 1945 nicht untergegangen ist, sondern (wenn auch handlungsunfähig) fortbestand. Die Bundesrepublik ist deshalb nicht Rechtsnachfolger des Deutschen Reiches, sondern identisch mit ihm. Mit dieser akademisch erscheinenden Frage haben diverse Reichsbürger schon viele Male die Gerichte behelligt ...

Viele Grüße

Burkhard

Nur die DDR war wirklich ein "neuer" Staat!

geschrieben von: Trittbrettfahrer

Datum: 10.08.20 23:23

Zitat:
Ganz nebenbei: Staatsrechtler bestehen darauf, dass das Deutsche Reich 1945 nicht untergegangen ist, sondern (wenn auch handlungsunfähig) fortbestand. Die Bundesrepublik ist deshalb nicht Rechtsnachfolger des Deutschen Reiches, sondern identisch mit ihm. Mit dieser akademisch erscheinenden Frage haben diverse Reichsbürger schon viele Male die Gerichte behelligt ...
Oder noch konkreter in einem Satz ausgedrückt: Das Staatengebilde, welches vom 1. Januar 1871 bis zum 22. Mai 1949 als "Deutsches Reich" bekannt gewesen ist, nennt sich seit dem 23. Mai 1949 "Bundesrepublik Deutschland". Im Grunde war diese von den demokratischen Kräften (Adenauer, Schumacher) zusammen mit den Westalliierten initiierte Umbenennung - in Verbindung mit einer groß angelegten Verfassungsreform ("Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland") und einer strukturellen Re-Organisation (ausgeprägter Föderalismus der Länder wie schon zu "Kaisers Zeiten") - ein Ausdruck des Neuanfangs, der sich eben auch im Namen des Landes ausdrücken sollte. Aber rein formal-staatsrechtlich, und das ist einfach eine Tatsache, gabe es tatsächlich keinen "Bruch", so wie dies viele der spinnerten Reichsbürger immer wieder interpretiert sehen möchten. Daher vermeidet man in der Geschichtswissenschaft mittlerweile auch den Begriff der "Stunde Null", da dieser Ausdruck ja auch den Untergang des Deutschen Reiches als Staat impliziert, was eben falsch ist. So gelten beispielsweise viele Gesetzmäßigkeiten des Deutschen Reiches wie beispielsweise das BGB weiterhin, und auch Akten und Veträge aus den Jahren vor 1949 sind noch unverändert bindend (etwa ein Grundbucheintrag eines Hauses der Großeltern gilt für die heutigen Enkel/Erben nach wie vor).....

Interessant wird es in dieser Hinsicht beim Thema DDR: Dieses von den Sowjets erdachte Staatenkonstrukt war tatsächlich auch formalrechtlich ein "neuer Staat" auf dem Boden eines Teils des Deutschen Reiches. Sämtliche Verbindungen mit diesem wurden für nichtig erklärt (weshalb auch die ganzen Enteignungen wie die der Klein- und Privatbahnen erst rechtlich möglich wurden) und auch ein vollkommen neues Staatswesen installiert (z.B. Ersatz des BGB durch das "sozialistische" Zivilgesetzbuch). So gesehen war die "Wiedervereinigung" 1989/90 eben auch keine solche, sondern eigentlich eine endgültige Auflösung einer Besatzungszone (die Bundesrepublik hatte diesen Status bereits mit den Pariser Veträgen von 1954 offiziell verloren) auf gesamtdeutschen Hoheitsgebiet. Insofern war witzigerweise aus Sicht der meisten Rechtshistoriker sogar die gegenüber der "DDR" ja durchaus gehässige Hallstein-Doktrin staatsrechtlich korrekt, wärend die gegenseitige Anerkennung als "ein Deutschland, zwei deutsche Staaten" von 1970/71 eigentlich zweifelhaft war (und wohl auch eher dem Goodwill der Brandt'schen Ostpolitik geschuldet war...).....

Grüße, Trittbrettfahrer

P.S.: Hier nochmal kurz der Link zum entsprechenden Wikipedia-Artikel (aber vorsicht, ist durchaus anspruchsvoll!): [de.wikipedia.org] Jedenfalls bestätigt sich auf dort die These, dass nur der sozialistische Ostblock von einem auch staatsrechtlichen "Untergang" des Deutschen Reiches 1945/49 ausging, um unbehelligt seinen Vasallenstaat "DDR" errichten zu können...



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 10.08.20 23:31.

Buch tatsächlich "mit heißer Nadel gestrickt" ... :-(

geschrieben von: 970-222

Datum: 11.08.20 10:04

Hallo,

so, jetzt liegen mir diverse Auswertungen und Rückmeldungen vor. Demnach ist das Buch gut gemeint, aber unter der Lupe betrachtet bezeichnen es meine Hobbyfreunde als "gut gemeinten Schnellschuss". Zahlreiche Angaben sind aus sehr alten Veröffentlichungen abgeschrieben, eine Primärquellenrecherche fand nicht statt. Daher liegen von sehr vielen Dingen neue Forschungsergebnisse vor (in Form von Publikationen), die im aktuellen Transpress-Buch nicht berücksichtigt sind.

Bei einer stichprobenhaften Kontrolle der Indiensstellungsdaten von verschiedenen Lokomotiven stimmte kein einziges (!) Datum mit den in Primärquellen nachlesbaren Angaben überein.

Zudem ist der Urheber der im angesprochenen Buch veröffentlichten Sätze mit gewissen rechtlichen Vorgängen überfordert. So waren Kleinbahnen eben niemals konzessioniert, sondern ausschließlich genehmigt. Genau das war eines der Anliegen des preußischen Kleinbahngesetzes!

Das Kleinbahngesetz galt nicht nur bis 1945 oder 1949, sondern z. T. bis heute (bei der Strausberger Eisenbahn entfiel der Kleinbahnstatus erst vor wenigen Jahren mit der Einstellung des Güterverkehrs).

Auf Seite 14 fehlt die normalspurige Kleinbahn Toitz-Rustow-Loitz (1943 in DRB-Eigentum).

Seite 16: Das Gründungsdatum der AGV ist der 4. Juni 1901, nicht der 4. Juli 1904.

Seite 29/30: Dass der Autor für die KGW ein eigenes Kürzel kreiert ("KGrW"), ist für die KGW-Kenner ein Unding.

Seite 33: Die Havelberger Eisenbahn gab es 1946 noch gar nicht! Die Bezeichnung "Kleinbahn Gommern-Pretzien" gehört zu den vielen im Kontext nicht zutreffenden Firmierungen, richtig wäre für den betreffenden Zeitpunkt "Kleinbahn & Kraftwerk Pretzien (Elbe) GmbH".

Seite 34: Die LJK gehörte zur PED in Potsdam und war nie eigenständig; bei OHKB handelt es sich um eine falsche Bezeichnung, richtig ist OHE; die Strausberger Eisenbahn fehlt, die Bahn in Weißwasser hätte hier als Werkbahn nicht augeführt werden dürfen.

Seite 35: Die Havelberger Eisenbahn war nicht die einzige nach 1945 neu eröffnete Kleinbahn in der SBZ, sondern die zweite nach der LJK.

Seite 38: Die kommunalen Eisenbahnen fielen nicht unter den SMAD-Befehl 124 - was bzw. wer sollte bei diesen Bahnen der öffentlichen Hand enteignet werden ...?

...

Seite 46 (Tabelle): Der Betrieb auf der Strecke Silberhausen - Hüpstedt wurde nicht am 5. November 1947, sondern am 24. September 1947 eingestellt.

Seite 49 bis 52: zahlreiche Fehler, wie z. B., dass die Loks der ehemaligen JLKB nicht in diese Tabelle gehören, da sie nicht von einer bis 1945 betriebenen Kleinbahn, sondern von der Wehrmacht stammten ... Ein Einsatz von MPSB-Lokomotiven "in Leningrad" ist dem MPSB-Experten Wolf-Dietger Machel nicht bekannt, ihm liegen stattdessen konkrete Angaben zu Einsatzorten in anderen Gebieten der Sowjetunion vor. Die RüKB-Loks kamen in den Bereich der SAG Wismut in den Raum Aue - nicht in die SU bzw. "in Leningrad" ...

Seite 52 (noch Tabelle): Die aufgeführten Angaben über "Reparationslokomotiven" sind einschließlich der Lokomotivnamen gemäß Dr. Friedemann Tischer, dem WEM-Experten aus Weißwasser, ausnahmslos Phantasien bzw. Fiktion! Wer denkt sich so etwas nur aus?

...

Seite 66: In Krauschwitz gab es niemals eine Dienststelle mit dem Status eines Bahnbetriebswerkes.

Seite 69: Die Darstellung zu Tarifen ist mangelhaft, da z. B. lückenhaft.

Ab Seite 83: Die 99 3001 kam nicht von der DKBO, da es die DKBO ab 1940 nicht mehr gab. Die Lok wurde vielmehr 1950 aus dem Schadbestand des RAW Chemnitz zur RBD Greifswald umgesetzt, wie seit den 1980er Jahren in verschiedenen Veröffentlichungen ausführlich beschrieben ...

Die als 99 4601 beschriebene Lok erhielt nicht von der DKBO die Bezeichnung 207 N 2206, sondern von den Pommerschen Landesbahnen, im Einsatz war sie danach bei den Demminer Bahnen. Später wurde diese Lok 1947 durch eine Werklok aus Stavenhagen ersetzt, was man alles in Veröffentlichungen nachlesen kann, wenn - ja wenn - man sich ernsthaft mit diesen Themen beschäftigt.

In diese Kerbe schlagend: Weder die Köf 6003 noch die Kö 6002 stammen von der RSN, wie in Veröffentlichungen sachkundiger Autoren daher auch nicht zu finden; Köf 6001: Einen "Fliegerhorst Reinsdorf" hat es nie gegeben, wie die Lieferung dieser Lok nach Peenemünde nicht haltbar ist.

Diese Aufzählung ist nicht vollständig und lässt für Käufer des Buches, die selbst publizistisch tätig sind, nur ein Fazit zu:

Das "Weber"-Buch eignet sich nicht als Nachschlagwerk!

Wer den Urheber des Buches kennt, der kann ihm demnach getrost mitteilen: Fünf, setzen!

Selten habe ich von so einem fehlerreichen Buch gehört! Eine vertane Chance!

VG

AM



1-mal bearbeitet. Zuletzt am 11.08.20 10:10.

So muß es sein

geschrieben von: ludger K

Datum: 11.08.20 19:08

Das nenne ich mal eine sachliche und sachkundige Rezension, die kein Blatt vor den Mund nimmt

Re: So muß es sein

geschrieben von: 970-222

Datum: 11.08.20 19:26

Hallo Ludger,

nein, um eine Rezension handelt es sich bei meinem vorigen Eintrag nicht im eigentlichen Sinne, ich habe vielmehr aus den bei mir eingegangenen E-Mails von verschiedenen Forschern eine Auswahl an Zitaten und Hinweise online gestellt.

Eine Besprechung des Buches wird es demnächst im "Der Preß´-Kurier" geben, aber wohl auch in der "Die Museumseisenbahn". Ob andere Texte in Rubriken "Rezensionen" den Anforderungen an eine Besprechung gerecht werden, bleibt abzuwarten.

Mit vielen Grüßen

André

Re: So muß es sein

geschrieben von: ludger K

Datum: 11.08.20 19:44

Hallo André!
Wenn unter einer Rezension nur noch die landläufigen Lobhudeleien zu verstehen sind, dann ist mir eine solche Nichtrezension doch tausendmal lieber. Das Problem ist nur, daß die Zahl der Leute, die dazu noch befähigt sind, so verschwindend gering geworden ist.
Viele Grüße
Ludger